тягово-сцепное устройство прицепа

Формула изобретения

Тягово-сцепное устройство прицепа, содержащее тяговое звено со стержнем, пропущенным в отверстие, выполненное в передней части дышла, на дышле установлена поперечина, снабженная в местах соединения с дышлом средством фиксации и выполненная с центральным продольным отверстием, поперечина выполнена регулируемой по длине стержня в кронштейнах, которые закреплены на дышле, отличающееся тем, что устройство дополнительно снабжено пружиной с изменяющимся по ее длине наружным диаметром навивки, связанной через опорные шайбы одним концом с передней частью дышла, а другим - с поперечиной, резиновым буфером, установленным на стержне и поджатым двумя стаканами, корпус одного из которых входит в корпус другого, при этом опорные шайбы выполнены с возможностью перемещения вплотную к стаканам и воздействия через них на резиновый буфер для рассеивания поглощенной энергии, а стержень состоит из двух частей, одна из которых вставляется во вторую и фиксируется через шайбу гайкой и предохранительным пальцем со шплинтом.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к прицепному подвижному составу, и может быть использовано для повышения тягово-сцепных качеств транспортного средства и снижения динамических нагрузок на его ходовую часть и трансмиссию при неустановившихся режимах движения путем гашения продольных резонансных колебаний прицепа.

Наиболее близким к заявляемому изобретению является тягово-сцепное устройство прицепа [Авторское свидетельство СССР №1220933, МПК В 60 D 1/14, В 62 D 63/08, 1986 г.], содержащее тяговое звено со стержнем, пропущенным в отверстие, выполненное в передней части дышла, и две пружины с упором между ними, одними концами связанные со стержнем, а другими через опорные шайбы - с дышлом, на дышле установлена поперечина, снабженная в местах соединения с дышлом средством фиксации и выполненная с центральным продольным отверстием, а между указанными опорными шайбами установлены упругие элементы, размещенные во внутренней конической части стаканов со ступицей, один из которых вставлен в передней части дышла, а другой - в отверстие поперечины, при этом диаметры отверстий в упругих элементах больше диаметра стержня при нагрузках, меньших резонансных, поперечина выполнена регулируемой по длине стержня в кронштейнах, которые закреплены на дышле, указанный упор установлен с возможностью перемещаться вдоль стержня.

Недостатками данного устройства являются: наличие двух пружин и двух упругих элементов, что усложняет его конструкцию; постоянная последовательно-параллельная работа пружин и упругих элементов, а также трение внутренней поверхности последних о металлическую поверхность стержня способствует более быстрому износу и выходу из строя их резиновых составляющих.

Технический результат направлен на обеспечение более легкого трогания с места автопоезда, упрощение конструкции устройства, повышение долговечности и тягово-сцепных качеств транспортного средства и снижение динамических нагрузок на его ходовую часть и трансмиссию при неустановившихся режимах движения путем гашения продольных резонансных колебаний прицепа.

Технический результат достигается тем, что тягово-сцепное устройство прицепа, содержащее тяговое звено со стержнем, пропущенным в отверстие, выполненное в передней части дышла, на дышле установлена поперечина, снабженная в местах соединения с дышлом средством фиксации и выполненная с центральным продольным отверстием, поперечина выполнена регулируемой по длине стержня в кронштейнах, которые закреплены на дышле, при этом устройство дополнительно снабжено пружиной с изменяющимся по ее длине наружным диаметром навивки, связанной через опорные шайбы одним концом с передней частью дышла, а другим - с поперечиной, резиновым буфером, установленным на стержне и поджатым двумя стаканами, корпус одного из которых входит в корпус другого, при этом опорные шайбы выполнены с возможностью перемещения вплотную к стаканам и воздействия через них на резиновый буфер для рассеивания поглощенной энергии, а стержень состоит из двух частей, одна из которых вставляется во вторую и фиксируется через шайбу гайкой и предохранительным пальцем со шплинтом.

Отличительными признаками от прототипа является то, что устройство дополнительно снабжено пружиной с изменяющимся по ее длине наружным диаметром навивки, связанной через опорные шайбы одним концом с передней частью дышла, а другим - с поперечиной, резиновым буфером, установленным на стержне и поджатым двумя стаканами, корпус одного из которых входит в корпус другого, при этом опорные шайбы выполнены с возможностью перемещения вплотную к стаканам и воздействия через них на резиновый буфер для рассеивания поглощенной энергии, а стержень состоит из двух частей, одна из которых вставляется во вторую и фиксируется через шайбу гайкой и предохранительным пальцем со шплинтом.

