Путевые устройства для управления подвижным составом или поездом в целом, например для отпускания тормозов или для приведения в действие предупредительных сигналов – B61L 3/00

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Способ функционирования рельсового транспортного средства, при котором на участке пути установлена точка движения по инерции, при достижении которой отключают тягу транспортного средства и оно движется по инерции до конца участка пути. Для участка пути сохраняют несколько точек движения по инерции, с которыми сопоставлены расстояние до конца участка пути и временной интервал движения до достижения конца участка пути. При прохождении участка пути непрерывно проверяют первое условие, согласно которому текущее определенное расстояние до конца участка пути меньше, чем постоянное расстояние до конца участка пути, и второе условие, при котором текущий временной интервал движения до конца участка пути больше или равен постоянному временному интервалу движения до конца участка пути. При выполнении обоих условий сигнализируется возможное отключение тяги транспортного средства, а при их невыполнении другая из сохраненных точек проверяется на выполнение обоих условий. Решение направлено на повышение энергосбережения режима движения рельсового транспортного средства. 19 з.п. ф-лы, 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к управлению рельсовым транспортным средством. Способ управления рельсовым транспортным средством, содержащим двойную приводную установку, при этом каждая установка содержит двигатель внутреннего сгорания и передаточный блок, в котором задают заданный приводной момент в качестве желаемой мощности. Также определяют действительный приводной момент рельсового транспортного средства, вычисляют отклонение приводного момента из заданного приводного момента и действительного приводного момента. Затем определяют прогнозируемый вид привода и в зависимости от отклонения приводного момента, а также предсказуемого вида привода с помощью устройства управления тягой задают одинарный или двойной привод, рабочую точку и ступень передачи для передаточных блоков. Решение направлено на снижение расхода топлива. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система управления движением поездов содержит блоки дистанционного контроля и управления переключением стрелочными переводами; установленную на каждом локомотиве бортовую аппаратуру, состоящую из блока управления, который подключен к блоку ручного ввода информации, к одометру, к блоку определения целостности состава поезда и к приемнику сигналов непрерывной автоматической локомотивной сигнализации. Блок управления движением локомотива соединен с дисплеем. Порт связи блока управления движением локомотива подключен к порту приемопередатчика, соединенного радиоканалом с приемопередатчиком удаленного центра диспетчерского управления. В систему введены управляемые генераторы кодовых сигналов контроля рельсовой линии, которые подключены к участкам рельсового пути. Управляющий вход каждого генератора соединен с соответствующим блоком приемопередатчика с модулем памяти. Достигается повышение надежности и безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система интервального регулирования движения поездов содержит центры радиоуправления движением поездов, в которых приемопередатчики соединены с блоками электрической централизации и автоблокировки соседних станций. Блоки электрической централизации и автоблокировки соседних станций соединены с путевыми блоками счета осей. На каждом локомотиве приемник сигналов от путевых устройств соединен с блоком управления локомотивом, который соединен с блоком определения местоположения и параметров движения локомотива. Блок управления локомотивом соединен с блоком интерфейса машиниста и с приемопередатчиком радиоканала цифровой связи. На соседних станциях введены путевые генераторы частотных кодовых сигналов, подключенные к рельсам рядом с местами подключения к рельсам блоков счета осей. Путевые генераторы соединены с блоками контроля свободности блок-участков. На каждом локомотиве введен дешифратор кодовых сигналов, подключенный к приемопередатчику радиоканала связи. Достигается повышение безопасности системы. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе управления рельсовым транспортным средством на каждом блок-участке контролируют свободность рельсового пути, передают в рельсовую цепь кодовые сигналы о свободности блок-участка. В передаваемые сигналы вводят монотонно возрастающие в направлении против установленного направления движения числовые значения, начиная от границы станции приема с перегоном приближения поезда. Подсчитывают число блок-участков до занятого блок-участка, по которому определяют расстояние до занятого блок участка. В систему для реализации способа введены блок задания направления и маршрута движения по соответствующему пути перегона и по числу путевых электрических рельсовых цепей и блоки формирования числовых значений идентификации. Достигается повышение надежности и точности определения позиции рельсового транспортного средства. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области интервального регулирования движения поездов. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит блок-участки с рельсовыми цепями и проходными светофорами. Устройства сопряжения приемных концов рельсовых цепей соединены с приемниками кодовых сигналов, а устройства сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца - с передатчиками. В состав КЛУБ входят приемники АЛСН, приемник точечного канала, приемник систем спутниковой навигации и радиомодем, которые соединены с модулями: центральной обработки информации, памяти карты маршрута, индикации, регистрации, контроля бдительности машиниста, управления исполнительными цепями локомотива и измерения пути и скорости. В систему введены и размещены на постах электрической централизации стационарные радиомодемы каналов связи, подключенные первыми портами к управляющим вычислительным комплексам своих постов. Вторые порты соединены между собой через магистральную линию передачи данных. В КЛУБ введены и подключены к его межмодульному интерфейсу модули формирования вторичных навигационных данных и проверки соответствия вторичных навигационных данных. Достигается повышение надежности системы. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система интервального регулирования движения подвижных единиц рельсового транспорта на перегоне содержит путевые светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и блок-участков. Для каждого блок-участка установлены блок контроля рельсовых цепей, контроллер, блок передачи кодовых сигналов, блок включения кодирования и блок сигнальных показаний, соединенный с путевым проходным светофором. Также имеются блок передачи кодовых сигналов и блок включения кодирования. На каждом блок-участке установлен путевой приемопередатчик ближней цифровой радиосвязи, подключенный через блок сопряжения к контроллеру, который подключен к блоку контроля рельсовых цепей и к аппаратно-программному устройству автоматизированного рабочего места. В центре управления установлен приемопередатчик дальней цифровой радиосвязи, а на подвижной единице установлены бортовые приемопередатчики ближней и дальней цифровой радиосвязи, подключенные к бортовому устройству управления подвижной единицей. Достигается повышение надежности работы системы. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, и при отсутствии сигнала прекращают дешифрацию сигналов. Далее вырабатывают сигнал об отсутствии кодового сигнала в рельсовых цепях, по которому на локомотивном светофоре отображают сигнальную информацию, выделяемую из сообщений, передаваемых на локомотив из центрального поста управления по радиоканалу цифровой связи. Устройство для реализации способа содержит приемник сигналов локомотивной сигнализации, бортовой вычислительный блок управления локомотивом, блок определения местоположения и параметров движения локомотива, приемопередатчик радиоканала связи и центральный пост управления движением поездов и блок локомотивного светофора. Дополнительно в устройство введен инвертор, соединенный с приемником сигналов локомотивной сигнализации и с бортовым вычислительным блоком управления локомотивом. Решение направлено на повышение безопасности движения поездов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным пороговым значением. При достижении заданного значения скорости переводят управляющую систему в режим по поддержанию этого значения скорости. В условиях сбоев в графике движения поездов определяют физическим и математическим моделированием, с учетом длины, плана и профиля пути блок-участков, значения скоростей движения поезда на желтый и на красный сигнальные огни. Система для реализации способа содержит соединенные с CAN-интерфейсом подсистемы автоведения поезда, автоматического управления служебным торможением и контроля безопасности движения, блоки датчиков пути и скорости движения, приемные элементы автоматической локомотивной сигнализации и спутниковой навигационной системы. Также в систему введено автоматизированное рабочее место поездного диспетчера. Стационарный и локомотивный приемопередатчики связанны между собой радиоканалом. Сигнальный вход-выход локомотивного приемопередатчика подключен к общесистемному CAN-интерфейсу. Достигается повышение пропускной способности. