Крепление рельсов к шпалам или другим опорам – E01B 9/00

Изобретение относится к строению рельсового пути. Особенностью закладного узла является использование пустотообразующего элемента. Элемент состоит из двух полых вкладышей. Во вкладышах зафиксирована гайка 7. Вкладыши могут быть выполнены составными. Технический результат заключается в упрощении процесса крепления рельсов к шпалам. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к крепежной сборке для рельсов. Сборка железнодорожной шпалы и рельсовой площадки для поддержания рельса содержит железобетонную шпалу, пару поддерживающих плеч рельсовых клемм, забетонированных на месте в шпале, пару изоляторов плеч, каждый из которых имеет форму для расположения на рельсовой поверхности плеча рельса, пару рельсовых клемм, каждая из которых имеет секцию основания, выполненную с возможностью размещения в поддерживающем плече рельсовой клеммы, и упорную секцию, выполненную с возможностью размещения на подошве рельса. Производится посадка сборки клеммы и упорных изоляторов на плечо в вертикальном направлении таким образом, что части упорного изолятора располагаются в пазах в плече и обеспечивают возможность перемещения сборки клеммы и изолятора к рельсу, но не от него. Основание клеммы выровнено с пазом плеча и входит в него, когда клемма перемещается в исходное положение. Клемма может также перемещаться в установленное положение, в котором упорные изоляторы расположены сверху подошвы рельса и надежно удерживают его. В результате изоляторы не подвержены повреждению во время сборки. 2 н.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение предназначено для крепления рельсов к железобетонным и деревянным шпалам с возможностью установки устройства, предотвращающего угон рельсов. В рельсовом скреплении согласно первому варианту выполнения металлическую подкладку под рельс помещают между двумя резиновыми прокладками. Верхняя резиновая прокладка имеет два выступа высотой до 100 мм каждый, расстояние между выступами равно ширине подошвы закрепляемого рельса. Выступы верхней резиновой прокладки прижимают к подошве закрепляемого рельса при помощи клеммы. В рельсовом скреплении согласно второму варианту выполнения внутренняя грань клеммы выполнена Г-образной, а между клеммой и подошвой рельса устанавливают противоугонное устройство. В результате упрощается конструкция рельсового скрепления, снижаются затраты труда при текущем содержании пути и эксплуатационные расходы, предотвращается угон рельс. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для сопряжения рельса с элементами анкерного рельсового скрепления. Нарельсовая изолирующая прокладка анкерного рельсового скрепления содержит объединенные в единую конструкцию верхнюю 1 и нижнюю 2 вертикальные полки, а также нарельсовую полку 3. Нижняя 2 и нарельсовая 3 полки облегают подошву рельса 8. Нарельсовая полка выполнена в виде отдельного элемента, сопряженного с верхней 1 и нижней 2 вертикальными полками с возможностью перемещения в вертикальном направлении и поворота относительно оси, параллельной продольной оси симметрии рельса 8. Сопряжение нарельсовой полки с объединенными в единую конструкцию верхней 1 и нижней 2 вертикальными полками выполнено в виде разъемного замкового соединения. Нарельсовая полка 3 выполнена с двумя консольными выступами 11, концы которых выполнены в виде U-образных пружинных элементов 12. В объединенных в единую конструкцию верхней 1 и 2 нижней вертикальных полках выполнено окно 13 с вертикальной перемычкой 14. U-образные пружинные элементы 12 введены в окно 13 по разные стороны от вертикальной перемычки 14, при этом высота окна 13 превышает толщину нарельсовой полки 3. В результате уменьшается интенсивность и неравномерность износа нарельсовой изолирующей прокладки анкерного рельсового скрепления и благодаря этому повышается ее долговечность. 1 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и металлургии, в частности к изготовлению пружинного изделия в виде упругой клеммы верхнего строения пути, подверженных высоким нагрузкам в эксплуатации. Техническим результатом изобретения является обеспечение стабильности механических свойств упругих клемм, релаксационной стойкости и циклической долговечности. Для достижения технического результата получают горячекатаный пруток диаметром 13-17 мм из стали, содержащей, в мас.