Эластичные подвески, отличающиеся расположением, компоновкой или типом амортизаторов – B60G 11/00

Изобретение относится к устройству подвески. Устройство подвески содержит: листовую рессору, блокирующее средство. Листовая рессора, в которой передний и задний концы поддерживаются с возможностью вращения рамой автомобиля, а промежуточный участок в продольном направлении прикреплен к элементу крепления для колеса. Блокирующее средство представляет собой стойку для поддержания участка и для блокирования вращения участка сзади сломанного места листовой рессоры в случае поломки листовой рессоры на участке сзади промежуточного участка. Достигается улучшение безопасности. 3 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции упругих элементов подвески транспортных средств, в частности гусеничных машин. Торсионный стержнево -трубчатый упругий элемент подвески транспортного средства содержит стержневой и трубчатый валы, первый и второй опорные кронштейны, ступенчатые валы, ведомый и ведущий участки стержневого торсионного вала. Стержневой вал концентрично установлен в трубчатом валу, концы каждого из валов с одной стороны расположены в первом опорном кронштейне, соединенном с корпусом транспортного средства, а другой конец стержневого вала жестко связан со вторым опорным кронштейном, также соединенном с корпусом транспортного средства и связан с другим концом трубчатого вала. Стержневой и трубчатый валы выполнены ступенчатыми, участки одной ступени каждого из валов, закрепленные в первом опорном кронштейне, а участки валов, закрепленные во втором опорном кронштейне являются ведущими и ведомыми, при этом упомянутые участки валов выполнены различной жесткости. Ведомый и ведущий участки стержневого торсионного вала посредством соединительных муфт с радиальными зазорами кинематически связаны с разноименными участками трубчатого торсионного вала, один конец трубчатого вала по наружной поверхности и первый кронштейн, а также другой конец его по внутренней поверхности и ведомый участок стержневого вала связаны шлицевыми соединениями. Достигается увеличение надежности и эффективности работы торсионного вала, а также упрощение конструкции и уменьшение ее радиальных габаритов. 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции рессорной подвески. Ходовая часть транспортного средства содержит раму подвески, листовые рессоры, стремянки, чашки, пружины, передние и задние колеса. На передних колесах установлены маятниковые рычаги, закрепленные посредством двух серег и промежуточного рычага. Передняя часть листовой рессоры связана с маятниковым рычагом, средняя часть жестко закреплена на раме, а задняя часть рессоры связана с задним колесом через рычаг и серьгу. Чашки расположены сверху стремянок, между которыми расположены пружины. Достигается мягкость хода транспортного средства. 2 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Концевой элемент содержит стенку, образованную из тонкостенного металла, и деталь крепления, выполненную с возможностью зацепления с соответствующим внешним компонентом. Первый участок стенки содержит плоскую поверхность, определяющую первую плоскость концевого элемента. Второй участок стенки расположен радиально снаружи от первого участка. Третий участок стенки расположен радиально внутри первого участка и содержит плоскую поверхность со впадиной, определяющую вторую плоскость концевого элемента. Узел газовой пружины содержит гибкую стенку, первый концевой элемент и второй концевой элемент, содержащий указанную выше стенку. Способ сборки узла газовой пружины включает в себя следующие операции: соединение первого концевого элемента с гибкой стенкой и соединение второго концевого элемента, содержащего указанную выше стенку, с гибкой стенкой. Достигается снижение веса и упрощение процесса сборки пружины. 3 н. и 31 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Виброизолирующая прокладка пружины по первому варианту выполнена в виде вытянутого в длину линейного изделия, состоящего из виброизолирующих сегментов, соединенных между собой одной или двумя перемычками, выполненными в виде узкой полосы. Виброизолирующая прокладка пружины по второму варианту выполнена в виде вытянутого в длину линейного изделия, состоящего из виброизолирующих сегментов, соединенных между собой тонкой перемычкой, выполненной или в виде цилиндра или его частей, или в виде гофры или ее частей. Достигается возможность установки прокладки на пружины различного диаметра с сохранением ее виброизолирующих свойств. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам подвески для транспортных средств. Подвеска имеет балку шасси, продольную ось, первичную и вторичную пластинчатые пружины и ограничивающий изгиб элемент. Ось расположена ортогонально к балке шасси. Первичная пружина имеет первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя, расположенный между первым и вторым концами. Вторичная пружина имеет первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью. Ограничивающий изгиб элемент соединен с первичной или вторичной пружиной для контроля расстояния между ними. Ограничивающий изгиб элемент выполнен как J-образный пружинный элемент, расположенный между первичной и вторичной пружинами. Достигается снижение инерции подвески, а также шума и вибрации. