Устройства, регулирующие тормозное усилие колесного тормоза в зависимости от различных транспортных или дорожных условий, например устройства для ограничения или изменения распределения тормозного усилия между колесами: ..регулирование тормозов, специально предназначенное для управления устойчивостью транспортного средства, например с учетом скорости отклонения или поперечного ускорения на вираже – B60T 8/1755

Изобретение относится к способу оказания помощи при вождении водителю автомобиля. Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля включает три этапа. Первый этап - отслеживание одного количественного показателя, выбранного из бокового скольжения транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу, недостаточной поворачиваемости и количественных показателей, связанных с боковым скольжением транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу или недостаточной поворачиваемости. Второй этап - определение наличия опасности возникновения потери устойчивости транспортного средства в случае, если любой из отслеживаемых количественных показателей или количественных показателей, выведенных (S3, S5, S6) из одного или более отслеживаемых количественных показателей, превышает заданное первое пороговое значение (S9). При этом второй этап включает нормализацию отслеживаемых количественных показателей относительно эталонного значения и выведение количественного показателя для сопоставления с первым пороговым значением (Stab_Thr_Hi) из двух из нормализованных количественных показателей. Третий этап - в случае определения наличия опасности подачи предупредительного сигнала (S10). Достигается повышение безопасности вождения в потенциально опасных дорожных условиях. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством. Система управления транспортного средства изменяет индекс для задания характеристик вождения транспортного средства, при этом индекс изменяется согласно ускорению транспортного средства. Не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения до индекса небольшого абсолютного значения ускорения, когда рабочая величина или скорость изменения величины является большой. Упрощается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения. Индекс увеличивает быстроходность транспортного средства при увеличении индекса. Мгновенный индекс определяется путем синтезирования абсолютных величин продольного ускорения и поперечного ускорения автомобиля. Индекс увеличивается до увеличенного значения мгновенного индекса, которое превышает прежнее значение, и индекс уменьшается после задержки в отношении уменьшения мгновенного индекса от указанного увеличенного значения. Решение направлено на повышение эффективности управления автомобилем. 5 з.п. ф-лы, 24 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству управления транспортным средством. Способ и устройство заключаются в том, что транспортное средство управляется на основе управляющего значения. Управляющее значение включает в себя фактическое относительное расстояние и воспринимаемое относительное расстояние. Фактическое относительное расстояние определяет расстояние между объектом восприятия и транспортным средством. Воспринимаемое относительное расстояние является относительным расстоянием между транспортным средством и объектом восприятия, который воспринимается водителем. Воспринимаемое относительное расстояние меньше, чем фактическое относительное расстояние. Транспортное средство включает вышеуказанное устройство управления. Технический результат заключается в повышении безопасности. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к области оценки состояния трения на поверхности контакта между колесом транспортного средства и землей или состояния сцепления с поверхностью дороги колеса транспортного средства. Предусмотрены модуль (или этап) первого ввода, модуль (или этап) второго ввода и модуль (или этап) вывода. Модуль первого ввода задает первый ввод, который является соотношением первой силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли в первом направлении, и первой степени скольжения колеса. Модуль второго ввода задает второй ввод, который является соотношением второй силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли во втором направлении, и второй степени скольжения колеса. Модуль вывода определяет из первого и второго вводов вывод, который является параметром характеристики сцепления, указывающим характеристику сцепления колеса транспортного средства. Группа изобретений позволяет оценивать допустимый запас относительно предела по трению с высокой точностью. 2 н. и 54 з.п. ф-лы, 51 ил.

