Грузовые (товарные) вагоны – B61D 3/00

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростных пассажирских поездов. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами (2), раму (3) с элементами сцепки, кузов (5) с закрещенными на нем крыльями (7), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло выполнено П-образным из листового материала с горизонтально расположенной рабочей частью и вертикально расположенными боковыми частями, имеющим возможность качания на осях, прикрепленных к боковым стенкам кузова. Каждый край рабочей части крыла имеет вогнутого очертания вырез, соответствующий выпуклости крыши кузова. Рабочая часть крыла имеет выпукло-вогнутый участок, выполняющий функцию поперечно расположенного ребра жесткости. Крыло имеет угловые ребра жесткости. Боковая часть крыла снабжена втулкой для установки на ось и шпинделем для присоединения к механизму управления положением крыльев. Изобретение упрощает конструкцию. 1 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки с колесными парами, элементы сцепки, кузов с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы (16) подъема/опускания хвостовой/головной части крыльев, каждое крыло выполнено с возможностью качания на оси, установленной в элементах поддержки крыльев. Массы головной и хвостовой частей крыла уравновешены относительно оси. Нижняя/верхняя (10/9) аэродинамическая поверхность крыла выполнена волнистой, в частности имеет вид синусоиды. В каждом крыле выполнена канавка (20) для перемещения по ней штока (18) с шарниром (19). По бокам крыла выполнены пазы, ограничивающие его качание. В крыше установлено уплотнение (21) для штока (18). При движении железнодорожного вагона поток встречного воздуха, воздействуя на прикрепленные к кузову крылья, создает подъемную силу, вследствие чего уменьшается давление колес на железнодорожный путь, что повышает ресурс железнодорожного пути, снижает износ колесных пар, уменьшает затраты топлива/электроэнергии локомотивом и повышает надежность. 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для перевозки тяжелых цилиндрических объектов с защитой от атмосферных осадков. В вагоне вдоль на погрузочной площадке расположены ложементы (8) V-образной формы, а на боковых балках (4) несущей рамы (2) установлены две стенки (9) с верхней обвязкой (12) в виде профиля, установленного полками вверх. На внутренних по отношению к продольной оси вагона полках обвязки выполнены отверстия, в которые вставляются пальцы поперечных передвижных упорных балок. Вагон снабжен защитным укрытием (13) в виде двух торцевых стен и подвижных арок, укрытых тентом. Арки сдвигаются в стороны торцевых стен посредством кареток с роликами и фиксируются запорными узлами к торцевым стенам. Угол между наклонными поверхностями ложемента составляет 115°-125°. Каждая верхняя обвязка снабжена по всей длине горизонтально расположенным ребром жесткости, в котором выполнены вертикальные отверстия. Каретки обеих крайних арок для их стопорения снабжены храповиками, взаимодействующими с одним из отверстий горизонтального ребра жесткости. Упорные балки снабжены по краям роликами. Изобретение позволяет быстро подготовить вагон под погрузку или выгрузку, расширяет ассортимент и повышает надежность фиксации объектов. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон для перевозки, например, полуприцепа содержит главную часть (3), установленную на двух тележках и с возможностью поворота соединенную с задней тележкой, и концевую часть (4), соединенную с передней тележкой, причем главная часть и концевая часть разъемным образом соединены друг с другом. Для горизонтального направления главной части (3) при ее повороте за пределы концевой части установлена балка с возможностью соединения с концевой частью (4). Обеспечены средства для вертикального перемещения главной части (3) или ее части относительно концевой части. Для загрузки полуприцепа на железнодорожный вагон располагают балку возле концевой части (4) или отворачивают ее от концевой части в соответствующее положение для горизонтального направления главной части (3) и отворачивания от концевой части (4). Опускают главную часть (3) при помощи средств для вертикального перемещения главной части (3) или ее части относительно концевой части и убирают или поворачивают балку впритык к концевой части (4) для обеспечения возможности заведения полуприцепа в продольном направлении. Изобретение упрощает погрузку и разгрузку вагона. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 36 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. При перепрофилировании полувагона в весоповерочный вагон демонтируют одну торцовую стену кузова и вырезают в обшивке оппозитно расположенной части одной боковой стены проем (1) для установки двери служебного отделения, заваривают люки для очистки полувагона от остатков груза. Соединяют боковые стойки (2) кузова поперечными торцовыми (3) и промежуточными (4) дугами крыши вагона. Каждую из поперечных дуг выполняют в виде сварной пространственной фермы из прокатных металлических профилей. Фермы жестко соединяют между собой с помощью продольных элементов (5) крепления, располагая последние в местах переломов верхних поясов упомянутых ферм. Покрывают сварной каркас крыши листами (6) обшивки, скрепляя последние электросваркой друг с другом на продольных элементах крепления. Устанавливают двухстворчатую дверь в проеме удаленной торцовой стены, жестко закрепляют оппозитно расположенную к последней фрамугу крыши и монтируют одностворчатую дверь в вырезанном проеме боковой стены. Изобретение сокращает затраты на переоборудование полувагона. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Транспортная единица, как вагон и/или поезд, содержит, по меньшей мере, одно, установленное с возможностью вращения вокруг вертикальной оси, имеющее форму плиты ориентирующее устройство (5) для приема и ориентирования с грузовой платформы (9) автомобиля (11), длина которого превышает полезную ширину транспортной единицы (1) и ширина которого не выступает за нее. Ориентирующее устройство (5) расположено на несущем пути транспортной единицы (1) с откидывающимися на грузовую платформу откидными бортами (2), на которые проходят несущие пути. Откидные борта (2) поддерживают створки (5а) ориентирующего устройства (5) также и в повернутом состоянии. Изобретение упрощает конструкцию. 24 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к транспортно-установочному оборудованию ракетного комплекса. Транспортно-установочный агрегат содержит несущую раму, опоры удержания изделия, установленные на агрегате по длине изделия, включающие поворотные стойки с установленными профильными ложементами опор для укладки изделия на стойки, прижимные устройства механизма с балансирами для удержания изделия, штатные средства подъема изделия, механизмы сведения и разведения стоек. Агрегат снабжен стрелой для укладки, фиксации, перемещения и консольного подъема изделия в вертикальное положение. Стрела агрегата выполнена в виде хребтовой балки с лонжеронами, составленной из двух балок коробчатого сечения с образованием жесткой конструкции, шарнирно закрепленной одним концом с несущей рамой с возможностью консольного поворота подъемной стрелы с изделием из горизонтального положения в вертикальное и обратно относительно несущей рамы, которая закреплена на агрегате неподвижно. На передней части несущей рамы закреплен балластный груз, а на задней части рамы установлены гидроопоры вывешивания рамы перед установкой изделия на пусковой стол, гидродомкраты подъема стрелы, проушины для шарнира консольного поворота стрелы и кронштейны с подхватами ветрового удержания изделия. Балки коробчатого сечения стрелы агрегата жестко соединены перемычками, две из которых выполнены опорными для передачи нагрузки на ходовые тележки. На стреле установлены нижняя, средняя тарированная, верхняя и верхняя тарированная опоры удержания изделия. Нижняя опора выполнена в виде двух поворотных стоек, на каждой из которых установлено по два механизма удержания, кинематически связанных между собой. Средняя тарированная опора выполнена в виде рамы, закрепленной на стреле. Верхняя тарированная опора выполнена в виде рамы с направляющими, неподвижно закрепленными на стреле, в направляющих на катках установлена тележка с возможностью перемещения относительно рамы винтовым приводом. Достигается уменьшение нагрузки от собственного веса на тонкую несущую оболочку изделия. 