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области транспортных средств. Торсион транспортного средства содержит упругий стержень и рычаг. Один конец упругого стержня жестко с помощью шлицев закреплен в неподвижной опоре рамы, а другой подвижно в подшипниковой опоре рамы. Рычаг взаимосвязан с кузовом. Стержень торсиона выполнен конусным. Со стороны подшипниковой опоры стержень снабжен осевым каналом. Осевой канал имеет шлицы, взаимодействующие с ответными шлицами, расположенными на дополнительном стержне круглого сечения. Дополнительный стержень с помощью двуплечего рычага с вилкой связан с кузовом транспортного средства. Достигается повышение плавности хода транспортных средств. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Торсионная рессора экипажа состоит из рычага, стержня, шлицевой и подшипниковой опор. Рычаг контактирует с днищем кузова и связан жестко со стержнем. Стержень расположен своими концами в шлицевой и подшипниковой опорах. Опоры установлены на раме тележки. Внутренняя круговая поверхность подшипниковой опоры снабжена длинноходовой резьбой, взаимосвязанной с ответной, расположенной на шлицевой втулке. Шлицевая втулка жестко присоединена к рычагу стержня. Шлицы втулки контактируют с подобными шлицами, выполненными на концевом участке стержня торсиона, обращенного в сторону упомянутого рычага. Достигается упрощение конструкции и расширение эксплуатационных возможностей рессорного торсионного подвешивания. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых и безрельсовых транспортных средств. Торсионная рессора экипажа содержит упругий стержень и рычаг. Один конец упругого стержня жестко, с помощью шлицев, закреплен в неподвижной опоре, а другой подвижно в подшипниковой опоре рамы. Рычаг контактирует с кузовом экипажа. Упругий стержень выполнен ступенчатым, имеющим по своей длине участки разного диаметра. Ступени стержня снабжены шлицами, взаимодействующими с ответными шлицами, изготовленными во внутренней части втулки. Втулка жестко закреплена, по крайней мере, на двух подвижно установленных в неподвижной опоре пальцах. Пальцы подпружинены винтовыми пружинами сжатия относительно опоры и контактируют своими торцами с наклонными поверхностями кронштейна. Кронштейн жестко установлен на кузове экипажа. Достигается расширение эксплуатационных характеристик торсионных рессор. 3 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к устройствам стабилизации кресла-коляски. Устройство стабилизации кресла-коляски содержит пару шарнирно связанных в продольной плоскости коляски рычагов, направляющие и торсион. Первый рычаг вдвое длиннее второго и сочленен шарнирно со вторым своей средней частью. Одним из концов первый рычаг сочленен с осью опорного колеса, а вторым концом - с ползуном в направляющей. Направляющая расположена перпендикулярно прямой, соединяющей оси вращения колеса и торсиона. Торсион закреплен на кресле коляски. Второй конец короткого рычага жестко соединен с торсионом. Оба конца длинного рычага кинематически связаны с ползунами. Ползуны служат подшипниковыми узлами соответствующим опорным колесам. Направляющие ползунов взаимно перпендикулярны и имеют каждая по спиральной пружине с управляемой жесткостью, выполненной по типу катушки индуктивности. Пружина расположена между своим ползуном и общим торсионом. Достигается повышение эффективности стабилизации кресла-коляски при преодолении препятствий, в том числе лестничных маршей общего пользования. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к приводу ведущих колес и рычажной системе продольных тяг механизма подвески транспортных средств. Стабилизатор крутящего момента на приводном валу ведущего моста содержит привод ведущих колес, продольные тяги механизма подвески, пружины. Продольные тяги, соединяющие ведущий мост с рамой, выполнены из двух частей, соединенных резьбовым соединением с шагом h. Шаг резьбы определяется формулой: h=2 R/i, где h - шаг винтовой линии резьбы, R - радиус ведущего колеса, i - передаточное число от приводного вала до ведущего колеса. Направление винтовой линии резьбы совпадает с направлением вращения приводного вала. Достигается стабилизация крутящего момента на приводном валу ведущего моста транспортного средства. 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Подвеска содержит рычаг и упругий элемент. Рычаг одним концом шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства, а другим соединен с осью вращения колеса. На верхней поверхности рычага закреплен выпуклый упор. Упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины. Одним концом пластина шарнирно закреплена на корпусе транспортного средства в плоскости качания рычага. Другим концом пластина жестко соединена с упором со стороны шарнира рычага. Конец пластины прилегает к выпуклой поверхности упора. Выпуклая сторона пластины в процессе нагружения взаимодействует с выпуклой поверхностью упора в режиме обкатывания. Достигается обеспечение регрессивно-прогрессивной характеристики подвески транспортного средства. 3 ил.

