Расположение различного оборудования на локомотивах или моторных вагонах, конструктивные элементы, не отнесенные к другим рубрикам, применение механизмов и систем управления: .механизмы управления, устройства для управления локомотивами с удаленных мест в поезде или при работе по системе многих единиц – B61C 17/12

Устройство преобразования мощности для транспортного средства включает в себя кожух, который устанавливается под полом транспортного средства, преобразователь мощности, сконфигурированный из полупроводниковой переключающей схемы, модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности так, что он снабжает нагрузку требуемой мощностью, электропроводку, которая подключена к преобразователю мощности, детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления, и экранирующий модуль, который экранирует детектор напряжения от электромагнитного шума от электропроводки. Модуль управления расположен на первой стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства. Преобразователь мощности расположен на второй стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства, и детектор напряжения расположен между преобразователем мощности и модулем управления. Технический результат заключается в уменьшении габаритов преобразователя и упрощении выполнения осмотра и технического обслуживания транспортного средства. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к системам отопления и вентиляции железнодорожного транспорта. Система обеспечения микроклимата в кабине управления локомотива содержит кондиционер, подключенный через силовые контакты трехполюсного контактора к источнику переменного напряжения локомотива, калориферы, электрические печи, плоские нагревательные панели, ИК-аэрофит, нагревательные элементы которых подключены к трехфазному высоковольтному источнику переменного напряжения, контейнер для биологического сырья, обдуваемый вентилятором системы кондиционирования воздуха. Система снабжена управляемыми трехфазными выпрямителями, регулятором напряжения, микропроцессорным блоком, задатчиком температуры. К выходным каналам выпрямителей через двухполюсные автоматические выключатели подключены нагревательные элементы тепловой завесы, калориферов, электрических печей, нагревательных панелей, инфракрасный излучатель ИК-аэрофита. К регулятору напряжения подключены каналы управления выпрямителей. К микропроцессорному блоку подключены датчики температуры, датчик влажности, газовый анализатор, модули дистанционного управления, контакты автоматических двухполюсных выключателей, двигатели вентиляторов, электромагнитные катушки, блокировочные контакты контакторов и панель-задатчик температуры. Микропроцессорный блок электрически связан с регулятором напряжения, а интерфейсным каналом связи - с системой управления локомотива. Технический результат заключается в обеспечении микроклимата как по физическим, так и по химическим показателям в кабине управления локомотива. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области контроля скорости рельсовых транспортных средств. Способ контроля скорости рельсовых транспортных средств заключается в том, что рельсовое транспортное средство излучает сигнал, время распространения которого на стороне участка пути оценивается в отношении скорости, и оцененный сигнал передается назад на рельсовое транспортное средство. Устройство для осуществления способа включает прибор на транспортном средстве с модулем передатчика/приемника и устройство yа стороне участка пути с модулем передатчика/приемника. Устройство на стороне участка пути содержит блок оценки для оценки скорости сигнала, принятого от модуля передатчика/приемника прибора на транспортном средстве. Решение обеспечивает упрощенное и непрерывное измерение скорости. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к оптимизации работы поезда с распределенной подачей мощности. Способ эксплуатации железнодорожного транспортного средства заключается в том, что определяют на борту транспортного средства план поездки. План поездки предписывает требуемые скорости, с которыми должно следовать транспортное средство, при этом предписанные скорости выражены как функции расстояния или времени во время поездки. Также определяют установочные параметры для первого моторизированного звена и второго моторизированного звена транспортного средства с целью обеспечения перемещения транспортного средства с заданными скоростями плана поездки. В другом варианте способа эксплуатации поезда дополнительно определяют установочные параметры на борту поезда для первого и второго локомотива, при этом установочный параметр для первого локомотива отличается от установочного параметра второго локомотива, а план поездки определяют на основе данных, касающихся, по меньшей мере, одного из поезда или пути следования поезда, и без учета всех других поездов, перемещающихся по сети дорог, которая содержит и путь перемещения поезда. Решение направлено на оптимизацию работы поезда. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретения относятся к устройству управления транспортным средством. Устройство содержит множество функциональных модулей, каждый из которых имеет только одну часть, которая задает выходной потенциал отличающимся от входного потенциала вследствие своей работы, и сигнальные линии и линии электропередачи, подключенные к нескольким функциональным модулям. Каждый из модулей имеет интерфейсную поверхность, к которой подключаются обе из сигнальной линии и линии электропередачи. Каждая из интерфейсных поверхностей разделяется на первую область и вторую область интерфейсной поверхности. В первом варианте модули размещаются рядом таким образом, что интерфейсные поверхности обращены в идентичном направлении. Во втором и третьем вариантах модули разделяются на две группы и размещаются в двух линиях, интерфейсные поверхности каждой группы размещаются рядом, так чтобы быть обращенными в идентичном направлении. Во втором варианте интерфейсные поверхности одной из групп и интерфейсные поверхности другой группы размещаются напротив друг друга, а в третьем - обращенными в идентичном направлении. Во втором варианте первые области интерфейсной поверхности находятся на одной стороне вместе, а вторые области интерфейсной поверхности находятся на другой стороне вместе. В третьем варианте одни из областей интерфейсной поверхности для интерфейсных поверхностей одной из групп и другой группы находятся на стороне между линиями, а другие области интерфейсной поверхности находятся на стороне напротив стороны между линиями. Достигается создание устройства управления, которое упрощает операцию для того, чтобы собирать или отсоединять устройство, и упрощает операцию технического обслуживания или проверки. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 39 ил.