%: углерод 0,50-0,65, кремний 0,05-0,20, марганец 0,07-0,15, алюминий 0,02-0,09, азот 0,004-0,016, титан 0,025-0,10, ниобий 0,010-0,035, хром 0,05-0,10, никель 0,05-0,10, медь 0,15-0,20, железо и неизбежные примеси - остальное, формообразуют из прутка клемму В-образной формы, нагревают до 850-920°С, затем охлаждают быстродвижущимся потоком воды в течение 6-8 с и проводят отпуск при 180°С в течение 2 часов с обеспечением в поверхностном слое клеммы структур мартенсита отпуска, а в сердцевине - троосто-сорбитной. 2 н.п. ф-лы, 1 табл., 1 пр.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования в железнодорожных путях магистрального и промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства в сочетании с щебеночным балластным слоем. Безрезьбовое рельсовое скрепление для пути с железобетонными подрельсовыми основаниями содержит металлические анкеры с замоноличенной в бетон подрельсового основания их нижней сдвоенной части, монорегуляторы, обеспечивающие передачу вертикальной нагрузки к подрельсовому основанию через упругие прутковые клеммы, электроизолирующие нарельсовые прокладки, подошву рельсов с электроизолирующими подрельсовыми прокладками. В безрезьбовом рельсовом скреплении предусмотрены несущие элементы с Т-образной головкой, при этом Т-образные головки с концевыми частями, имеющими радиус, контактируют с соответствующими закруглениями в основании сдвоенных анкеров. В результате снижается боковой износ головки рельсов и гребней колес подвижного состава, появляется возможность визуального контроля величины вертикальной нагрузки на подошву рельсов, упрощается сборка рельсового скрепления. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к твердому железнодорожному полотну с непрерывным основанием рельсов на бетонной плите для рельсового подвижного состава. Твердое железнодорожное полотно (1) с непрерывным основанием рельсов (2) своей подошвой опирается на упругую прокладку (7) с боковым направляющим элементом (8) рельса. Боковой направляющий элемент поддерживает в горизонтальном направлении и направляет рельс. Рельс крепится с помощью крепежного элемента (12), в отдельных точках (9), к бетонной плите (3). Между рельсом (2) и бетонной плитой (3) расположена упругая прокладка (7). Бетонная плита (3) имеет два паза (15), в один упирается крепежный элемент (12) в положении монтажа, во второй - в рабочем положении. Технический результат заключается в упрощении конструкции железнодорожного полотна и упрощении монтажных работ при установке твердого покрытия. 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для использования в устройствах промежуточного крепления рельсов к шпалам. Изолирующий упор рельсового скрепления содержит верхнюю поверхность, опорную поверхность для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность для контакта с боковой стороной подошвы рельса и боковую опорную поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом =0-10° к вертикальной плоскости. Изолирующий упор рельсового скрепления содержит также дополнительный упор на шейку рельса. Опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный под углом 0< 30° к горизонтальной плоскости с возможностью установки ширины рельсовой колеи. Верхняя поверхность изолирующего упора рельсового скрепления содержит продольный паз для установки нажимной ветви прутка пружинной клеммы, параллельный опорной поверхности для контакта с боковой стороной подошвы рельса. Ширина продольного паза выполнена по наибольшему диаметру применяемого прутка пружинной клеммы. Продольный паз выполнен с торцевыми стенками с обеих сторон изолирующего упора и содержит не менее двух поперечных пазов, связывающих его с боковой поверхностью для опоры на анкер рельсового скрепления с возможностью установки боковых ветвей пружинной клеммы. В результате упрощается ремонт и расширяются технические возможности пружинных клемм. 2 ил.

