Эластичные подвески для отдельных колес: ..только с жесткими рычагами – B60G 3/20

Изобретение относится к независимой подвеске транспортного средства. Подвеска содержит опору (22), предназначенную для поддержания колеса (W), амортизатор, соединенный на своем нижнем конце с опорой (22), и множество рычагов и/или тяг (14, 24), соединенных, с одной стороны, с корпусом (В) транспортного средства, а с другой стороны, с опорой (22). В соответствии с настоящим изобретением подвеска дополнительно содержит шарнирное средство (30; 34), установленное между амортизатором (12) и опорой (22), для обеспечения вращения этих двух элементов относительно друг друга вокруг оси (Н) шарнирного соединения и средство (32; 34; 34, 70) регулирования жесткости при кручении, установленное между амортизатором (12) и опорой (22) для регулирования жесткости при кручении шарнирного соединения между этими двумя элементами вокруг оси (Н) шарнирного соединения. Ось (Н) шарнирного соединения лежит, по существу, в поперечной вертикальной плоскости, предпочтительно наклоненной к горизонтали. Достигается улучшение характеристик независимой подвески. 18 з.п. ф-лы, 27 ил.

Изобретение относится к подвескам транспортных средств. Подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак, верхний рычаг и множество нижних рычагов, стабилизатор и демпфер. Поворотный кулак имеет участок соединения с демпфером, размещенный над центральной осью колеса. Верхний и нижние рычаги предназначены для поддержания поворотного кулака с возможностью качательного движения и размещены между поворотным кулаком и кузовом транспортного средства. Конец стабилизатора функционально закреплен на поворотном кулаке. Демпфер размещен между кузовом транспортного средства и поворотным кулаком. Верхний рычаг, демпфер и стабилизатор соединены с поворотным кулаком в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в направлении ширины транспортного средства. Демпфер и стабилизатор соединены с участком соединения с демпфером поворотного кулака в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в сторону кузова транспортного средства. Точка соединения демпфера с поворотным кулаком и точка соединения стабилизатора с поворотным кулаком размещены на виде сбоку подвески транспортного средства вблизи воображаемого шкворня, размещенного между ними в направлении вперед-назад. Достигается возможность достижения неизменности угла схождения и оптимального изменения угла развала при повороте, а также обеспечение удовлетворительной устойчивости и управляемости. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к расположению поворотных шкворней квадроцикла. Сумма длин рычагов правого и левого нижних рычагов (170) подвески определяет объединенную длину рычагов (170). Ширина колеи передних колес определяется между вертикальными центральными осями (197) колес. Отношение объединенной длины рычагов (170) к ширине колеи передних колес составляет, по меньшей мере, приблизительно 0,84. При этом каждый рычаг управления наклонен от горизонтали менее, чем на приблизительно 30°. Ось (195) пальца (199) с шаровым наконечником каждого переднего колеса смещена от оси (197) переднего колеса при измерении вдоль оси (191) вращения менее чем на 30 мм. Поворотные соединения (194, 196) размещаются в поперечном направлении в колесе изнутри от центральной линии (197) в направлении от продольной оси транспортного средства, по меньшей мере, на 48 мм. Решение направлено на улучшение характеристик езды и управляемости. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 40 ил.