Изобретение относится к системе подвески для колесных транспортных средств. Транспортное средство содержит множество колес и отдельную систему подвески. Система подвески транспортных средств содержит стойку, опорный шток, основной корпус, удаленный модуль подвески, гидравлическое соединение между выпускным каналом для текучей среды основного корпуса и гидроприводным поршнем удаленного модуля подвески. Стойка предназначена для обеспечения установки с возможностью вращения ступицы колеса. Ступица предназначена для установки колеса и тормозного суппорта и включает в себя крепежные средства. Опорный шток включает в себя нагнетательный поршень и, по меньшей мере, одну точку крепления. Точка крепления предназначена для жесткого соединения с крепежными средствами. Основной корпус снабжен несущим узлом для направления и поддерживания опорного штока, уплотнительной системой для вмещения нагнетаемой текучей среды, установочным узлом для прикрепления к основной конструкции транспортного средства и выпускным каналом для текучей среды. Удаленный модуль подвески снабжен гидроприводным поршнем, устройством накопления энергии и демпфирующим устройством. Колесо ограничено заданным движением посредством несущего узла, направляющего опорный шток. Данное движение передается на устройство накопления энергии и демпфирующее устройство удаленного модуля подвески посредством нагнетаемой текучей среды. Стойка, опорный шток и основной корпус размещены в объеме колеса. Достигается исключение шарнирных соединений, возможность не передавать нежелательные нагрузки на систему. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройству упругих элементов подвесок транспортных средств. Способ образования прогрессивной жесткости рессоры посредством эффекта постепенного по мере нагружения рессоры увеличения площади поверхности ее прилегания к опорной поверхности, именуемого распластыванием, характеризуется тем, что распластываемый участок рессоры имеет постоянное сечение. В исходном состоянии распластываемый участок выполнен с постоянным радиусом кривизны R. В процессе распластывания рессору исключают из работы. Опорную поверхность жесткой, исключающей идентификацию как упругого элемента, опоры выполняют плоской. Упругий элемент подвески транспортного средства выполнен в виде пакета, скрепленного центральным болтом, и состоит из полуэллиптической рессоры. В состав конструкции пакета входит центральная опора. Центральная опора имеет плоскую опорную поверхность и профильное поперечное сечение П-образной формы. Жесткость поперечного сечения достаточна для исключения идентификации опоры как упругого элемента. Для создания эффекта распластывания в качестве опорной поверхности используют плоскую поверхность жесткой детали шасси: рамы или кузова транспортного средства. Полуэллиптическая рессора расположена над или под осью колесной пары и имеет профиль поперечного сечения П или Т-образной формы соответственно. Достигается упрощение конструкции и повышение эффективности эксплуатации упругого элемента подвески транспортного средства. 5 н. и 2 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, а точнее к подвескам автомобилей. Автомобиль промышленного назначения содержит балку (2) моста, упругие элементы (1), зажимной мостик (4). Балка с помощью упругих элементов установлена на раме шасси. Каждый упругий элемент соединен с зажимным мостиком. Мостик имеет два плеча (5). Одно плечо, если смотреть в направлении (29) движения, прилегает к балке моста спереди, а другое плечо - сзади. Оба плеча соединены друг с другом перемычкой (6). Каждое плечо зафиксировано и закреплено на фиксирующем выступе (8). Выступ закреплен на продольной стороне балки моста. Перемычка дистанцирована от верхней стороны (10) балки моста. Фиксирующий выступ расположен в области нулевой линии (11) балки моста. На обращенной от перемычки стороне балки моста расположена контропора (9), перекрывающая балку моста. На зажимном мостике и/или на контропоре предусмотрено, по меньшей мере, одно центрирующее устройство. Достигается снижение нагрузки на балку моста. 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Адаптивная торсионная рессора содержит стержень с рычагом, брус, поршень. Внутри стержня выполнен канал прямоугольного сечения с расположенным в нем подобного сечения брусом. Брус через двуплечий рычаг связан с кузовом рельсового транспортного средства. Стержень имеет дополнительный канал круглого сечения, расположенный соосно каналу прямоугольного сечения. В канале круглого сечения подвижно размещен поршень. Поршень снабжен горизонтальными каналами, взаимосвязанными с вертикальными каналами. Каналы выполнены на торцевых поверхностях в приливах поршня и примыкают с зазором к ребрам. Ребра жестко закреплены на торцевых поверхностях. Шток поршня имеет по своей длине ряд участков переменного диаметра. Поршень своим штоком жестко присоединен к брусу прямоугольного сечения. Канал круглого сечения заполнен рабочей жидкостью. Достигается повышение эффективности работы торсиона в части улучшения характеристик плавности хода локомотива. 