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам управления движением поездов. Система управления движением поездов содержит в бортовом устройстве управления каждого локомотива CAN-интерфейс, подсистему автоматического управления служебным торможением, подсистему контроля безопасности движения, устройство выявления неисправностей, устройство контроля бодрствования машиниста, интерактивные устройства визуализации информации. Также имеется система датчиков пути и скорости движения, устройство спутниковой навигационной системы и электронной карты маршрутов, система датчиков давления в пневматической тормозной системе локомотива и приемопередатчик канала радиосвязи. Дополнительно введено в бортовое устройство управления приемное устройство непрерывного и точечного индуктивных каналов связи, подключенное к CAN-интерфейсу. На каждом путевом участке введен шлейф точечного канала индуктивной связи и путевой формирователь кодовых сигналов. Блок электрической централизации через сеть передачи данных подключен к входам путевых формирователей кодовых сигналов, выходы которых подключены к шлейфам точечного канала связи. Решение направлено на повышение надежности и безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Рельсовое транспортное средство снабжено по меньшей мере одной направленной к рельсовому пути антенной системы обеспечения безопасности поезда. Кузов вагона рельсового транспортного средства и расположенная в области конца рельсового транспортного средства ось электрически соединены посредством емкостного соединения. Антенна транспортного средства расположена на большем расстоянии от конца рельсового транспортного средства, чем электрически соединенная с кузовом вагона ось. Решение направлено на повышение помехоустойчивости системы обеспечения безопасности поезда. 14 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к оптимизации работы поезда. Система управления для управления транспортным средством содержит оптимизатор рейса, датчик для сбора эксплуатационных данных, систему связи и преобразовательный модуль. Способ управления системой двигателя транспортного средства содержит операции, на которых определяют данные, связанные с условиями эксплуатации транспортного средства, причем условия эксплуатации содержат данные, связанные со скоростью транспортного средства, когда оно перемещается вдоль пути следования. Также определяют информацию, связанную с путем следования транспортного средства. Дополнительно определяют параметры настройки, по меньшей мере, одного из скорости, мощности и/или дроссельного клапана на основе эксплуатационных данных транспортного средства и информации о пути следования транспортного средства, и регулируют один из параметров настройки скорости, мощности и/или дроссельного клапана частично на основе эксплуатационных данных транспортного средства. Решение направлено на повышение эффективности работы поезда. 4 н. и 8 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ интервального регулирования движения поездов на перегоне с автоблокировкой заключается в том, что принятые на локомотиве сигналы аппаратуры рельсовых пеней контролируют на достоверность, формируют и передают на посты электрической централизации станций кодовую телеграмму с координатами локомотива, номером его поезда, маршрутом его следования и признаком целостности состава. Далее сравнивают эти данные с результатами проверки аппаратурой контроля рельсовых цепей. При недостоверных сигналах аппаратуры разрешают проследование поезда через путевые участки на основании информации кодовой телеграммы. В системе для осуществления способа на каждом посту электрической централизации установлен приемопередатчик радиоканала связи, подключенный к его аппаратуре. Приемопередатчики соединены между собой проводной линией связи. На каждом локомотиве в комплексное устройство безопасности введен блок контроля достоверности кодового сигнала. Локомотивные приемопередатчики через дополнительный цифровой радиоканал соединены с приемопередатчиками постов электрической централизации. Решение направлено на повышение надежности системы и пропускной способности дорог. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к мониторингу и управлению работой транспортного средства. Система управления транспортным средством (ТС), при которой на ТС установлен двигатель, работающий на различных типах топлива, содержит на ТС базу данных для хранения информации о каждом из множества различных типов топлива; процессор для приема информации из базы данных; алгоритм работы процессора, создающий план рейса. Также алгоритм содержит, по меньшей мере, одну из установок мощности или торможения для управления ТС. Алгоритм дополнительно создает план рейса с минимизацией общего расхода топлива из множества различных видов топлива и в соответствии с одним или более рабочими критериями для указанного ТС. Способ управления транспортным средством содержит этапы, на которых определяют местоположение ТС; предоставляют информацию о территории нахождения ТС; сохраняют информацию для каждого из различных типов топлива; создают план рейса на основе информации о территории и характеристической информации для каждого из множества различных типов топлива, посредством которого оптимизируют рабочие характеристики ТС. Решение направлено на повышение эффективности управления ТС. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 15 ил.

