Конструктивные элементы тележек, соединения между тележками и рамами, устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей и тележек при движении по криволинейным участкам пути: ..буксы, подвижно смонтированные на пружинах – B61F 5/30

Низкопрофильный навесной узел для использования между буксовой челюстью боковины тележки железнодорожного вагона и подшипником оси колес железнодорожного вагона, включающий в себя подушку, работающую на сдвиг, и адаптер подшипника. Подушка, работающая на сдвиг, имеет тонкие плиты, соединенные эластомерным слоем. Указанный эластомерный слой может иметь торцевые аркообразные края. Обеспечивается согласование сцепки вагона, на котором установлен указанный навесной узел, по высоте со сцепками, установленными на других вагонах, без необходимости в замене стандартных боковин тележки. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 30 ил.

Изобретение относится к подшипнику для подшипниковой опоры торсионной рессоры системы подрессоривания боковой качки рельсового транспортного средства. Подшипник (LAG) для подшипниковой опоры торсионной рессоры (DSF) системы подрессоривания боковой качки рельсового транспортного средства содержит разъемную втулку (LAB) и охватывающий втулку (LAB) разъемный вкладыш (LAS), соединенный с кузовом вагона/тележкой (WAK/DGS). При этом по меньшей мере с одного конца подшипника (LAG) предусмотрена уплотнительная пара (ADI, IDI), состоящая из внутреннего эластичного уплотнения (IDI), установленного на торсионной рессоре (DSF), и внешнего эластичного уплотнения (ADI), установленного на вкладыше (LAS) подшипника (LAG). Причем каждое уплотнение пары содержит по меньшей мере одну окружную уплотнительную фаску (DI1, DI2; DAL), а уплотнения посредством уплотнительных фасок взаимодействуют уплотняющим образом. Технический результат: увеличение срока службы за счет уменьшения проникновений влаги и грязи и уменьшения вероятности заклинивания, уменьшение времени на монтаж. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Тележка (10) железнодорожного вагона содержит две боковины (14) и брус (12). Каждая боковина имеет буксовый вырез (22) на каждом конце, предназначенный для приема узла переходника (30) подшипника. Подушку (32) переходника, изготовленную из эластомера с подобранной твердостью, плотно устанавливают на верхней части переходника подшипника. Подушка переходника, буксовый вырез и/или переходник подшипника имеют выемки или выступы для контакта друг с другом различной конфигурации. Улучшается конструкция узла переходника подшипника. 8 н. и 17 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к устройствам рельсовых транспортных средств и касается двухосных тележек грузовых вагонов. Демпфер содержит корпус с пружинами. Корпус имеет основание с закрепленными на нем с помощью осей боковыми вертикальными стенками. На основании и боковых вертикальных стенках установлены блоки. Каждый блок выполнен из рамы и подвижной крышки. Рамы закреплены на основании и боковых вертикальных стенках. Подвижные крышки перемещаются по направляющим рам и удерживаются от выпадения посредством буртиков. Под подвижными крышками установлены упругогистерезисные пружины из пакета гофрированных прямоугольных пластин различной толщины с расположением гофр по длине пластины. Выпуклость одного гофра входит во впадину другого. Между гофрированными пластинами нанесена пленка из вязкой жидкости. Корпус с блоками размещен в зазоре между адаптером буксы колесной пары и проемом боковой рамы вагонной тележки. Подвижные крышки блоков контактируют с поверхностями проема боковой рамы вагонной тележки. Основание и боковые вертикальные стенки корпуса контактируют с поверхностями адаптера буксы колесной пары. Оси размещены в пазах рамы основания с зазорами с возможностью перемещения и вращения боковых вертикальных стенок по всем направлениям, компенсируя перекосы при движении вагонной тележки. Достигается создание единой конструкции, способной гасить вибрационные колебания по всем направлениям воздействия с уменьшением износа и увеличением длительности срока эксплуатации. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к конструкциям ходовых частей железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава. Ходовая тележка содержит раму, установленные на ней колесные пары с буксами, шкворневое устройство. На корпусе каждой буксы по обе стороны от середины имеются рычаги. Рама опирается на концы рычагов с одной стороны через упругие элементы буксового подвешивания, а с другой - через шарнир. С наружной стороны каждого рычага жестко закреплен боковой упор, на котором установлен гидроцилиндр со штоком-поршнем внутри. На торце штока-поршня со стороны рычага корпуса буксы жестко закреплен буфер, имеющий плоскую поверхность, которая может контактировать с приливом рычага. Шток-поршень снабжен отверстием для соединения штоковой полости гидроцилиндров с атмосферой. Боковые упоры смещены относительно оси колесной пары к шкворневому устройству. Ходовая тележка имеет поршневые полости гидроцилиндров, соединенные с линиями слива и подачи жидкости и гидробаком насосной станции через гидрораспределитель. Достигается расширение функциональных возможностей ходовой тележки за счет использования ее в экипажных частях специального подвижного состава. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