3 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Подвеска автомобиля включает верхнюю и нижнюю опоры, замкнутые гофрированной резинокордной мягкой оболочкой. В теле оболочки размещена цилиндрическая винтовая пружина, служащая упругим элементом подвески и кордом оболочки. Верхняя опора снабжена демпферными отверстиями. В нижней опоре размещен воздушный выпускной клапан. Клапан открывает или закрывает воздушные каналы, соединяющие внутреннюю полость оболочки с атмосферой. В стакане верхней опоры выполнено окно для доступа к боковой поверхности демпферного диска с демпферными отверстиями. Боковая поверхность опоры снабжена зубчатым сектором. В зацепление с зубчатым сектором входит зубчатое колесо, прикрепляемое посредством оси к верхней опоре с возможностью вращения и изменения сечения демпферных отверстий. Демпферный диск размещен и зафиксирован соосно верхней опоре с возможностью вращения. По окружности демпферного диска выполнены отверстия по числу демпферных отверстий и с таким же шагом, как и в верхней опоре. Достигается уменьшение нагрева материала резинокордной оболочки, а также обеспечение изменения упругих и демпфирующих свойств в зависимости от дорожных условий эксплуатации автомобиля. 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к подвескам прицепов. Подвеска колеса транспортного средства содержит трубчатый корпус квадратного сечения, рычаг, цапфу, жгуты. В корпусе расположена полуось квадратного сечения под углом 45°. Полуось установлена в опорах и связана наружным концом через рычаг с цапфой. Жгуты расположены между корпусом и полуосью с предварительным натягом. Подвеска состоит из трех блоков, последовательно соединенных между собой посредством кронштейнов. Кронштейны выполнены с осями и криволинейными пазами. Первый и последний блоки подвески взаимозаменяемы. Достигается простота конструкции, повышение сопротивления боковому и продольному крену, долговечность. 4 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Пневматическая подвеска транспортного средства включает верхний элемент - поршень, нижний элемент - цилиндрический стакан, упругий элемент и демпфирующее устройство. Стакан и поршень выполнены из жесткого конструкционного материала. Диаметр стакана больше, чем диаметр поршня. В качестве упругого элемента и демпфирующего устройства используются цилиндрическая и вытянутая горообразная оболочки, полости которых связаны воздушными каналами стакана. Торообразная оболочка охватывает поверхность концевика поршня своей внутренней незамкнутой поверхностью. Концевик поршня имеет гиперболическую форму поверхности относительно вертикальной оси поршня. В рабочем состоянии мягкие оболочки заполнены газом под давлением. Ограниченное сечение выполнено в виде воздушного канала в клапане, соединяющем через воздуховоды полости оболочек. В качестве среды рабочего тела демпфирующего устройства используется газ. Достигается снижение вредного воздействия на окружающую среду, материалоемкости и сложности конструкции. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к виброзащитной технике, а именно к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. Подвеска содержит резинокордную оболочку (1) с крышкой (2), образующие основную рабочую емкость (3) и дополнительную емкость (4), расположенную между ними перегородку (5) с отверстием, связывающим обе емкости, с установленным в нем электромагнитным клапаном (6). В дополнительной емкости (4) размещен динамический гаситель колебаний, включающий электродвигатель (7), имеющий на валу (8) барабан (9) с намотанным на него тросом (10), и устройство натяга троса (11), размещенное на перегородке (5). Один конец троса (10) закреплен в устройстве натяга (11) троса, второй - на крышке (2) рабочей емкости (3). Клапан (6) и электродвигатель (7) подсоединены к блоку управления (17). Достигается повышение демпфирующих свойств пневматической подвески. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может найти применение в подвесках транспортных средств. Упругий элемент подвески транспортного средства представляет собой мягкие горообразные оболочки, заполняемые газом под давлением. Оболочки прикрепляются друг к другу, а их полости соединяются, образуя единый объем. На каждую из оболочек равномерно надеты гибкие кольца. Жесткость и устойчивость устройства обеспечивается системой вант из эластичного упругого материала. Ванты прикрепляются с одной стороны к гибким кольцам, с другой - к жесткому кольцу. Достигается снижение материалоемкости направляющего и демпфирующего устройств. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Предлагается рессорное подвешивание пассажирского вагона, первая ступень которого выполнена в виде винтовых пружин сжатия, размещенных на поддонах люльки. Люлька связана шарнирно с рамой тележки при помощи подвесок. Пружины сжатия взаимодействуют с надрессорной балкой. Поддоны люльки выполнены в виде балок, снабженных шаровыми шарнирами, взаимосвязанными с поперечно расположенными относительно продольной оси симметрии тележки упругими стержнями. В средней части упругих стержней нарезаны шлицы, взаимодействующие с ответными, выполненными во втулках. Втулки попарно жестко соединены между собой поперечными тягами, подвижно размещенными в пазах наклонно расположенных серег, жестко закрепленных на надрессорной балке. Упругие стержни снабжены рычагами, концы которых образуют поступательную кинематическую пару с упомянутой надрессорной балкой. Достигается повышение плавности хода рельсовых экипажей. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Рессорное подвешивание вагона, преимущественно пассажирского, первая ступень которого выполнена в виде винтовых пружин сжатия, размещенных на поддонах люльки, связанной шарнирно с рамой тележки при помощи подвесок и взаимодействующих с надрессорной балкой. В подвесках люльки шарнирно в продольной плоскости тележки, параллельно друг другу и с возможностью угловых поворотов размещена пара упругих стержней, по своим торцам снабженных жестко соединенными с ними рычагами, контактирующими с надрессорной балкой. В средней части упругие стержни снабжены шлицами, взаимосвязанные с ответными втулками, которые снабжены наклонными в вертикальной плоскости тележки направителями. Каждый направитель зафиксирован от проворота в наклонных пазах, имеющихся на надрессорной балке. Втулки подпружинены пружинами сжатия относительно упругих стержней в осевом их направлении. Достигается повышение плавности хода вагонов за счет возможного саморегулирования жесткости рессорного подвешивания в автоматическом режиме. 2 ил.

Изобретение относится в основном к резинометаллическим втулкам. Амортизирующий материал (16) сцеплен с корпусом (12) и внутренней деталью (14), содержащей по меньшей мере три выступа, идущих из центра и закругленных в общем виде. Корпус (12) также может содержать по меньшей мере три выступа, закругленных в общем виде. Элементы (12, 14, 16) могут представлять собой один и тот же материал в виде слоев различной твердости. Решение направлено на снижение усилий сдвига в амортизирующем материале и соответственно его расхода, а также на повышение долговечности. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Адаптивная торсионная рессора содержит стержень с рычагом, шарнирно взаимосвязанным с кузовом локомотива, и две опоры, жестко закрепленные на раме тележки. Одна опора шлицевая, взаимодействующая своими шлицами с ответными, выполненными на стержне, а другая - подшипниковая. Рычаг стержня выполнен Г-образным и с одной стороны снабжен упором шаровой формы, взаимодействующим с наклонной поверхностью днища кузова локомотива. С другой стороны рычаг присоединен к подвижно расположенной в осевом канале стержня торсиона подпружиненной относительно последнего подвижной оси. Подвижная ось снабжена радиально расположенными пальцами, установленными с возможностью их перемещения в продольных пазах, выполненных в стержне торсиона на участке его осевого канала. Достигается повышение эффективности демпфирования колебаний рельсовых экипажей. 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Торсионная рессора содержит стержень с рычагом, шарнирно взаимосвязанным с кузовом, и две опоры, жестко закрепленные на раме тележки. Одна опора шлицевая и взаимодействует своими шлицами с ответными, выполненными на стержне, а другая - подшипниковая. С кузовом также шарнирно одним плечом соединен двуплечий рычаг, второе плечо которого связано с брусом прямоугольного сечения, подвижно расположенным в подобного сечения канале стержня. Двуплечий рычаг размещен в вертикальной плоскости, проходящей вдоль продольной оси симметрии стержня торсиона. Достигается повышение эффективности демпфирования динамических нагрузок и плавности хода транспортного средства. 1 ил.