Группа изобретений относится к устройству управления поведением транспортного средства и к способу управления поведением транспортного средства. Устройство содержит средство вычисления требуемых моментов для генерирования колесам, средство установки значений первого момента и второго момента. Значение первого момента составлено из тормозного момента от трения, который генерирует колесо посредством средства управления трением. Значение второго момента составлено из приводного момента и рекуперативного тормозного момента, которые генерирует колесо посредством одного из электродвигателей. Способ заключается в том, что вычисляют требуемые моменты для генерирования колесам и устанавливают значения первого момента и значение второго момента. Технический результат заключается в обеспечении управления поведением транспортного средства путем использования электродвигателей каждого колеса. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам управления буксованием ведущих колес транспортных средств. Способ заключается в последовательно следующих режимах подтормаживания ведущего колеса с более высоким коэффициентом буксования и режима регулирования мощности двигателя при наличии рассогласования кинематических параметров ведущих и ведомых колес заданной пороговой величины. При достижении ведущими колесами заданной пороговой величины рассогласования переходят на автономный режим подтормаживания ведущего колеса с более высоким коэффициентом буксования до выравнивания этих параметров. При превышении величиной буксования неподтормаживаемого ведущего колеса величины буксования подтормаживаемого ведущего колеса осуществляют растормаживание последнего до заданной пороговой величины рассогласования. При превышении рассогласования кинематических параметров ведущих и ведомых колес пороговой величины и равенстве буксований ведущих колес осуществляют переход на автономный режим регулирования мощности двигателя. Технический результат заключается в повышении эффективности работы противобуксовочных систем колесных транспортных средств. 4 ил.

Изобретение относится к технике регулирования тормозного усилия в транспортных средствах в зависимости от транспортных и дорожных условий. Предложенная система управления движением используется в транспортном средстве, которое имеет подвески (FS) передних колес с препятствующей продольному наклону кузова геометрией и подвески (RS) задних колес с препятствующей продольному подъему кузова геометрией. Степень препятствующего продольному подъему кузова эффекта в препятствующей продольному подъему кузова геометрии больше степени препятствующего продольному наклону кузова эффекта в препятствующей продольному наклону кузова геометрии. Обычно контроллер управляет гидравлическим устройством из условия, чтобы распределение силы торможения между передними колесами (FL, FR) и задними колесами (RL, RR) во время периода торможения приводилось к основному распределению. В отличие от этого в состоянии, где начинается внезапное применение тормозов, контроллер управляет гидравлическим устройством из условия, чтобы распределение силы торможения приводилось к первому распределению, при котором сила торможения, соответственно примененная к задним колесам, больше таковой у основного распределения только в течение заранее установленного короткого периода времени после начала применения тормозов. Предложенная система может эффективно ограничивать галопирование транспортного средства во время периода торможения и может поддерживать относительно хорошее ощущение от поездки у пассажира(ов) во время не относящегося к торможению периода без предоставления специализированного механизма в подвесках транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к технике регулирования тормозного усилия в транспортных средствах в зависимости от транспортных и дорожных условий. Предложенная система управления движением используется в транспортном средстве, которое имеет подвески (FS) передних колес с препятствующей продольному наклону кузова геометрией и подвески (RS) задних колес с препятствующей продольному подъему кузова геометрией. Когда начинается внезапная операция руления из состояния прямолинейного движения транспортного средства в нерабочем периоде тормозной педали (ВР) в транспортном средстве, контроллер управляет гидравлическим устройством из условия, чтобы сила торможения прикладывалась к радиально внешнему колесу из переднего левого и переднего правого колес (FL, FR), которое располагается на внешней стороне в радиальном направлении дуги поворота транспортного средства, после начала операции руления, а также к радиально внутреннему колесу из заднего левого и заднего правого колес (RL, RR), которое располагается на внутренней стороне в радиальном направлении дуги поворота, в течение заранее установленного короткого периода времени. Предложенная система может эффективно ограничивать движение с креном (некомфортное движение с креном) транспортного средства во время поворота транспортного средства и может поддерживать относительно хорошее ощущение от поездки у пассажира(ов) в состоянии прямолинейного движения без предоставления специализированного механизма в подвесках транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройству управления тормозным/тяговым усилием транспортного средства. Устройство содержит средство приложения тормозного/тягового усилия, средство определения величины тяги, задаваемой водителем, средство вычисления целевого тормозного/тягового усилия транспортного средства и целевого момента относительно вертикальной оси транспортного средства, средство управления для управления тормозным/тяговым усилием, прилагаемым к каждому колесу посредством средства применения тормозного/тягового усилия. Технический результат заключается в достижении тормозного/тягового усилия и момента относительно вертикальной оси, которые требуются для транспортного средства, максимально возможных в рамках диапазонов тормозных/тяговых усилий. 