В подпружинном амортизаторе-шарнире, состоящем из упругого элемента (1) с металлической армировкой (2) опорных поверхностей (3, 4) или без нее на верхней поверхности, упругий элемент разделен на две части, которые установлены на горизонтальной полке металлической армировки нижней опорной поверхности. Армировка выполнена из стальной пластины с приваренным к ней посредине, между половинками (7, 8) упругого элемента, ребром (10). Ребро выполнено ниже верхней опорной поверхности упругого элемента на величину зазора. Верхняя опорная деталь снабжена со стороны ребра пазом, в который установлен дополнительный амортизатор (12). При замыкании зазора ребро контактирует с дополнительным амортизатором. Обеспечивается стабильность поперечной жесткости комплекта из пружины с амортизатором-шарниром без потери амортизирующей способности. 2 ил.

Тележка содержит раму (1), опирающуюся через конусообразные упругие элементы из эластичного материала на буксы (4) колесных пар (5). Внешние упругие элементы (2) меньшим основанием обращены вниз, а внутренние упругие элементы (3) обращены меньшим основанием вверх. Улучшаются динамические показатели транспортного средства при вписывании в кривые участки пути, обеспечивается работа тележки с однотипными упругими элементами. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Соединение содержит опорный адаптер (1) буксового подшипника (2) и упругий амортизатор (3), установленный в буксовом вырезе боковой рамы (5) тележки между опорными поверхностями буксового выреза тележки и опорного адаптера буксового подшипника. Упругий амортизатор выполнен из эластомера V-образной формы с углом в основании =140÷170° с поперечной жесткостью, вычисляемой по формуле Ж_поп=Р:(33,5÷38,5), и продольной жесткостью, вычисляемой по формуле Ж_прод =Р:(55,5÷71,5), по отношению к продольной оси тележки для обеспечения деформации упругого амортизатора в продольном и поперечном направлениях, где Р - вертикальная нагрузка на ось колесной пары. Улучшается вписывание вагона в кривые участки железнодорожного пути. 2 ил.

Узел содержит гидравлическую пружину и осевую буксу (10), часть (12) которой соединена с пружинным элементом (20) гидравлической пружины и формирует часть границы полости для рабочей жидкости гидравлической пружины. Упрощается конструкция узла. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Буксовое рессорное подвешивание содержит колесную пару (1) с буксами (2), каждая из которых снабжена правым и левым кронштейнами (3, 4) с опорами буксовых пружин (5), буксовые пружины, опоры буксовых пружин рамы тележки (6) или кузова (7). На опоры буксовых пружин кронштейнов буксы опорами нижних опорных витков симметрично относительно буксы установлены по буксовой пружине (9) на каждый кронштейн. Рабочие и опорные витки пружин выполнены из пластины или из многослойной пластины, содержащей пластины одинаковых или различных физических свойств, или пустотелого фасонного профиля, в виде плоской спирали. Опорные витки пружин с опорами в свободном состоянии выполнены горизонтально или под углами к горизонту и направлены в одну или в разные стороны. Верхние опорные витки пружин левого и правого кронштейнов каждой буксы соединены с соответствующей опорой буксовых пружин рамы тележки или кузова. Снижаются габариты и масса буксового рессорного подвешивания, устраняются неуравновешенные торцевые моменты. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 10 ил.