Изобретения относятся к конструкции верхнего строения пути. В верхнем строении пути верхняя ветвь заклиненного на подошве рельса С-образного в поперечном сечении слоя (С) многослойной прокладки (ПС) на сопряжении рельса с прокладкой для регулирования колеи (ПРК) снабжена развитым вверх до головки рельса участком. Боковой участок ПС выполнен четырехслойным с неупругим развитым вверх участком (РВС), неупругим наружным от рельса слоем (НС), упругим слоем между РВС и НС и упругим слоем между РВС и рельсом. РВС снабжен продольным рядом направленных в наружную сторону выступов, помещенных в углублениях НС. На гранях ПРК и ПС выполнены продольные ряды вертикальных выступов в поперечном сечении углового профиля с зазором при вершинах. На боковых гранях вертикальных выступов выполнены неровности в виде горизонтальных выступов. ПРК и ПС снабжены взаимодействующими между собой продольными выступами. Регулятор колеи снабжен продольным рядом находящихся в зацеплении зубчатых колес, каждое из которых соединено резьбовым соединением с ПРК. На взаимодействующих гранях зубчатых колес и упругих прокладок выполнены неровности. Между ПРК и смежной с рельсом прокладкой расположена прокладка с вертикальным рядом выступов, аналогичные выступы выполнены на смежной с рельсом прокладке. Нижняя ветвь С выполнена в виде продольного ряда угловых выступов, расположенных между аналогичными выступами с другой стороны рельса. В устройстве для предохранения железнодорожного сооружения с наружной от каждого рельса стороны выполнен направляющий элемент. 4 н. и 16 з.п.ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к безболтовому рельсовому скреплению, которое содержит рельсовую подкладку, прикрепляемую к подрельсовому основанию, две головки для крепления рельса, амортизирующую подрельсовую прокладку, две пружинные В-образные клеммы, два монорегулятора, надавливающих на концевые усы клемм для осуществления прижатия рельса прямолинейной нарельсовой частью клемм. На рельсовой подкладке выполнены две выступающие головки с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами, в пазах которых размещаются оси монорегуляторов, и с подклеммными выступами, на которые опираются скругленные витки клемм. Между каждой парой крюкообразных кронштейнов выполнена горизонтальная реборда. Изобретение относится также к рельсовой подкладке упомянутого безболтового рельсового скрепления. В результате обеспечивается возможность использования безболтового скрепления в подкладочном варианте с различными типами подрельсовых оснований - деревянными, железобетонными и другими, при этом обеспечиваются упругие свойства скрепления, простота операций монтажа и демонтажа, надежность прикрепления рельса. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системе крепления рельса S к основанию U. Система крепления включает гайку (7), которая может навинчиваться на резьбовой участок (32) анкера (5) и воздействует на центральную петлю (14) прижимной детали (3), чтобы придать прижим зажимной скобы (3) к основанию (U). Гайка на своей нижней стороне (U) имеет удлинение в форме идущего по кругу уступа (29), который, входя с геометрическим замыканием в пространство (17), ограниченное сбоку ножками (15, 16) центральной петли (14), прилегает к внутренним сторонам ножек (15, 16) центральной петли (16) и имеет внутреннюю резьбу (30), которая соответствует резьбе резьбового участка (32) анкера (5). Система позволяет экономичным образом и просто осуществлять монтаж рельса к основанию. 14 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к креплению рельсов, в том числе для подкрановых путей. Способ реализован автоматическим замковым соединением пары стандартных рельсов с главами (1), шейками (2) и подошвами (3) в блок с двуглавой подрельсовой подкладкой (4), снабженной внешними боковыми главами (5) и Г-образными гребнями (6), ориентированными навстречу друг другу. На нижнюю ступеньку пары Г-образных гребней (6) опирают эксцентрики (7) с хвостовиками (8). Головки эксцентриков (7) введены под хвостовики (9) скобообразных клемм (10), которые ориентированы и выступают хвостовиками (9) наружу. Короткие элементы скобообразных клемм (10) введены под верхние ступеньки пары Г-образных гребней (6), а выпуклая поверхность скобообразных клемм (10) плотно контактирует с шейками (2) пары рельсов и сжимает их друг с другом. Головками эксцентриков (7) поддомкрачивают хвостовики (9) скобообразных клемм (10), напрягают и запирают замковое устройство для получения рельсового блока, работающего слитно как единое целое. Решение направлено на повышение ресурса. 1 ил.