Предлагаемое опорно-сцепное устройство автопоезда представлено на чертеже. Устройство содержит тяговое звено 1 со стержнем 2, пропущенным в отверстие, выполненное в передней части дышла 3, на дышле установлена поперечина 4, снабженная в местах соединения с дышлом 3 средством фиксации 5 и выполненная с центральным продольным отверстием, поперечина 4 выполнена регулируемой по длине стержня 2 в кронштейнах 6, которые закреплены на дышле 3, пружину 7 с изменяющимся по ее длине наружным диаметром навивки, связанную через опорные шайбы 8 одним концом с передней частью дышла 3, а другим - с поперечиной 4, резиновый буфер 9, установленный на стержне 2 и поджатый двумя стаканами 10, корпус одного из которых входит в корпус другого, при этом опорные шайбы 8 выполнены с возможностью перемещения вплотную к стаканам 10 и воздействия через них на резиновый буфер 9 для рассеивания поглощенной энергии, а стержень 2 состоит из двух частей, одна из которых вставляется во вторую и фиксируется через шайбу 11 гайкой 12 и предохранительным пальцем 13 со шплинтом 14.

Устройство работает следующим образом.

При трогании с места транспортного средства жестко соединенный с тягачом стержень 2 с задней опорной шайбой 8 начинают перемещаться в сторону его движения, сжимая пружину 7. В начале сжатия пружины 7 требуется несущественное усилие, которое возрастает при ее дальнейшей деформации. При этом тягач преодолевает сопротивление движению в тот момент, когда усилие на сжатие пружины еще не значительно и трогается, преодолевая инерцию собственных покоящихся масс еще до момента достижения усилия на крюке тягача, равного силе, необходимой для выхода из состояния покоя прицепа. Поэтому трогание с места и начальный разгон прицепа осуществляется возросшими к этому времени крюковым усилием тягача и запасом инерции движущейся его массы. Пружина 7 за счет деформации позволяет разделить во времени моменты трогания с места тягача и прицепа и тем самым создает возможность поочередно приводить в движение покоящиеся массы составных звеньев автопоезда.

При движении автопоезда по ровной опорной поверхности, когда сопротивление движению неизменно и с постоянной скоростью, пружина 7 находится в исходном состоянии, определяемом ее предварительным поджатием и крюковым усилием, необходимым для движения прицепа.

При неустановившемся движении (при переключении передач, разгоне, торможении, езде по неровностям, колебаниях звеньев - поперечных и продольных) пружина 7 позволяет использовать мощность тягача для преодоления возросшего сопротивления на свое движение, затем - прицепа. В случаях подталкивающего воздействия прицепа на тягач перемещается передняя опорная шайба 8, сжимая пружину 7. Пружина 7 воспринимает и сохраняет энергию, переданную прицепом, которая через некоторое время рационально распределяется между звеньями автопоезда. В момент возникновения резонансных колебаний нагрузка на пружину 7 увеличивается, что вызывает увеличение ее деформации. Опорные шайбы 8 вплотную подходят к стаканам 10 и через них оказывают воздействие на резиновый буфер 9, который, воспринимая резонансные нагрузки за счет внутреннего трения, рассеивает поглощенную энергию.

Разъемная конструкция стержня позволяет осуществлять быструю сборку составных частей устройства и регулировать предварительное поджатие его упругих элементов при увеличении массы перевозимого прицепом груза, для достижения необходимого нарастания жесткости упругих элементов с начального момента вступления их в работу. Это достигается за счет того, что гайка 12 наворачивается на резьбовой конец передней части стержня 2, втягивая ее внутрь второй его части, создавая предварительное поджатие резинового буфера 9 и пружины 7, поперечина 4 имеет возможность перемещаться по кронштейнам 6 и закрепляться в их отверстиях средствами фиксации 5, создавая плотное прилегание задней опорной шайбы 8 к поперечине 4, обеспечивая безударную работу устройства.

В результате достигается обеспечение более легкого трогания с места автопоезда, упрощение конструкции устройства, повышение долговечности и тягово-сцепных качеств транспортного средства и снижение динамических нагрузок на его ходовую часть и трансмиссию при неустановившихся режимах движения путем гашения продольных резонансных колебаний прицепа.