Букса содержат корпус (1), кронштейны (2, 3) с буксовыми пружинами (15), продольные ребра, соединяющие кронштейны с корпусом буксы, ось колесной пары, поводок, механизм радиальной установки оси колесной пары. Букса соединена с нижней или средней частью рычага (11) соответственно проушиной (7) или фланцем, которыми снабжены продольные ребра кронштейнов, при этом соответственно средней или нижней частью рычага соединена с рамой тележки поводком (13), расположенным соответственно выше, или ниже, или на уровне оси колесной пары, и верхней частью рычага шарнирно соединена с кузовом (20) железнодорожного транспортного средства или рамой тележки (19) механизмом радиальной установки (14) оси колесной пары. Минимальные горизонтальные расстояния между осью корпуса и осью проушин или опорной плоскостью фланца и вертикальные расстояния между осью проушин или осью корпуса, поводком и верхним шарниром рычага выбираются по математическим соотношениям. Снижается продольная жесткость буксового узла и колесной пары, обеспечивается радиальная установка оси колесной пары и снижение сопротивления движению, шума в кривых участках пути, снижается износ бандажей колес, рельсов и других узлов. 2 з.п. ф-лы, 11 ил.

Тележка (10) железнодорожного вагона содержит две боковины (14) и брус (12). Каждая боковина имеет буксовое отверстие на каждом конце, предназначенное для приема узла переходника подшипника. Узел переходника подшипника содержит переходник (30) подшипника из литой стали, который установлен на верхней части узла подшипника. Подушка (32) переходника, изготовленная из эластомера с заданной твердостью, установлена на верхней части переходника подшипника. Выступы, идущие от подушки переходника, входят в выемки в переходнике подшипника. Каждая подушка переходника имеет лапки индикации износа, идущие в боковом направлении наружу от верхней секции подушки переходника. Обеспечивается продольная устойчивость подушки переходника на переходнике подшипника и простая индикация ее износа. 5 н. и 25 з.п. ф-лы, 15 ил.