Группа изобретений относится к измерительной и управляющей технике, используемой на железнодорожном транспорте. Способ повышения уровня безопасности в пути следования подвижного состава включает сравнение фактической и допустимой траектории движения. Также при достижении заданного порога фактической скорости относительно допустимой производят прогнозный расчет траектории изменения скорости. Способ определения режима торможения подвижного состава на основе оценки эффективности действия тормозов и длины тормозного пути включает сравнение длины фактического тормозного пути и длины тормозного пути по прогнозному расчету, с последующим определением эффективности действия тормозов. Решение направлено на повышение безопасности движения поездов. 2 н. и 13 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для автоматизации управления движением поездов. Способ регулирования движения поездов осуществляют в зависимости от категории поезда. При приеме локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации кодов, требующих определенного ограничения скорости, скорость поезда снижают до скорости, задаваемой принятым кодовым сигналом автоматической локомотивной сигнализации. Торможение осуществляют с минимально допустимой в зависимости от категории поезда интенсивностью. Координату начала торможения определяют как разность расстояния от текущей координаты локомотива до координаты начала участка движения с установленной допустимой скоростью и отношения разности квадратов текущей скорости и скорости на участке движения с установленной допустимой скоростью к удвоенной минимально допустимой, по условиям обеспечения безопасности движения, интенсивностью торможения поезда. Решение направлено на повышение пропускной способности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к системам железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система содержит связанные радиоканалами контрольно-диспетчерский пункт, бортовое локомотивное устройство управления и переносной пульт управления. Переносной пульт управления и бортовое локомотивное устройство управления снабжены встроенными средствами обеспечения авторизированного доступа к управлению поездом. В систему введены индивидуальные переносные электронные модули машиниста и помощника машиниста. Переносной пульт управления снабжен интерфейсами контактного соединения с бортовым локомотивным устройством управления, с индивидуальными переносными электронными модулями машиниста и помощника машиниста и интерфейсами подключения к встроенным средствам обеспечения авторизированного доступа к управлению поездом бортового локомотивного устройства управления, принтеру, сканеру, электронному элементу памяти технологических документов и видеоаудиоустройствам. Бортовое локомотивное устройство управления снабжено интерфейсами контактного соединения с переносным пультом управления и с индивидуальными переносными электронными модулями машиниста и помощника машиниста, интерфейсами подключения принтера, сканера и электронного элемента памяти технологических документов, которые подключены к его встроенному средству обеспечения авторизированного доступа к управлению поездом. Достигается расширение функциональных возможностей системы. 1 ил.