Изобретение относится к опорной конструкции для листовой рессоры транспортного средства, для крепления его при транспортировке. Подвеска транспортного средства содержит кузов, опорный элемент. Ближний конец опорного элемента прикреплен к кузову транспортного средства у центральной осевой линии. Дальний конец опорного элемента содержит проушину для оттяжного крюка и обеспечения его перемещения по дугообразному пути, образованному окружностью, сцентрированной у центральной осевой линии. Достигается повышение надежности крепления транспортного средства при его транспортировке. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к амортизационным устройствам для гашения вертикальных колебаний транспортных средств. Пневматическая подвеска содержит резинокордную оболочку (1), расположенную в обойме (2) с крышкой (3). Внутренний полый плунжер (4) выполнен в виде цилиндра и разделен полым поршнем (6) на две полости (7) и (8). Поршень (6) имеет по внешнему краю центрирующие ролики (9). Шток (11) поршня (6) жестко закреплен на крышке (3) основного упругого элемента. Внутри полости (7) размещена вторая резинокордная оболочка (12), верхние края которой закреплены на крышке (13) плунжера (4), а нижние - на поршне (6). Обойма (2) имеет по нижнему внутреннему краю центрирующие ролики (14). Штоковая полость (7) через радиальные (16) и осевые (17) каналы штока (11), через гибкий трубопровод (18) и электропневмоклапан (19) соединяется или с ресивером (20) транспортного средства, или с атмосферой. Подпоршневая полость (8) сообщается через отверстие (21) в днище внутреннего плунжера (4) с атмосферой. Достигается стабилизация демпфирующих свойств и повышение ресурса подвески. 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ амортизации колебаний танка включает операцию «сжатие амортизатора», при которой гидравлическую жидкость из поршневой полости выдавливают через дросселирующие клапаны прямого хода в штоковую гидравлическую полость амортизатора. При операции «отдача» гидравлическую жидкость из штоковой полости через дросселирующий клапан обратного хода выдавливают в поршневую гидравлическую полость амортизатора. Разницу объемов поршневой и штоковой полостей амортизатора компенсируют перемещением разделительного поршня, который в период прямого хода сжимает газ в пневмокамере, а при обратном ходе снижают давление в пневмокамере. Пневмокамеру разделяют одной жесткой перегородкой на две пневмокамеры: одну - переменного объема и другую - постоянного объема. При прямом ходе амортизатора выполняют сжатие газа в пневмокамере переменного объема и осуществляют его выдавливание в пневмокамеру постоянного объема через пневмодроссель прямого хода. При обратном ходе амортизатора увеличивают объем пневмокамеры переменного объема и создают перепад давлений, воспринимаемый штоком амортизатора. Дополнительные сопротивления прямого и обратного ходов, пропорциональные скорости движения штока амортизатора, создаваемые пневмокамерами, суммируют с основными гидросопротивлениями на штоке и преобразуют механическую энергию колебаний в тепло, рассеиваемое в окружающее пространство. Достигается повышение надежности амортизатора. 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Подвеска танка содержит корпус танка, опорные катки, балансиры, торсионы, амортизаторы. Шатунные балансиры соединены шарнирно с осью одного опорного катка и соединены шарнирно с осью другого опорного катка через ползун с возможностью поступательного перемещения ползуна вдоль шатунного балансира. Амортизатор соединен шарнирами с шатунным балансиром и корпусом танка. Достигается повышение надежности подвески танка. 2 ил.