Соединение содержит опорный адаптер буксового подшипника (2) и упругую прокладку (3), установленные в буксовом вырезе боковой рамы (5) между опорными поверхностями буксового выреза и адаптера. Между опорной поверхностью буксового выреза и упругой прокладкой установлена верхняя металлическая пластина (10), зафиксированная вместе с упругой прокладкой. Боковые края верхней металлической пластины отогнуты под углом к вертикали и расположены с возможностью прилегания к боковым граням верхней опорной поверхности буксового выреза. Между опорной поверхностью адаптера и упругой прокладкой установлена упругая металлическая пластина (13), зафиксированная вместе с упругой прокладкой. Боковые края упругой металлической пластины отогнуты и расположены параллельно отогнутым боковым краям верхней металлической пластины, зафиксированной на опорной поверхности буксового выреза. На отогнутых боковых краях упругой металлической пластины установлены неупругие фрикционные элементы или упругие неметаллические элементы (15). Улучшается вписывание вагона в кривые участки пути. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Тележка железнодорожного вагона содержит две боковины и балку. Каждая из боковин имеет буксовое отверстие на каждом конце для приема узла подшипникового переходника (330). Узел подшипникового переходника содержит подшипниковый переходник, который плотно посажен сверху на подшипниковый узел. Подушка (332) переходника изготовлена из эластомера с заданной твердостью и плотно установлена сверху на подшипниковый переходник. Стойки подушки переходника входят в прямоугольные отверстия подшипникового переходника. Выступы (336) подушки переходника входят в выемки (349) в подшипниковом переходнике. Обеспечивается продольная устойчивость подушки переходника на подшипниковом переходнике. 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к буксовому рессорному подвешиванию железнодорожных тележек. Пружины 15 буксового рессорного подвешивания выполнены с опорными витками в виде их крайних рабочих витков. Опорные устройства выполнены по полной окружности витков пружин в виде ручьев или полуручьев с плавно увеличивающимися зазорами, определяемыми в ненагруженном состоянии пружин, между опорными поверхностями этих опор и опорными витками пружин до величин, равных =(0,5÷0,8)*f_в.ст, где f _в.ст - прогиб одного рабочего витка пружины под статической нагрузкой. По второму варианту изобретения опорные устройства 16 выполнены частично или полностью из упругого материала с модулем упругости от 5 до 100 мПа. Технический результат - уменьшение габаритов пружин, снижение их металлоемкости, равномерное распределение нагрузок в пружинах и колесах, повышение надежности и долговечности рессорного подвешивания. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к установке пружин буксового рессорного подвешивания железнодорожных тележек. Пружины одинаковой навивки, установленные на кронштейнах буксы, своими опорными поверхностями повернуты относительно опорных поверхностей пружин, установленных на кронштейнах соответственно другой буксы той же колесной пары на 180°. Пружины 10, 11 различной навивки, установленные на правый кронштейн буксы, опорными поверхностями зеркальны относительно опорных поверхностей пружин, установленных на левом кронштейне буксы, при этом эти пружины установлены зеркально относительно опорных поверхностей пружин другой буксы той же колесной пары. Технический результат - снижение неравномерности распределения веса по колесам, колесным парам и тележкам, повышение надежности и долговечности рессорного подвешивания. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции двухосных тележек грузовых вагонов. Тележка содержит надрессорную балку с подпятниковым местом 2. Надрессорная балка 1 взаимодействует вкладышами с фрикционными клиньями 5. Радиус образующей криволинейной поверхности каждого вкладыша и ее кривизна больше соответствующего радиуса и кривизны наклонной поверхности каждого клина. V-образные многослойные упругие элементы 9 буксового подвешивания 8 расположены под углом к продольной оси боковой рамы 3 и обладают заданной жесткостью на скручивание относительно оси Z. Конструкции адаптера и граней буксовых проемов боковых рам тележки выполнены так, что взаимное упругое перемещение буксового узла колесной пары в буксовом проеме рамы боковой тележки жестко ограничивается регламентированными зазорами. Технический результат - улучшение ходовых качеств тележки и ремонтопригодности надрессорной балки. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается двухосных тележек грузовых вагонов. Железнодорожная тележка содержит надрессорную балку, боковые рамы, подпятник с износостойким элементом, упругие или упруго-катковые скользуны. Надрессорная балка установлена на рессорных комплектах, включающих в себя пружины, две из которых установлены под фрикционными клиньями. Боковые рамы опираются буксовыми проемами через V-образные многослойные упругие элементы 11 и адаптеры 12 на подшипники 7 колесных пар 8. Буксовые проемы выполнены в виде усеченной сверху многогранной пирамиды, основание которой остается открытым. Между адаптером и верхней полкой буксового проема помещен упругий элемент 15, представляющий собой тело заданной толщины, в нижней части имеющее два продольных выступа, размещаемые в вертикальных пазах адаптера. Технический результат - снижение динамического воздействия вагона на путь, улучшение ходовых и эксплуатационных качеств тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к буксовой ступени рессорного подвешивания тележки железнодорожного вагона. В верхней части буксовых проемов боковых рам тележки закреплены подпятники 6 с вогнутой сферической поверхностью, а на корпусах букс - ответные пятники 7, причем центры контактирующих сферических поверхностей пятников и подпятников совпадают и находятся ниже оси колесной пары. Между пятником и подпятником каждой буксы установлен упругий антифрикционный элемент 9. Технический результат - повышение долговечности буксового соединения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам вагона. Тележка содержит снабженную эластичными опорными поверхностями раму, выполненную в виде поперечной балки, жестко связанной с продольными боковинами, соединенными с подшипниковыми узлами колесных осей при помощи упругих органов. Гаситель колебаний размещен между упругими органами над подшипниковым узлом и выполнен в виде резинометаллического блока 7, полость которого разделена на две сообщающиеся через дроссельное отверстие 9 между собой камеры, первая 10 из которых заполнена рабочей жидкостью, а во второй 11 размещена упругая диафрагма 12. Опорные поверхности резинометаллического блока дополнительно связаны между собой через раму двухшарнирным звеном, ось которого непараллельна продольной оси резинометаллического блока. Технический результат - повышение скорости движения тележки. 3 ил.

Изобретение относится к конструкциям ходовых частей железнодорожного подвижного состава. Ходовая тележка содержит раму, колесные пары с буксами, связанными с осями колесных пар. Корпус буксы имеет отливы в виде рычагов и боковые упоры для ограничения поперечного смещения рычагов. Рама тележки опирается на одни концы рычагов через упругие элементы буксового подвешивания, а вторые концы рычагов соединены с ней с возможностью упругого поворота. Каждый боковой упор снабжен упругим буфером, напротив которого в рычаге выполнен плоский прилив со сферической поверхностью, которые образуют между собой зазор для свободного протекания колебаний рамы. На нижней части рамы, над каждым рычагом жестко закреплен штырь, входящий в ответное отверстие рычага таким образом, что между штырем и отверстием образован кольцевой зазор для свободного протекания колебаний рамы. Штырь и ответное отверстие для него имеют коническую форму. Технический результат - увеличение надежности, снижение динамических нагрузок. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.