11 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к рельсовому транспорту для перевозки длинномерных грузов, а именно ракеты-носителя космических аппаратов. Самоходная буферная платформа содержит смонтированную на приводной и неприводной тележках раму, дизельную электростанцию, компрессорную станцию, кузов с отсеком для электрооборудования и кабиной управления. Рама состоит из двух разновысоких частей: передней, низкорасположенной части, на которой установлена защитная арочная ферма и закреплено автосцепное устройство, соединяющее платформу с передней тележкой транспортно-установочного агрегата, и задней, высокорасположенной части, оборудованной площадкой под установку агрегатов транспортной системы термостатирования ракеты-носителя, и на ней расположен кузов с отсеком для электрооборудования и кабиной управления со стационарными пультами управления. Защитная арочная ферма выполнена секционной и размещена над консольно-нависающей над платформой носовой частью ракеты-носителя. Под задней частью рамы смонтирован кронштейн, несущий датчики, обеспечивающие управляемое снижение скорости движения платформы. Изобретение улучшает качество выполнения операций транспортировки ракеты-носителя на стартовую позицию и обеспечивает точную остановку и маневрирование платформы. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным грузовым платформам для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Железнодорожная длиннобазная платформа для крупнотоннажных контейнеров содержит установленную на две ходовые тележки (1) раму (2) с автосцепными устройствами и тормозным оборудованием (4). Рама содержит хребтовую балку коробчатого сечения на концевых частях и двутаврового сечения в средней части, выполненную одной высоты по всей длине с усиливающими вертикальными ребрами в местах перехода сечений, две поперечные балки, последующие за шкворневыми балками, выполненные коробчатого сечения переменной высоты по длине балок, и средние поперечные балки, изготовленные из труб и вваренные между хребтовой и боковыми балками на уровне средней плоскости сечения хребтовой балки. Изобретение увеличивает грузоподъемность платформы при снижении коэффициента тары платформы, повышает прочность и жесткость рамы. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам для перевозки длинномерных грузов. Вагон-платформа содержит несущую раму (1) с выступающими за пределы концевых балок плоскими основаниями, установленную на две двухосные тележки (2). На выступающих частях плоских оснований неподвижно закреплены торцовые стены с плоскими боковыми подкреплениями (9), усиленными с внешней стороны раскосами (10). На боковых балках рамы попарно установлены стойки, стаканы лесных стоек, кольца для крепления груза. Ложементы расположены между противоположными стойками и в промежутках между ними и выступают над поверхностью рамы. Рама также содержит укороченные хребтовые балки, установленные ниже боковых и концевых балок, и защитный кожух. Боковые балки рамы состоят из двух консольных и одной средней частей, жестко соединенных между собой, изготовленных из сварного двутавра с разными толщинами стенок в консольных и средней частях. Защитный кожух находится ниже верхней плоскости боковых балок рамы и имеет уклоны в сторону боковых балок, при этом между его боковыми кромками и стенками боковых балок предусмотрен зазор. Изобретение уменьшает массу вагона-платформы и повышает его грузоподъемность. 6 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу. Способ перепрофилирования бункерного вагона включает демонтаж с рамы (1) вагона емкости для нефтебитума. Затем закрепляют заранее заготовленные торцовые стенки в вертикальных плоскостях двух концевых балок (3) рамы вагона, а между ними приваривают равномерно по длине вагона промежуточные оппозитно расположенные на расстоянии, равном ширине рамы вагона, и жестко скрепленные между собой попарно вертикальные стойки в виде комплекта промежуточных рам (4), (5) бокового ограждения. По концам вагона крайние промежуточные рамы бокового ограждения жестко скрепляют со сдвоенными крайними стойками (6) торцовой стены при помощи продольных боковых балок (7), равномерно размещенных по высоте торцовой стены. Крайние сдвоенные стойки каждой торцовой стены закрепляют на внешних боковых поверхностях концевых балок рамы вагона и ее боковых продольных балок. Каждую крайнюю стойку торцовой стены выполняют из сварных между собой двух балок замкнутого прямоугольного коробчатого профиля. Изобретение повышает безопасность. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Настоящее изобретение относится к перевозке полуприцепов на железнодорожных вагонах. Крепежный узел (1) с полным автоматическим центрированием и с автоматической фиксацией соединительного шкворня с желобком полуприцепа содержит съемную верхнюю часть (6), которая устанавливается и фиксируется на соединительном шкворне, корзину (8) с принимающим объемом (9) для съемной верхней части (6) и с откидными подвижными элементами для автоматического центрирования. Съемная верхняя часть (6) содержит запорный механизм, который взаимодействует с желобком соединительного шкворня, и боковую удерживающую полость, в которую входит конец откидного подвижного элемента для удержания, когда съемная верхняя часть (6) размещается в принимающем объеме (9) корзины (8). Корзина содержит средства фиксации откидных подвижных элементов в опущенном положении в удерживающей полости, средства разблокирования соединительного шкворня, позволяющие высвобождение соединительного шкворня из съемной верхней части (6), средства возврата (84) откидных подвижных элементов в неопущенное положение в боковой удерживающей полости, в результате чего возможно извлечение съемной верхней части (6) из корзины (8). Достигается повышение безопасности при использовании устройства. 23 з.п. ф-лы, 44 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Рама (1) сочлененного вагона содержит отдельные секции (7), соединенные между собой шарнирным узлом (8), и установлена на две крайние (3) и одну среднюю (4) тележки. Каждая секция содержит боковые балки из сварного двутавра, укороченную и короткую хребтовые балки, передние и шкворневую балки. Укороченная хребтовая балка снабжена автосцепным устройством и соединена с боковыми балками раскосами. Короткая хребтовая балка соединена с частью шарнирного узла и на ней установлена передняя балка с консолями под скользуны. Хребтовые балки соединены с боковыми балками раскосами из зетового профиля и установлены ниже их верхней поверхности. Передние балки установлены на одном уровне с верхней поверхностью боковых балок, а верхняя поверхность шкворневых балок расположена между верхними поверхностями боковых и укороченных хребтовых балок. Укороченная хребтовая балка соединена металлическими листами со шкворневой, передней и боковыми балками. Изобретение обеспечивает равномерное распределение напряжений при передаче на вагон продольной нагрузки через автосцепные устройства. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, в частности к рельсовому транспортному средству. Транспортное средство содержит продольную ось, первый кузов вагона, опирающийся через первое рессорное устройство на ходовой механизм, второй кузов вагона, расположенный рядом с первым кузовом вагона в направлении продольной оси транспортного средства и опирающийся через второе рессорное устройство на ходовой механизм. Также устройство содержит качательное опорное устройство, соединенное с первым кузовом вагона посредством первого соединительного устройства и противодействующее качательным движениям первого кузова вагона вокруг оси качания, параллельной продольной оси транспортного средства. Второй кузов вагона соединен с качательным опорным устройством посредством первого соединительного устройства. Первое соединительное устройство выполнено и/или соединено с качательным опорным устройством таким образом, что они обеспечивают встречные качательные движения между первым и вторым кузовами вагонов. Достигается уменьшение скручивающей нагрузки на кузова вагонов и их общий ходовой механизм на перекошенных участках пути. 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту. Подвижная единица выполнена для движения по железной дороге, включающей установленные на одинаковом расстоянии друг от друга две рельсовые колеи. Устройство содержит закрепленные на раме колеса, предназначенные для движения по наиболее удаленным друг от друга рельсовым нитям разных рельсовых колей. Подвижная единица выполнена с возможностью при обгоне или встречном движении пропускать внутри себя подвижную единицу железнодорожного транспорта, предназначенную для движения по ближайшим рельсовым нитям разных рельсовых колей. Способ эксплуатации подвижной единицы включает движение ее по железной дороге, содержащей установленные на одинаковом расстоянии друг от друга две рельсовые колеи. Достигается увеличение количества перевозимых грузов и пассажиров, повышение безопасности и надежности перевозок, обеспечение транспортирования на большие расстояния и в кратчайшие сроки крупногабаритных грузов и оборудования. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту для перевозки автомобилей. Вагон или часть вагона с устройствами качения (2) и (3) содержит верхнюю (9) и нижнюю (10) несущие плоскости, образующие верхний этаж и нижний этаж для перевозки дорожных автомобилей, которые могут смещаться вертикально в целом или только своей частью между позицией перевозки и позицией погрузки/разгрузки и обратно, чтобы в позиции погрузки/разгрузки, по крайней мере, нижняя несущая плоскость (10) составляла транзитный проход между вагонами как путь движения дорожных автомобилей. Нижняя несущая плоскость (10) подразделяется, по крайней мере, на две нижние концевые части (12) и (13), каждая из которых расположена поверх устройств качения (2) и (3), и центральную часть (11), подвижную в вертикальном направлении. Механическую связь между устройствами качения (2) и (3) обеспечивает связующая структура, представляющая собой несущую железнодорожную структуру (14), перемещающуюся вертикально или отделяющуюся от шасси вагона. Составной вагон состоит из двух железнодорожных комплексов, опирающихся на общее устройство качения. Последовательность вагонов состоит из указанных вагонов. Изобретение упрощает погрузку/разгрузку. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к транспорту, а именно к контейнерам для перевозки бестарных грузов и грузов в таре. Контейнер для грузового транспортного средства состоит из двух боковых стенок (2), днища (3) и приспособления для поперечного перемещения боковых стенок (2) по отношению к днищу (3). Приспособления для поперечного перемещения предназначены для перемещения нижних краев (5) боковых стенок (2) в целях преобразования практически прямоугольной формы контейнера в практически U-образную форму и наоборот. Изобретение расширяет функциональные возможности за счет перевозки грузов без тары или грузов в таре. 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано для перевозки тяжелой самоходной техники. Железнодорожное транспортное средство включает тележки, снабженные прицепными устройствами и соединенные с несущей рамой, и грузовую платформу. Грузовая платформа смонтирована сверху рамы и тележек и имеет возможность поворота вокруг вертикальной оси. Несущая рама состоит из трех шарнирно сочлененных элементов, соединенных между собой и с тележками вертикальными цилиндрическими шарнирами. Грузовая платформа жестко соединена только с центральным элементом рамы, который длиннее ее концевых элементов, имеющих одинаковую длину. Концевые элементы рамы имеют возможность синхронного поворота только в противоположных направлениях. Достигается снижение металлоемкости конструкции. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту. Рельсовое транспортное средство с определением уноса щебенки содержит основание (U) пола, оснащенное, по меньшей мере, одним акустическим приемником (1) сигнала, который акустически обнаруживает попадающие на основание пола щебеночные камни. Предусмотрено устройство (5) обработки сигналов, на которое подается сигнал (S1) с, по меньшей мере, одного акустического приемника (1) сигналов. Устройство (5) обработки сигналов обрабатывает сигнал (S1) таким образом, что формируется сигнал (S5) уноса щебенки, который воспроизводит нагрузку на пол основания, создаваемую щебеночными камнями. Сигнал уноса щебенки с устройства (5) обработки сигналов водится в процесс функционирования рельсового транспортного средства. Изобретение повышает надежность рельсового транспортного средства. 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту. Подвижная единица железнодорожного транспорта содержит тележки для движения по железной дороге. Железная дорога включает установленные на одинаковом расстоянии друг от друга две рельсовые колеи. Тележка выполнена для движения по ближайшим рельсовым нитям разных рельсовых колей или тележка выполнена для движения по одной рельсовой колее, а другая тележка выполнена для движения по другой рельсовой колее, и тележка выполнена для движения по ближайшим рельсовым нитям разных рельсовых колей. Способ применения подвижной единицы железнодорожного транспорта включает движение подвижной единицы железнодорожного транспорта по железной дороге. Для движения по железной дороге применяют подвижную единицу железнодорожного транспорта. Достигаются повышение безопасности и надежности перевозок пассажиров и грузов, увеличение скорости движения, возможность перевозки крупногабаритных грузов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к шарнирно-сочлененным транспортным средствам. Транспортное средство, в частности единица подвижного состава, содержит первый кузов (102) вагона, смежные по отношению к нему в направлении продольной оси (101.1) второй кузов (111) и третий кузов (112). Первый кузов (102) и второй кузов (111) соединены между собой первым устройством (107) для противодействия боковой качке, а