Изобретение относится к конструкции промежуточного раздельного крепления железнодорожных рельсов. Промежуточное раздельное крепление рельсов содержит рельсовую подкладку с ребордами, упругие прокладки, клеммы, узлы крепления клемм. На клемме выполнены два типа с возможностью вхождения с зазором в отверстия, выполненные для них в рельсовой подкладке. Узлы крепления клемм снабжены листовыми пружинами, прикрепленными к ребордам. В результате повышается надежность и долговечность крепления рельсов. 5 ил.

Изобретение относится к рельсовым скреплениям. Анкер рельсового скрепления содержит хвостовик, заделываемый в шпалу, стенку, ограничивающую боковое перемещение рельса, содержащую полость для фиксации прутка клеммы в вертикальной плоскости и опору на шпалу. Передняя плоскость стенки анкера выполнена под углом =0-10° к вертикальной плоскости, параллельной продольной оси рельса. Полость для фиксации прутка клеммы с электрическим изолятором в вертикальной плоскости содержит два вертикальных паза с наклонными внутренними стенками с горизонтальными буртами Т-образной формы, составляющими не менее 0,6 диаметра прутка пружинной клеммы для ее закрепления и продольный паз для размещения устройства закрепления пружинной клеммы вертикальным ее движением в анкер. Опора на шпалу содержит посадочные поверхности для установки клина и регулирования усилия поджатия рельса к шпале и посадочные поверхности для установки клина и регулирования расстояния между рельсами железнодорожного пути. В результате расширяются функциональные возможности рельсового скрепления за счет обеспечения возможности установки клеммы совместно с изолятором и регулирования усилия поджатия рельса и упрощается установка клеммы в анкер рельсового скрепления. 3 ил.

Изобретение относится, преимущественно, к области железнодорожного транспорта, но может найти применение также в крепежных узлах самого различного назначения. Дюбель содержит корпус (1) с винтовой частью (2) и упорную головку (3), выполненную с возможностью соединения с корпусом (1) для восприятия крутящего момента, возникающего при завинчивании и вывинчивании шурупа и снятия ее с корпуса (1). При ремонте шпалы специальным приспособлением с корпуса (1) дюбеля снимается упорная головка (3). На открывшиеся выступы и впадины корпуса (1) надевается ключ, после чего выкручивают дефектный дюбель или дюбель с обломком шурупа, закручивают в шпалу корпус (1) нового дюбеля и надевают на корпус (1) нового дюбеля упорную головку (3). Решение направлено на облегчение ремонта. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Данное изобретение относится к устройству (100) для крепления рельса (10) на опоре (4), включающему первичный элемент (101) и вторичный элемент (102). Причем вторичный элемент (102) соответствует крепежному узлу с гайкой и болтом и включает по меньшей мере одну гайку и один болт (9), имеющий стержень болта (92) и головку болта. Первичный элемент (101) включает по меньшей мере один компонент (1, 2) имеющий верхнюю поверхность и нижнюю поверхность, причем через всю толщину указанного компонента проходит по меньшей мере одно отверстие (80), через которое может проходить указанный болт (9). Указанное отверстие (80) образовано первой выемкой (8), выполненной в верхнем компоненте и форма которой приспособлена для размещения в ней стержня указанного болта, и второй выемкой (8), выполненной в нижнем компоненте и форма которой приспособлена для размещения в ней головки болта. Согласно изобретению верхняя поверхность нижнего компонента имеет первый скос (12), и нижняя поверхность верхнего компонента имеет второй скос (14), причем первый скос и второй скос имеют взаимно дополнительные углы уклона. Согласно изобретению верхний компонент содержит отклоняющий элемент (81) для наклона болта, расположенный на краях первой выемки. В результате повышается надежность крепления рельса, уменьшается износ деталей, предотвращается отвинчивание крепежа. 5 н. и 19 з.п. ф-лы, 21 ил.