7 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к устройству управления силой торможения. Устройство содержит средство приложения силы торможения/движения, средство измерения характеристики движения, задаваемой водителем, средство вычисления целевой силы торможения/движения и целевого момента вращения транспортного средства, средство модификации целевой силы торможения/движения и/или целевого момента вращения, средство управления силой торможения/движения. Средство модификации подавляет изменение целевой силы торможения/движения после модификации, происходящее при изменении целевого момента вращения в условиях, когда целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес. Технический результат заключается в достижении максимально возможной силы торможения/движения и момента вращения, при сохранении устойчивости движения транспортного средства. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 39 ил.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, а именно к способам стабилизации режима движения транспортных средств. Для стабилизации режима движения автопоезда проводят проверку наличия тормозного вмешательства в прицеп и сенсирование одной или нескольких величин режима движения, характеризующих стабильность автопоезда в данный момент. Определяют нестабильность режима движения. При обнаружении нестабильного режима движения снижают тормозные моменты на колесах прицепа, тормозные моменты колес прицепа или тормозное давление прицепа, или полуприцепа "модулируют", то есть во время срабатывания тормозов прицепа постоянно "вводят" короткие фазы с отсутствием тормозного давления или с малым тормозным давлением. Достигается предотвращение "увода" прицепа. 13 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к области систем управления торможением. Способ основан на измерении частоты вращения колесных пар, ускорения вагона, заданного и текущего давления в тормозных пневмоцилиндрах, вычислении окружных скоростей и ускорения колесных пар, скорости вагона, момента недопустимого юзования колесных пар по критериям максимально допустимого проскальзывания и максимально допустимого ускорения торможения колесной пары. Устройство парирования юзования колесных пар рельсового транспортного средства содержит блок расчета скорости движения вагона, блок вычисления максимально допустимой скорости проскальзывания, вход которого связан с выходом блока расчета скорости движения вагона, два блока вычисления поправок к максимально допустимой скорости проскальзывания и вычислительно-управляющее устройство. Входы блока расчета скорости движения вагона соединены с выходами блока вычисления замедления вагона, блока выбора максимальной угловой скорости и блока формирования режима движения, а его выход - с четвертыми входами блоков вычисления проскальзывания колесных пар. Вход блока вычисления максимально допустимой скорости проскальзывания связан с выходом блока расчета скорости движения вагона. Вход первого блока вычисления поправок соединен с выходом блока вычисления максимально допустимой скорости проскальзывания, входы второго блока вычисления поправок связаны с выходами блока расчета скорости движения вагона и блока вычисления максимально допустимой скорости проскальзывания, входы вычислительно-управляющего устройства соединены с выходами дифференциаторов, блоков вычисления скорости проскальзывания колесных пар, блока вычисления максимально допустимой скорости проскальзывания, блоков вычисления поправок, датчиков давления воздуха в тормозных пневмоцилиндрах и блока формирования сигнала режима движения. Выходы вычислительно-управляющего устройства соединены с входами электропневмоклапанов. Техническим результатом является обеспечение защиты поверхности катания колесных пар, максимально возможное, по условиям данного торможения, тормозное усилие, а также минимизация времени торможения и тормозного пути. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к способам повышения активной безопасности транспортных средств. Устройство включает систему, прерывающую подачу топлива, два датчика, установленных на мосту и фиксирующих показания бокового ускорения моста и ускорения поворота моста, два последовательно включенных интегратора для обработки сигналов с датчиков и выдачи переменных составляющих бокового перемещения и угла поворота, коррелятор, расположенный на кузове автомобиля, с установленными на нем двумя датчиками бокового ускорения кузова и ускорения поворота кузова, звено сдвига, перемножитель и интегратор, предназначенный для определения по переменным составляющим импульсных переходных функций объекта, устройство определения абсолютной деформации грунта с возможностью передачи последних на вход электронного устройства определения критической скорости автомобиля, определяющего значение критической скорости с использованием частотного критерия устойчивости, рассогласователь, разрывающий связь между датчиком положения педали подачи топлива и электронным блоком управления впрыском при достижении действительной скорости автомобиля, равной критической, тем самым ограничивая скорость автомобиля в прямолинейном движении. Техническим результатом является ограничение максимальной скорости прямолинейного движения автомобиля по условию курсовой устойчивости с учетом изменения динамических характеристик автомобиля и характеристик грунта. 9 ил.