первый кузов (102) вагона и третий кузов (112) вагона соединены между собой вторым устройством (108) для противодействия боковой качке вокруг оси, параллельной продольной оси (101.1). Первое и второе устройства (107; 108) для противодействия боковой качке соединены между собой устройством сопряжения (109). Устройства (107; 108) для противодействия боковой качке и устройство сопряжения (109) выполнены таким образом, что, по меньшей мере, одно первое смещение на первом устройстве (107) для противодействия боковой качке инициирует, по меньшей мере, одно второе смещение на втором устройстве (108) для противодействия боковой качке. По меньшей мере, одно из устройств (107, 108) для противодействия боковой качке и/или устройство сопряжения (109) содержит установочное устройство (113) для активного управления первым смещением и/или вторым смещением. Изобретение снижает скручивающие нагрузки на кузов. 19 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. Железнодорожный вагон содержит тележки (1) с колесными парами (2), раму (3) с элементами (4) сцепки, цельнометаллический кузов (5) с закрепленной на нем площадкой, выполненной в виде крыла (7), обладающего подъемной силой при перемещении в воздушной среде. Крыло закреплено над кузовом с возможностью изменения его положения по высоте. Крыло имеет посадочное гнездо для посадки на центральную стойку, имеющую в поперечном сечении форму эллипса с отверстием по центру, причем крыло жестко соединено с вертикальным валом, пропущенным в отверстие стойки и выполненным с возможностью подъема/опускания и поворота на 180°. Изобретение повышает ресурс железнодорожного пути, снижает износ колесных пар и рельсов, уменьшает затраты топлива/электроэнергии локомотивом. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Грузовой вагон состоит из кузова, рамы, надрессорных балок и тележек, имеющих рессорное подвешивание, выполненное торсионным. Рычаги (11) торсионов выполнены упругими и своими концами шарнирно присоединены к опорным роликам (12), перекатывающимся по дуговым поверхностям направляющих (14) боковин тележек. Центры вращения рычагов смещены относительно центров образующих дуговых поверхностей упомянутых направляющих боковин тележек друг относительно друга по высоте. Изобретение повышает эффективность использования торсионного подвешивания вагонов. 3 ил.

Изобретение относится к устройству для крепления грузов на транспортном средстве, в частности к железнодорожным платформам и автомобильным полуприцепам для перевозки контейнеров 30В и 48Х с гексафторидом урана в защитных чехлах. Устройство содержит раму из продольных балок, соединенных поперечными балками и ложементами, и элементы крепления упаковок. Верхние полки продольных балок служат опорными элементами для опор упаковок, при этом в продольных балках выполнены отверстия для крепления упаковок болтами, скобы для крепления упаковок растяжками и штыри для центрирования упаковок. Достигается снижение трудоемкости при креплении упаковок. 7 ил.

Изобретение относится к области погрузочно-разгрузочных работ, а именно к системам обогрева при размораживании. Устройство для разогрева смерзшегося груза в вагоне (1) состоит из боковых стенок, пола и нагревательных элементов. На боковых сторонах и полу вагона друг за другом закреплены теплоизоляционный и экранирующий материалы. К экранирующему материалу закреплены нагревательные элементы в форме электронагревательного кабеля (4) с шагом укладки 75-79 см, мощностью не менее 15 кВт, параллельно подключенные к источнику тока с напряжением 50 Вт. Нагревательные кабели защищены металлическим экраном (6) толщиной не более 3-5 мм. Техническим результатом является повышение качества разогрева и упрощение конструкции. 2 ил., 2 табл.

Опорное устройство содержит каретку (10) с подвижной рамой (11) и приемным пространством (12), приводимую в вертикальное движение подъемным механизмом и установленную устойчиво по отношению к движениям боковой качки и виляния, и кожух, устанавливаемый на сцепном стержне и имеющий наружные боковые грани, взаимодействующие с вращающимися элементами (42) подвижной рамы для получения эффекта самоцентрирования и крепления. Вращающиеся элементы служат двусторонними визуальными индикаторами, позволяя оператору констатировать окончание операций самоцентрирования и крепления с обеих сторон вагона. Повышается надежность бокового крепления, а также быстрота и легкость при выполнении операции погрузки и разгрузки. 23 з.п. ф-лы, 34 ил.