Группа изобретений относится к системам текущего контроля железнодорожных поездов, в которых используется колодка с измерительным прибором держателя роликового подшипника для обнаружения возникновения и причин неудовлетворительных характеристик на уровне комплекта колес, тележки, грузового вагона или поезда. Система содержит корпус вагона и множество тележек, один или более чувствительных блоков, каждый из которых содержит несущую подушку, размещенную между комплектом колес и соответствующей тележкой. Также система содержит один или более датчиков, размещенных на подушке, вычислительный элемент, запрограммированный для управления частотой дискретизации и периодичностью дискретизации считываний и для выполнения анализа собранных данных считываний, и блок связи, блок управления данными. В способе устанавливают подушки между колесами и корпусами колесных подвижных модулей, причем указанные подушки содержат заделанные датчики для измерения рабочих параметров колесных подвижных модулей, а также вычислительный элемент, запрограммированный для управления частотой дискретизации и периодичностью дискретизации для каждого датчика. Затем устанавливают на подушках вычислительное средство для оценки измеренных рабочих параметров и для идентификации режима работы на основе измеренных рабочих параметров, считающихся достаточными, чтобы сформировать аварийный сигнал. После чего передают управляемому первичному двигателю сообщения, идентифицирующие только режим работы, достаточный для формирования аварийного сигнала. Достигается улучшение непрерывного мониторинга поведения и состояния тележек, колес и подшипников железнодорожного вагона. 4 н. и 26 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), и может быть использовано в системах автоматического управления поездом с применением кодовых тональных рельсовых цепей без изолирующих стыков. Устройство содержит блок управления и блок логической обработки сигналов, передающий блок, включающий формирователь единого сигнала обнаружения поезда и управления поездом, выходом соединенный с модулятором. Устройство также содержит усилитель, выход которого соединен с рельсовой линией, и приемный блок, содержащий последовательно соединенные аналого-цифровой преобразователь и программный аттенюатор, выход которого соединен с первым входом блока логической обработки сигналов, первым выходом соединенного с входом формирователя единого сигнала обнаружения поезда и управления поездом, а вторым входом и вторым выходом подключенного через локальную сеть соответственно к выходу и входу блока управления. В состав передающего блока каждой рельсовой цепи введены формирователь дополнительного сигнала управления поездом, выход которого соединен с другим входом модулятора, а вход - с третьим выходом блока логической обработки сигналов, и формирователь комплексного сигнала, включенный между выходом модулятора и входом усилителя. Передающий блок и приемный блок соседних рельсовых цепей подсоединены совместно к рельсовой линии. Достигается расширение функциональных возможностей путевого передающего устройства управления поездом путем организации связи с рельсовой линией при наличии рельсовой цепи без изолирующих стыков, а также уменьшение времени задержки поездов при неисправности перегонной рельсовой цепи за счет формирования дополнительного сигнала локомотивной сигнализации. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам управления движением поездов, имеющих переднюю кабину управления в начале и заднюю кабину управления в конце поезда. Система содержит в передней и задней кабинах управления поездом комплекты устройств единой комплексной системы управления и безопасности движения поезда, каждый из которых содержит соединенные через CAN интерфейс своей кабины управления поездом подсистему автоведения, подсистему автоматического управления служебным торможением и подсистему контроля безопасности движения, состоящую из подключенных к CAN интерфейсу своей кабины управления поездом модуля контроля проследования границ рельсовых цепей, модуля электронной карты маршрута, модуля измерения пройденного пути и модуля памяти длины поезда. В подсистеме контроля безопасности движения модуль коррекции текущей координаты подключен к CAN интерфейсу своей кабины управления поездом, через который модуль коррекции текущей координаты соединен с модулем контроля проследования границ рельсовых цепей, модулем электронной карты маршрута, модулем измерения пройденного пути и модулем памяти длины поезда. Модуль коррекции текущей координаты соединен с блоком памяти. Выход модуля коррекции текущей координаты соединен с портом управления модуля электронной карты маршрута, a CAN интерфейсы кабин управления поездом соединены между собой посредством канала защищенного цифрового обмена данными. Достигается повышение достоверности и точности в определении текущей координаты местонахождения поезда. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам управления движением поездов, и может быть использовано для повышения достоверности определения местоположения поезда на маршруте движения. Система содержит в передней и задней кабинах управления поездом комплекты устройств единой комплексной системы управления и безопасности движения поезда, каждый из которых содержит соединенные через CAN интерфейс своей кабины управления поездом подсистему автоведения, подсистему автоматического управления служебным торможением и подсистему контроля безопасности движения, состоящую из подключенных к CAN интерфейсу своей кабины управления поездом приемника спутниковой навигации, модуля электронной карты маршрута, модуля измерения пройденного пути и модуля памяти физических параметров поезда. В подсистеме контроля безопасности движения модуль коррекции текущей координаты первым портом подключен к CAN интерфейсу своей кабины управления поездом, через который модуль коррекции текущей координаты соединен с приемником системы спутниковой навигации, модулем электронной карты маршрута, модулем измерения пройденного пути и модулем памяти физических параметров поезда. Модуль коррекции текущей координаты соединен с блоком памяти и с портом управления модуля электронной карты маршрута. CAN интерфейсы кабин управления поездом соединены между собой. Достигается повышение надежности работы в режиме управления движением поезда по электронной карте маршрута. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам управления движением поездов, и может быть использовано для повышения достоверности определения местоположения поезда на маршруте движения. Система содержит в кабине управления поездом соединенные через CAN интерфейс подсистему автоведения, подсистему автоматического управления служебным торможением и подсистему контроля безопасности движения, состоящую из подключенных к CAN интерфейсу модуля электронной карты маршрута, модуля измерения пройденного пути, приемника системы спутниковой навигации, модуля памяти длины поезда и бортового радиомодема, соединенного через канал цифровой радиосвязи со стационарным радиомодемом поста диспетчерского управления, оборудованного устройством электрической централизации стрелок и сигналов и контроля рельсовых цепей. В подсистеме контроля безопасности движения модуль коррекции текущей координаты через CAN интерфейс соединен с портами модуля электронной карты маршрута, модуля измерения пройденного пути, приемника системы спутниковой навигации, модуля памяти длины поезда и бортового радиомодема. Модуль коррекции текущей координаты соединен с блоком памяти. Выход модуля коррекции текущей координаты соединен с портом управления модуля электронной карты маршрута. Устройство электрической централизации стрелок и сигналов и контроля рельсовых цепей соединено с портом стационарного радиомодема поста диспетчерского управления через блок контроля последовательностей занятия и освобождения рельсовых цепей по маршрутам движения поездов. Достигается повышение надежности работы в режиме управления движением поезда по электронной карте маршрута. 2 ил.

Изобретение относится к системам дистанционного управления подвижным составом и предназначено для автоматического управления движением локомотивов при маневровой работе на станциях. Устройство содержит пульт управления и локомотивную аппаратуру. Пульт управления состоит из задатчика номера поезда, блока задания программы движения, сумматора, управляемого переключателя, формирователя конца связи, блока сравнения, блока индикации, первого дешифратора, шифратора и радиостанции пульта. Локомотивная аппаратура состоит из второго дешифратора, блока сравнения, блока набора номера поезда, блока памяти программы движения, блока управления, блока памяти конца связи, второго управляемого переключателя, второго сумматора, второго шифратора и локомотивной радиостанции. Радиостанция пульта и локомотивная радиостанция состоят из передатчика и приемника и выполнены с возможностью работы на частоте F1 и F2. Достигается повышение надежности и помехоустойчивости. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации. Система содержит блок аппаратуры поста электрической централизации, соединенный через контроллер опроса с первым портом центральной ЭВМ, второй порт которой через блок станционного формирователя соединен с первым портом стационарного приемопередатчика, к которому подключена антенна. Третий порт центральной ЭВМ соединен со станционным блоком формирования дополнительных сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен со вторым портом стационарного приемопередатчика, который посредством радиоканала связи соединен с установленными на локомотивах поездов бортовыми приемопередающими устройствами с антеннами. Первый порт бортового приемопередающего устройства соединен с первым портом бортового контроллера, второй порт которого соединен с блоком индикации, третий порт соединен с блоком управления, а четвертый порт соединен с первым портом блока сопряжения, второй порт которого соединен с блоком датчиков, а третий порт через блок переключателей соединен с блоком электрооборудования локомотива. Дополнительные выходы бортового приемопередающего устройства и бортового контроллера соединены с соответствующими входами блока формирования результирующих сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен с пятым портом бортового контроллера. Достигается повышение надежности системы за счет повышения защищенности от сбоев в приеме на локомотиве кодовых сигналов из станционных рельсовых цепей. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в локомотивных устройствах управления движением и обеспечения безопасности движения поездов. Система содержит подсистемы контроля безопасности движения, автоматического управления служебным торможением и автоведения, а также отдельные функциональные блоки, включающие бортовые приемопередающие устройства радиосвязи, приемные устройства автоматической локомотивной сигнализации и спутниковой навигационной системы, блок датчиков пути и скорости движения, устройство выявления неисправностей оборудования локомотива, датчики давления в основных агрегатах пневматической тормозной системы локомотива, блок контроля бодрствования машиниста, интерактивное устройство отображения информации, устройство безопасного ручного ввода ответственной информации, устройство регистрации информации с энергонезависимой памятью. Подсистемы и функциональные блоки соединены общесистемным CAN- интерфейсом. Каждая подсистема снабжена электронной картой маршрута следования и электронной базой данных, включающих, среди прочих данных, пороговые значения допускаемой скорости по координате движения. Блок управления гребнесмазывателями колес локомотива подключен к CAN-интерфейсу и связан отдельным входом через канал цифровой связи с выходом блока обработки виброакустических сигналов, излучаемых в местах механического взаимодействия колес локомотива с рельсами. В электронную карту маршрута следования введены координаты участков рельсового пути, подлежащих смазке. В электронную базу данных подсистем контроля безопасности движения, автоматического управления служебным торможением и автоведения введены соответствующие этим участкам пути данные для выбора режимов управления гребнесмазывателями колес локомотива, при заданных наборах сочетаний режимов движения тягового подвижного состава и ожидаемых амплитудно-частотных и амплитудно-временных характеристик, обрабатываемых виброакустических сигналов. Достигается повышение безопасности движения тягового подвижного состава. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов. Система содержит светофоры (1,2) и рельсовые цепи (3-5), блок кодирования и контроля рельсовой цепи (6), блок аппаратуры поста электрической централизации (7) и блок автоматической локомотивной сигнализации (8), локомотивные катушки (9), блок индикации (10), блок вычисления программной скорости (11), датчик пути и скорости (12), скоростимер (13), блок измерения ускорения (14), блок сравнения (15), блок управления тормозами и тягой (16), контроллер управления тяговыми двигателями (17), блок спутниковой навигационной системы и электронной карты (18), блок определения положения вагонов (19), первый (20) и второй (21) концевые выключатели автосцепок локомотива, блок памяти (22), блок определения остановки (23). Блок автоматической локомотивной сигнализации (8) и блок аппаратуры поста электрической централизации (7) связаны между собой через свои антенны (24, 25) посредством радиоканала цифровой связи. Блок аппаратуры поста электрической централизации (7) соединен с ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера (27), в блоке памяти (28) которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции. Блок аппаратуры поста электрической централизации (7) снабжен блоком ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов (29), а второй выход блока автоматической локомотивной сигнализации (8) подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока индикации (10). Достигается повышение производительности системы при сохранении требуемого уровня функциональной безопасности. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано в системах управления автоматическим торможением поезда. Система содержит установленные на каждом локомотиве антенну индуктивной связи (1), соединенную с входом блока приема информации (2), установленный на буксе колеса колесной пары (3), датчик угла поворота (4), соединенный с измерителем пути (5), измерителем скорости (6) и первым входом измерителя диаметра бандажа колесной пары (7), блок программной скорости (8), соединенный с измерителем пути (5), с блоком приема информации (2), с блоком автоматической локомотивной сигнализации (9), с измерителем эффективности тормозов (10), с блоком ПЗУ (11), с измерителем ускорения (12), с измерителем скорости (6), блок программной скорости (8), соединенный с трехпозиционным релейным элементом (13), измеритель скорости (6), соединенный с измерителем ускорения (12), датчик давления в тормозной магистрали (14), подключенный к вентилям торможения и отпуска (15). Измеритель эффективности тормозов (10) соединен с измерителем ускорения (12), с датчиком давления в тормозной магистрали (14) и с блоком ПЗУ (11), который подключен к формирователю границ блок-участков (16), к измерителю диаметра бандажа колесной пары (7), который соединен с измерителями пути (5) и скорости (6). На каждой станции установлен стационарный приемопередатчик (17), соединенный с устройством электрической централизации (18) и устройством централизованной автоблокировки (19). На каждом локомотиве установлен бортовой радиомодем (20), подключенный к блоку приема информации (2), к блоку программной скорости (8), к входу записи информации блока ПЗУ (11), принятой по радиоканалу цифровой связи, через который бортовой радиомодем (20) соединен со стационарным приемопередатчиком (17). Достигается повышение надежности и оптимизации режимов ведения поезда. 1 ил.