Изобретение относится к области автоматически действующих тормозов для замедления движения рельсовых транспортных средств. Осуществляют управление по радиоканалу (4) тяговыми и тормозными параметрами соединенных поездов с распределенными по их длине локомотивами (1, 2) с головного локомотива (1), посредством разрядки уравнительного резервуара крана машиниста. Дополнительно осуществляют разрядку управляющей (уравнительной) камеры крана машиниста второго локомотива (2) темпом 1-4 кгс/см² в секунду таким образом, чтобы разрядка тормозной магистрали второго локомотива (2) превышала разрядку тормозной магистрали хвостового вагона первого состава на заданную величину, например на величину 0,1-0,4 кгс/см², в зависимости от тормозной эффективности составов. Достигается повышение безопасности эксплуатации рельсовых транспортных средств. 2 ил.

Изобретение относится к технике связи и может использоваться при организации канала передачи данных для обеспечения управления движением на участках железных дорог с тоннелями. Система содержит антенну в виде уложенного вдоль тоннеля излучающего кабеля, базовую станцию и размещенные на локомотиве радиомодем, контроллер, подключенный к устройству управления, блоку регистрации управляющих сигналов и модулю кодирования. На локомотиве дополнительно установлены второй радиомодем и решающее устройство, одними входами/выходами подключенное к выходам/входам контроллера, а другими - к выходам/входам радиомодемов, один из которых предназначен для формирования первого канала, а другой - для формирования второго канала. В качестве первого канала используют канал цифровой сотовой дуплексной системы радиосвязи стандартов GSM-R/GSM в диапазоне частот (876-925) МГц, а в качестве второго канала - симплексный канал радиосвязи в диапазоне частот (151,7-156) МГц. На одном конце тоннеля установлена базовая станция, выполненная с возможностью ретрансляции сигнала первого канала, и первый усилитель сигнала второго канала, соединенные посредством соответствующего комбайнера с концом излучающего кабеля. На другом конце тоннеля расположены второй усилитель сигнала второго канала и согласованная нагрузка, соединенные через соответствующий комбайнер с другим концом излучающего кабеля. В технологический разрыв излучающего кабеля включены комбайнеры с соответствующими согласованными нагрузками. Достигается повышение надежности передачи данных в системах автоматического управления движением поезда в тоннеле. 1 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, более конкретно к способу обнаружения неисправности локомотива. Способ обнаружения неисправности включает предварительный ввод в память системы массивов признаков неисправностей и соответствующие им участки электрической, пневматической схемы цепей, блоков локомотива и периодический визуальный контроль состояния оборудования. Система представляет собой микропроцессорную систему управления локомотивом. Визуальный контроль состояния оборудования осуществляется путем мониторинга технологической информации по блоку индикации информации микропроцессорной системы управления. Блок индикации информации системы управления расположен на пульте в кабине локомотива. В зависимости от обстановки и характера неисправности оборудования локомотива, машинист принимает решение по выбору способа устранения неисправности или последствий возникновения неисправности. В случае возникновения неисправности, на блоке индикации информации возникают кадры с изображением топологических участков схем поврежденных цепей с указанием возможных причин неисправности. Достигается предоставление машинисту информации о неисправности локомотива. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к способу вождения составов, как в виде соединенного поезда, так и отдельных составов. Способ предусматривает для соединения составов на ходу, а затем разъединения соединенного поезда и следования отдельных составов на минимальном расстоянии регистрацию измеряемых блоком хвостового вагона параметров в хвосте поезда и передачу данных, как головному локомотиву, так и следом идущему. Способ реализуется системой, содержащей устройства управления локомотивами и блоки хвостовых вагонов. При этом локомотивы оборудованы средствами определения расстояний до впереди идущего состава, например дальномером и GPS. В системе используют автосцепку с динамометром и с контролируемой функцией автоматической сцепки-расцепки, а также приборы контроля функции сцепки-расцепки, например, видеокамеры с возможностью поворота. В блоке хвостового вагона содержится дополнительное приемопередающее устройство для передачи по двум каналам связи параметров, необходимых для управления движением. Технический результат обеспечивает расширение технических возможностей и повышение безопасности движения. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. Способ включает вычисление массы поезда, определение на борту локомотивного состава текущего местоположения, распознавание участка изменения рельефа рельсового пути до достижения поездом участка изменения рельефа рельсового пути, корректировку параметра регулирования мощности локомотивного состава. Система содержит процессор, устройство определения местоположения, базу данных по профилям путей. Процессор содержит алгоритм вычисления массы поезда и определения величины ускорения и/или величины замедления поезда. Технический результат заключается в снижении расхода топлива. 2 н. и 30 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 таб.