Изобретение относится к установке рельсов на резиновые подкладки. Рельс устанавливают вдоль линии (CL1). Подкладка (1) сверху и/или снизу имеет одинаковые приливы (5), которые неравномерно распределены так, что отношение площади поверхности, занимаемой приливами (5), к площади поверхности без приливов (5) в краевой области (6а, 6b) выше, чем в центральной области (7). Приливы (5) расположены колонками (a1-a7) так, что количество приливов (5) в колонке, наиболее близко расположенной к краевой области (6а, 6b), будет больше, чем в колонке, находящейся ближе к центру. Приливы (5) также расположены рядами (b1-b9) и отношение выступов к свободной площади в ряду приливов (5), находящихся рядом с центром участка (2) подрельсовой площадки, но на некотором расстоянии от него, будет выше, чем в ряду, находящемся дальше от центра. Решение направлено на снижение износа подкладки. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к рельсовому скреплению. Рельсовое скрепление для крепления рельса на шпале включает в себя крепежные винты и петлеобразные пружинные клеммы. Рельсовое скрепление допускает бесступенчатую регулировку по горизонтали ширины колеи посредством клиновых элементов. Рельс установлен на ребордной рельсовой подкладке. Реборды рельсовой подкладки проходят наискось относительно рельса. Между подошвой рельса и ребордами расположен клин, подвижный в продольном направлении. Технический результат заключается в разработке усовершенствованного варианта рельсового скрепления с непосредственным креплением рельса в случаях жестких и упругих точек опоры рельсов и одновременным применением горизонтального регулировочного элемента. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области рельсовых скреплений. Рельсовое скрепление на деревянных шпалах включает в себя точку опоры рельса. Точка опоры рельса предназначена для закрепления в деревянной шпале и содержит в качестве опоры для рельса рельсовую подкладку. Рельсовая подкладка по обе стороны рельса закреплена проходящими через нее крепежными винтами, снизу имеет бортики, окружающие крепежные винты и входящие в соответственно выполненные полости в деревянной шпале. Рельсовая подкладка выполнена из пластмассы в виде ребордной рельсовой подкладки с выступающими вверх ребордами, расположенными по бокам подошвы рельса и направляющими ее. Бортик выполнен в виде кольца с щелью. В рельсовом скреплении для закрепления крепежного винта в деревянной шпале ниже бортика расположен дюбель из пластмассы. Крепежный винт посредством стальной пружинной клеммы притягивает подошву рельса через подрельсовую прокладку к точке опоры рельса. Технический результат заключается в создании неэластичного рельсового скрепления с обеспечением упругой фиксации подошвы рельса. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным шпалам. Согласно первому варианту анкерного клеммно-болтового скрепления рельс прикрепляют к шпале с помощью анкера, состоящего из верхней и нижней частей. Нижняя часть анкера замоноличена в железобетонную шпалу. В верхней части анкера расположены реборды анкера, между которыми помещена подкладка, выполненная монолитно с анкером, на которую устанавливают рельс, опорные площадки под клеммы с разновысокими ножками. Между подкладкой и подошвой рельса помещают изолирующую прокладку. Клеммы длинной ножкой опираются на опорную площадку анкера, а короткой ножкой опираются на изолирующий уголок, который расположен между ребордой анкера и боковой гранью подошвы рельса. Согласно второму варианту анкерного клеммно-болтового упомянутая подкладка отсутствует, все остальное выполняется аналогичным образом. В результате упрощается конструкция, уменьшается количество деталей, необходимых для осуществления скрепления, снижаются трудозатраты при сборке рельсошпальной решетки и текущем содержании пути. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам. Упругая клемма содержит пружинную клемму и электрический изолятор. Электрический изолятор выполнен методом формовки совместно с пружинной клеммой в виде единой детали, представляет единое целое с ней и содержит опорную поверхность плоской или выпуклой формы для опоры на верхнюю полку подошвы рельса и опорную поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления, выполненную под углом =0-10° к вертикальной плоскости, проходящей через ось прутка пружинной клеммы. Опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный в горизонтальной плоскости под углом 0< 30° к оси прутка пружинной клеммы с возможностью установки ширины рельсовой колеи. Для восприятия повышенных динамических нагрузок упругая клемма выполнена с увеличенной длиной электрического изолятора. В результате повышается надежность и ресурс эксплуатации рельсового скрепления. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым скреплениям. Упругое рельсовое скрепление с силовым замыканием для рельсовых путей содержит выполненный в виде зажима с торсионными коленами натяжной элемент (11) из упругого материала, в частности закаленной стали, который в смонтированном состоянии закреплен на шпальном элементе (3), в частности на бетонной шпале, посредством держателя и вертикально проходящего через него крепежного анкера (13) и оказывает удерживающее рельс (1) в нужном положении зажимное усилие. Рельс расположен на шпальном элементе через рельсовую подкладку (6). Рельсовая подкладка (6) выполнена за одно целое с расположенными на ее концах имеющими сквозные отверстия (12) для крепежных анкеров (13) удерживающими колодками (10) таким образом, что, с одной стороны, натяжные элементы удерживаются с геометрическим замыканием, а с другой стороны, удерживающие колодки (10) и, тем самым, также натяжные элементы (11) выполнены с возможностью натяжения рельсом (1), вставленным своей подошвой (2) между удерживающими колодками (10). В результате упрощается монтаж и демонтаж конструкции. 12 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области крепления рельса к подрельсовому основанию. Система крепления рельса (2) содержит опорную плиту (4), крепежный элемент (39, 40, 43, 44) и натяжной элемент (20, 21). В системе также предусмотрен пружинящий элемент (45, 46), натягиваемый с помощью натяжного элемента (20, 21) к опорной плите (4). Технический результат заключается в повышении надежности крепления и уменьшении износа рельса. 16 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожных путей сообщения. Способ сооружения рельсового пути заключается в том, что формируют монолитное бетонное основание с ровностью, составляющей ±(0,25 мм - 1,99 мм) на один погонный метр любого участка монолитного основания, рассматриваемого в плане, в его поперечном профиле и в его продольном профиле. После затвердения бетонной смеси размещают на сформированном монолитном основании множество промежуточных рельсовых скреплений и закрепляют с их помощью рельсы на монолитном основании. Промежуточное рельсовое скрепление включает подрельсовую подкладку, имеющую участок, отогнутый вниз относительно верхней поверхности подкладки на угол около 90 градусов. Конструкция рельсового пути включает множество промежуточных рельсовых скреплений, закрепленных на бетонном основании, содержащем на своей поверхности, по меньшей мере, одну продольную канавку с вертикальными стенками, к которым прилегает отогнутый участок подрельсовой подкладки промежуточного скрепления с образованием пары зацепления: отогнутый участок подрельсовой подкладки - вертикальная стенка канавки. Конструкция рельсового пути также включает рельсы, жестко скрепленные с основанием посредством множества промежуточных рельсовых скреплений. Технический результат заключается в возможности в условиях сокращения используемого сложного оборудования и в значительно более короткие сроки обеспечить сооружение более универсального рельсового пути, пригодного как для больших нагрузок, так и для любых участков пути. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам. Упругая клемма содержит пружинную клемму и электрический изолятор. Электрический изолятор выполнен методом формовки совместно с пружинной клеммой в виде единой детали, представляет единое целое с ней и содержит опорную поверхность для контакта с верхней стороной подошвы рельса, опорную поверхность для контакта с боковой стороной подошвы рельса и опорную поверхность для контакта с анкером рельсового скрепления, выполненную под углом =0-10° к вертикальной плоскости, проходящей через ось прутка пружинной клеммы. Опорная поверхность для опоры на анкер рельсового скрепления содержит клиновой скос, выполненный в горизонтальной плоскости под углом 0< 30° к оси прутка пружинной клеммы с возможностью установки ширины рельсовой колеи. В результате снижается трудоемкость изготовления и монтажных работ, повышается надежность рельсового скрепления и его долговечность. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному пути. Усиленное рельсовое скрепление содержит анкер, закрепленный на шпале, рельсовую подкладку, пружинную клемму, упруго поджимающую переходную накладку. Оно оснащено также клиновой проставкой, установленной между переходной накладкой и анкером с возможностью установки рельсов в горизонтальной плоскости. Переходная накладка выполнена как единое целое с пружинной клеммой, из электроизоляционного материала, с дополнительным упором с одной стороны или с двух сторон шейки рельса и установлена на анкере на расстоянии верхней поверхности дополнительного упора от нижней поверхности головки рельса, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса при ремонте пути. Переходная накладка выполнена с выступом для фиксации ее относительно клиновой проставки или анкера. Клиновая проставка выполнена с вертикальными пазами в верхней части для фиксации ее пружинной клеммой относительно анкера. В результате уменьшается трудоемкость обслуживания рельсовых скреплений в пути, повышается надежность и эффективности работы рельсового скрепления. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к технологии изготовления клемм рельсовых скреплений, используемых в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к шпалам. Способ формовки электрического изолятора пружинной клеммы рельсовых скреплений заключается в том, что передний участок пружинной клеммы устанавливают в технологической форме, задние и внутренние участки пружинной клеммы устанавливают и закрепляют на центрирующих поверхностях рамы приспособления. После этого закрепляют элементы уплотнений по диаметру прутка переднего участка пружинной клеммы и устройством подачи дозированного объема заполняют технологическую форму электроизоляционным материалом. В результате снижается трудоемкость изготовления и монтажных работ, повышается надежность и ресурс эксплуатации рельсового скрепления, обеспечивается надежная электрическая изоляция скрепления от рельса. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам на прямолинейных участках пути и на участках пути с радиусами выше 400-500 м с повышенными вертикальными динамическими нагрузками. Рельсовое скрепление содержит анкер, закрепленный в шпале, подрельсовую прокладку, пружинную клемму с прижимным участком, снабженным электрическим изолятором, опирающимся на полку подошвы рельса, с боковым упором, опирающимся на боковую поверхность подошвы рельса. Электрический изолятор выполнен путем формовки совместно с прижимным участком пружинной клеммы как единое целое, с боковым упором, опирающимся на боковую поверхность подошвы рельса, с опорной поверхностью для опоры на анкер. Прижимной участок пружинной клеммы выполнен внутри электрического изолятора. В результате облегчается обслуживание рельсовых скреплений в пути, повышается надежность и эффективность работы рельсовых скреплений. 2 ил.

Изобретение относится к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, к элементам рельсового скрепления, а именно к прокладкам, укладываемым под подошву рельса. Прокладка-амортизатор для рельсового скрепления выполнена из упругого композиционного материала в виде прямоугольной пластины и содержит нижнюю и верхнюю поверхности, упругие элементы на нижней и верхней поверхностях с различной жесткостью. При этом упругие элементы с меньшей жесткостью имеют большую высоту относительно элементов, имеющих большую жесткость, и имеют различную высоту относительно друг друга. На упругих элементах выполнены канавки, равные по глубине, которые в поперечном сечении имеют трапециевидную форму с меньшим основанием внутрь. Большее основание составляет 0,3-3,0 толщины прокладки, а глубина канавок составляет 0,1-0,3 толщины прокладки. В результате увеличивается ресурс работы прокладки-амортизатора в условиях предельных циклических нагрузок, повышается долговечность всех деталей рельсового скрепления. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к конструкции рельсовых путей, к устройствам для крепления рельсов к шпалам. Промежуточное рельсовое скрепление содержит костыль путевой для забивки в деревянную шпалу. Забивку костыля осуществляют в положении головки костыля, при котором ее продольная ось находится под углом 0° < /2 к продольной оси рельса, с последующим поворотом костыля вокруг вертикальной оси и установкой его головки на подошву рельса в положение, при котором = /2. Стержень костыля выполнен из стального прутка путем нанесения на его окружную поверхность углублений, в том числе в виде резьбы или насечки, и образованием на нем посредством механической обработки двух диаметрально противоположных и расположенных перпендикулярно или параллельно продольной оси головки костыля сторон, расстояние между которыми меньше диаметра прутка. Способ применения промежуточного рельсового скрепления, включающий использование его для крепления рельса к деревянной шпале, заключается в том, что для крепления рельса к деревянной шпале используют упомянутое промежуточное рельсовое скрепление. Костыль путевой для промежуточного рельсового скрепления характеризуется тем, что его используют для выполнения упомянутого промежуточного рельсового скрепления. В результате увеличивается сопротивление костыля наддергиванию при прохождении транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.