Изобретение относится к средствам перегрузки грузов с рельсовых транспортных средств на дорожные транспортные средства и обратно. Система перевалки грузов с горизонтальной происходящей на уровне рельсов поперечной перегрузкой имеет рельсовый путь (1), перегрузочный путь (6), расположенный на уровне рельсов и параллельно рельсовому пути (1), устройство поперечного перемещения груза для перемещения заменяемого несущего элемента (51) от вагона (2) на перегрузочный путь (6) и обратно. Поперечно к рельсовому пути (1) проходит несущий рельсовый элемент (8, 9), для по меньшей мере, одного, предпочтительно оборудованного собственным приводным устройством, челнока для поперечного перемещения заменяемого несущего элемента (51). Вагон имеет две поворотные тележки с опирающимся на рамный каркас горизонтальным несущим каркасом, в центре которого предусмотрен приемный элемент, соединенный с соответствующей поворотной тележкой головной элемент (34), который опорным элементом входит в приемный элемент поворотной тележки, две откидные боковые стенки (39), соединенные с головными элементами (34) и зафиксированные с последними. Изобретение упрощает перегрузку грузов и сокращает время перегрузки. 2 н. и 28 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту. Грузовой вагон состоит из кузова, рамы, тележек с колесными парами и пневмотормозной системы. На боковине тележки установлен дополнительный пневмоцилиндр (11), в осевом канале штока (8) которого подвижно установлено подпружиненное сферическое тело качения, взаимодействующее в случае истощения тормоза с полусферическим углублением, выполненным на торцевой поверхности колеса (5). Изобретение исключает возможность самодвижения подвижного состава в случае истощения тормоза. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Грузовой полувагон с глухим полом содержит установленную на две ходовые тележки (1) раму (2), образованную двумя продольными боковыми балками и надтележечными хребтовыми балками, соединенными концевыми, шкворневыми и поперечными балками, кузов с боковыми и торцевыми стенками со стойками. В межтележечном пространстве кузова образовано понижение пола. Внутренние концы надтележечных хребтовых балок рамы вварены в поперечные балки коробчатого сечения, которые по торцам соединены с продольными боковыми балками. Напротив средних стоек боковых стенок кузова в поперечные балки (11) коробчатого сечения, изогнутые по профилю нижнего проектного очертания вписывания кузова в габарит, вварены продольные балки (10), изогнутые по профилю понижения пола кузова. В нижние углы соединения поперечных балок с продольными балками вварены косынки П-образного сечения переменной высоты. В боковые стенки кузова вварены продольные балки, образующие с продольными балками торцевых стенок замкнутый силовой пояс кузова. В углы соединения средней стойки торцевой стенки с профилем верхней обвязки и с продольной балкой торцевой стенки кузова вварены косынки П-образного сечения переменной высоты. Изобретение повышает объем и грузоподъемность кузова. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Вагон для перевозки автомобилей включает верхнюю грузовую платформу (1), на которой автомобили размещают горизонтально один за одним, и нижнюю платформу, состоящую из горизонтальных участков (3) над колесными тележками (5) вагона, средней части (6), расположенной на минимальной высоте над головками рельсов, и соединяющих их наклонных участков (8). Настил в средней части (6) выполнен состоящим из площадок, которые после установки на каждую из них автомобиля переводят в наклонное положение и фиксируют. Площадки снабжены устройствами для фиксации переднего колеса автомобиля, которые на всех площадках кроме одной размещены между осью поворота и противоположным краем площадки, а на одной из крайних площадок ось поворота размещена между устройством для фиксации переднего колеса и дальним краем площадки, при этом ее часть, расположенная впереди переднего колеса автомобиля, составляет с остальной частью тупой угол меньшей величины, чем у остальных площадок. Изобретение обеспечивает более плотную загрузку автомобилей. 4 ил.