Изобретение относится к задней независимой подвеске автотранспортного средства. Задняя независимая подвеска для автотранспортного средства содержит продольный рычаг (10) для шарнирного соединения на своем переднем конце с каркасом транспортного средства и несения на своем заднем участке соответствующего заднего колеса транспортного средства. Продольный рычаг (10) содержит установочную несущую конструкцию (32) балочного типа и множество компонентов, отдельных друг от друга и прочно соединенных, напрямую или не напрямую, с установочной несущей конструкцией (32) для выполнения каждым конкретной функции, а именно первый компонент (38, 40) для установки первого вкладыша (20) для шарнирного соединения продольного рычага (10) с каркасом транспортного средства, второй компонент (42) для несения оси вращения колеса, третий компонент (50, 56) для установки второго вкладыша (22) для шарнирного соединения продольного рычага (10) с первой тягой (12), четвертый компонент (58) для установки третьего вкладыша (24) для шарнирного соединения продольного рычага (10) со второй тягой (12), пятый компонент (28) для несения пружины, шестой компонент (64) для соединения продольного рычага (10) с амортизатором (16) и седьмой компонент (66) для соединения продольного рычага (10) с торсионом (18). В результате подвеска легко адаптируется для конкретного практического применения. 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству подвески колеса транспортного средства. Устройство подвески колеса содержит поддерживающий колесо элемент, поддерживающий колесо с возможностью вращения. Поддерживающий колесо элемент соединен с кузовом транспортного средства первой тягой, имеющей выступающую часть, и второй тягой. При этом вторая тяга расположена параллельно первой тяге в поперечном направлении транспортного средства. Упругая соединяющая часть соединяет выступающую часть первой тяги со второй тягой. Достигается упрощение конструкции. 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к подвеске автомобиля. Рычаг (14) включает первый и второй поперечные соединительные элементы (18, 28), сходящиеся к внешней части транспортного средства и соединенные между собой продольным межкомпонентным соединительным элементом (34). Первый поперечный соединительный элемент (18) шарнирно соединен со ступицей колеса посредством пары втулок (22), а с корпусом транспортного средства - посредством втулки (20). Второй поперечный соединительный элемент (28) шарнирно соединен со ступицей колеса посредством втулки, а с корпусом транспортного средства - посредством втулки (30). Первый соединительный элемент (18) является жестким на скручивание. Второй соединительный элемент (28) и межкомпонентный соединительный элемент (34) имеют такие поперечные сечения, что вертикальная жесткость рычага (14) в точке шарнирного соединения второго соединительного элемента (28) со ступицей колеса является незначительной по отношению к вертикальной жесткости в точке шарнирного соединения первого соединительного элемента (18) со ступицей колеса. Автомобильная независимая подвеска содержит выполненный таким образом нижний рычаг и верхнюю штангу регулирования угла развала. Достигается уменьшение количества деталей и снижение веса рычага. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к подвеске передних колес автомобиля. Подвеска содержит несущую стойку колеса, на которой на верхнем свободном конце установлен верхний поперечный рычаг (2), двумя поперечно отходящими плечами шарнирно прикрепленный к кузову или раме с помощью опор (11, 12). Нижний поперечный рычаг (3) расположен под центральной горизонтальной плоскостью колеса и шарнирно прикреплен с одной стороны к несущей стойке колеса и с другой стороны к кузову или раме с помощью двух опор (13, 14), а также снабжен опорой для приема нижнего конца амортизационной стойки. Ось (15) поворота верхнего поперечного рычага (2) расположена ближе к колесу (17), чем ось (16) поворота нижнего поперечного рычага (3). Опоры (11, 12) крепления к кузову или раме верхнего поперечного рычага (2) расположены по обеим сторонам от центральной вертикальной поперечной плоскости (х-х) колеса. Опоры (13, 14) крепления к кузову или раме нижнего поперечного рычага (3) относительно направления (F) движения расположены перед центральной вертикальной поперечной плоскостью (х-х) колеса. Посредством опор (8, 9) крепления к несущей стойке колеса поперечных рычагов (2, 3) образована ось разворота колеса. Достигается скоординированное взаимодействие рулевого управления и подвески автомобиля в различных дорожных условиях. 