Изобретение относится к области дистанционного управления локомотивами. Способ и система для беспроводного дистанционного управления заключается в обеспечении беспроводной связи между блоком (14) управления локомотивом (БУЛ) на борту локомотива (16) и портативным операторским блоком (12) управления (ОБУ) для использования на операции управления локомотивом из места, находящегося вне локомотива, предусматривает вычисление передаваемого значения контроля ошибок по битам для беспроводного сообщения. Беспроводное сообщение включает в себя явный последовательный номер, присвоенный сообщению, так что явный последовательный номер оказывается неявно закодированным в передаваемом значении контроля ошибок по битам. Предусматривается передача кодированного сообщения между ОБУ и БУЛ со значением контроля ошибок по битам и без явного последовательного номера. Достигается эффективное уменьшение общего количества информации. 3 н. и 19 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам контроля рельсовых цепей. В системе между постами ЭЦ соседних станций содержатся блок-участки с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты и проходные светофоры. Каждая из рельсовых цепей одним концом соединена с напольным устройством сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца, а другим концом соединена с напольным устройством сопряжения своего приемного конца. Все напольные устройства сопряжения приемных концов и передающих концов рельсовых цепей соединены через кабельную сеть с постами ЭЦ. На постах ЭЦ размещены приемники кодовых сигналов тональной частоты рельсовых цепей и основные передатчики кодовых сигналов рельсовых цепей. Входы приемников через кабельную сеть соединены с выходами соответствующих. напольных устройств сопряжения приемных концов рельсовых цепей. В систему на каждом из постов ЭЦ введены блоки коммутации, блоки управления и резервные передатчики. Выходы всех основных передатчиков соединены через блоки коммутации постов ЭЦ и кабельную сеть с входами напольных устройств сопряжения передающих концов рельсовых цепей, а своими портами связи соединены с портами связи блоков управления постов ЭЦ. Резервные передатчики портами связи подключены к отдельным портам связи блоков управления постов ЭЦ, а выходами соединены с отдельными входами блоков коммутации постов ЭЦ. Управляющие порты каждого из блоков управления соединены с портами управления блоков коммутации. Достигается повышение надежности системы. 1 ил.

Группа изобретений относится к радиосвязи железнодорожного состава и, в частности, к способу и системе связи для железнодорожного состава для использования в составе с распределенной энергией, содержащем ведущий локомотив и один или более удаленных локомотивов. Способ связи содержит следующие этапы: передают исходящее сообщение от ведущего локомотива; для каждого удаленного локомотива принимают исходящее сообщение от ведущего локомотива или от другого удаленного локомотива и передают исходящее сообщение до тех пор, пока исходящее сообщение не будет принято последним удаленным локомотивом; в последнем удаленном локомотиве передают входящее сообщение, отвечающее на исходящее сообщение, и для каждого удаленного локомотива за исключением последнего удаленного локомотива принимают входящее сообщение от другого удаленного локомотива, добавляют сообщение локального состояния и передают модифицированное входящее сообщение до тех пор, пока модифицированное входящее сообщение не будет принято ведущим локомотивом. Система связи содержит: канал связи, радио в ведущем составе, радио в каждом из локомотивов прямого хода и обратного хода, блок сравнения и процессор. Техническим результатом группы изобретений является повышение надежности системы радиосвязи для железнодорожного поезда. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 12 ил.