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Независимая подвеска моторизованного транспортного средства содержит один нижний рычаг, соединенный с корпусом транспортного средства, и одну верхнюю штангу, соединенную с корпусом транспортного средства. На нижнем рычаге расположено два пластинчатых гибких элемента, которые соединены с держателем ступицы колеса. Плоскости гибких элементов пересекаются вдоль одной общей оси предварительно определенной ориентации, задающей первую ось сдвига подвески. Нижний рычаг соединен с корпусом транспортного средства посредством пары втулок, а именно первой втулки и второй втулки. Нижний рычаг сконфигурирован так, чтобы задавать вторую ось сдвига предварительно определенной ориентации, действующую последовательно с первой осью, таким образом, что держатель ступицы колеса подвергается внешней силе, действующей в горизонтальной плоскости. Нижний рычаг включает продольный рычаг, соединенный с корпусом транспортного средства посредством первой втулки. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик транспортного средства. 18 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к решению проблем дальнейшего усовершенствования подвески колес транспортных средств. Шасси автомобиля с активной пневматической подвеской качающихся подвесочных рычагов состоит из переднего и заднего съемных подвесочных блоков, центральной жесткой балки и/или технической платформы и связующих стыковочных устройств. Независимая подвеска колес оборудована на указанных съемных блоках так, что верхние поперечные рычаги с их внутренней стороны шарнирно закреплены враспор между собой на верхней распорной пластине съемных блоков. С внешней стороны рычаги шарнирно связаны со стойками ступиц колес или со стойками захвата шкворня (для управляемых колес). С внутренней стороны рычаги через пневматические упругие элементы связаны с силовыми шарнирными узлами, которые смонтированы в нижней части самих подвесочных съемных блоков. За счет этого от воздействия силовых нагрузок со стороны подвесок колес практически полностью освобождается непосредственно сам кузов автомобиля. Достигается возможность использования унифицированного многоцелевого шасси, на котором устанавливаются взаимозаменяемые сменные кузова самого различного типа и дизайна. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Подвеска колеса автомобиля содержит систему четырех рычагов, каждый из которых выполнен с возможностью закрепления одним концом на корпусе автомобиля, а вторым концом - на коробе оси колеса, пружинную опору-амортизатор и гидропневматический регулируемый амортизатор. Рычаги расположены попарно в двух плоскостях как по горизонтали, так и по вертикали. Каждая пара состоит из верхнего и нижнего рычагов и образует параллелограмм, где более короткие стороны составляют расстояние между осями верхнего и нижнего рычага на корпусе машины и коробе оси колеса. Два верхних рычага каждой пары соединены пластиной, на которую опирается нижней частью пружинный амортизатор. Верхняя часть амортизатора, взаимодействующая с выдвижным штоком гидропневматического амортизатора, выполнена с возможностью шарнирного закрепления на корпусе автомобиля. Корпус гидропневматического амортизатора выполнен с возможностью шарнирного соединения с корпусом автомобиля. Длина выдвижного штока гидропневматического амортизатора обеспечивает при его выдвижении из корпуса изменение ширины колеи и клиренса. Достигается увеличение проходимости автомобиля за счет изменения ширины колеи и высоты клиренса. 1 ил.

Изобретение относится к автомобилям высокой проходимости. Каждое колесо (2) связано с корпусом транспортного средства посредством двух балансиров (7, 9). При этом каждое колесо (2) снабжено поворотным рычагом (3), поворотным кулаком (4) с шарниром (5) и вилкой (6). Один балансир (7) подвижно связан с вилкой (6), а дополнительный балансир (9) подвижно связан с поворотным рычагом (3). Балансиры (7, 9) попарно связаны при помощи соосных червячных передач, имеют равную длину и при взаимодействии с поворотным рычагом (3) образуют шарнирный параллелограмм. Поворотные рычаги (3), балансиры (9) и поперечный гидроцилиндр (11) с двухсторонним штоком 10 образуют рулевую трапецию. Техническое решение направлено на повышение управляемости. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к сельскохозяйственному трактору, главным образом для внедорожного применения. Предложен ведущий мост с подвеской и сельскохозяйственный трактор с мостом, который содержит центральный картер со встроенными бортовыми редукторами и левым и правым картерами моста, подвешенными на нем посредством верхнего и нижнего регулирующих плеч, с полуосями, которые выступают из моста наружу и на которые установлены узлы колес и шин. Между встроенными бортовыми редукторами и полуосями установлен универсальный шарнир равных угловых скоростей. Универсальный шарнир имеет пару цапфовых элементов и сочленяющую обойму, которая радиально окружает ведущую и ведомую обоймы шарнира, вследствие чего осевая длина универсального шарнира минимизируется, обеспечивая размещение колес на полуосях на расстоянии ширины хода, составляющей 1524 мм. Технический результат - возможность использовать ведущий вал на пропашном тракторе, не изменяя конструкцию несущей рамы обычного пропашного трактора с одновременным сохранением характеристик пропашного трактора. 3 н. и 36 з.п. ф-лы, 15 ил.