Изобретение относится к железнодорожным составам с распределенной энергией. Система связи содержит функцию обмена местами, которая выполняется посредством множества этапов способа для обмена местами функциональности ведущей единицы и отдаленной единицы в конце железнодорожного состава. Рабочие условия железнодорожного состава могут сначала быть определены для того, чтобы гарантировать, что функция обмена местами может быть выполнена. Система связи устанавливается в нейтральный режим, а тормоза и защитные блокировки применяются для защиты от движения железнодорожного состава. Каждому отдаленному локомотиву в железнодорожном составе отдается команда перейти в стадию перехода, и он реконфигурируется, чтобы принимать команды и сообщения от новой ведущей единицы. После того как машинист железнодорожного состава переместился из старой ведущей единицы в новую ведущую единицу, старая ведущая единица переходит в отдаленное состояние, а из новой ведущей единицы отдается команда окончания периода перехода. Тормоза железнодорожного состава отпускаются, а система связи устанавливается в обычный рабочий режим, в это время тяговая энергия может быть подана для движения железнодорожного состава. Техническим результатом изобретения является улучшение управления и рабочих характеристик железнодорожного состава. 3 н. и 28 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, может быть использовано при вождении соединенных грузовых поездов и касается путей выхода из аварийных ситуаций. Способ заключается в контроле продольных сил на автосцепках локомотивов, и в случае их изменения на заданную величину, меньшую максимально допустимой, автоматически подается команда на соответствующее изменение тяги головного локомотива и ведомого локомотива. Затем проводится разрядка тормозной магистрали ведомым локомотивом темпом экстренного торможения на величину более 0,6 кгс/см². При возникновении растягивающих продольных сил, превышающих заданную величину, на автосцепке ведомого локомотива производят его отсоединение от вагонов первого состава. Технический результат заключается в расширении технических возможностей для минимизации последствий аварийных ситуаций. 1 ил.

Изобретение относится к групповым переключателям для регулирования напряжения на тяговых двигателях электровозов. Контроллер машиниста состоит из основания, на котором закреплены две продольные рейки и четыре поперечные рамы, между которыми закреплены главный кулачковый вал, выполняющий функцию управления тягой и торможением, и реверсивный кулачковый вал, выполняющий функцию изменения направления движения. Каждый вал снабжен рукояткой управления и соответствующей группой кулачковых контакторов. Валы расположены соосно. Реверсивный вал выполнен внутри полым и через него проходит (насквозь) главный кулачковый вал, на каждый конец которого насажен диск, с боковой стороны которого имеется сквозное отверстие с резьбой и глухое отверстие без резьбы, расположенные друг к другу под углом. В отверстие с резьбой с противоположенных сторон закручены винты, служащие для фиксации диска на концах главного кулачкового вала. В глухое отверстие диска вставлена пружина, создающая момент трения. На плоскости каждого диска имеется штифт, который своим концом входит в паз рычага, насаженного на ось каждого потенциометра, служащего задатчиком усилия тяги или торможения и закрепленного на нем с помощью гайки. Потенциометры закреплены на кронштейнах, которые крепятся с помощью винтов к поперечным рамам контроллера. Потенциометр на одном конце главного кулачкового вала контроллера является задатчиком усилия в режиме тяги, а потенциометр на другом конце главного вала является задатчиком усилия в режиме торможения. Технический результат заключается в повышении надежности контроллера. 4 ил.

Изобретение относится к транспортному оборудованию и предназначено для использования в системах управления транспортными средствами, в частности, в качестве устройства, задающего по команде машиниста режим работы силового оборудования. Контроллер содержит корпус, орган управления, блок датчиков, механизм фиксации. Последний состоит из подпружиненного рычага, закрепленного на каретке с возможностью перемещения его плеча по профильной планке, установленной на корпусе контроллера. Механизм стопорения каретки выполнен в виде установленной в корпусе органа управления подпружиненной кнопки с толкателем. Толкатель упирается в верхнюю часть коромысла, закрепленного с возможностью поворота на стойке каретки. Нижняя часть коромысла расположена напротив свободного плеча упорного рычага, закрепленного с возможностью поворота на каретке. Подпружиненный конец упорного рычага каретки упирается в упор, жестко закрепленный на корпусе контроллера. Блок датчиков и магниты жестко закреплены с зазором напротив друг друга в корпусе контроллера. Зазор перекрывается шторкой, установленной на каретке. Технический результат от применения контроллера состоит в повышении надежности и уменьшении энергопотребления. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в системах автоматического управления поездами повышенной массы и длины, содержащими несколько локомотивов, распределенных по длине поезда. Сеть передачи данных системы автоматического управления поездом с распределенными по его длине локомотивами содержит объединенные в ведущий и ведомые сетевые модули связи по радиоканалу (узлы), в которых установлены блоки центральных процессоров. Последние связаны с непоказанными на графических материалах средствами управления, диагностики, исполнительными узлами, блоком индикации. Центральные процессоры подключены к приемопередающим средствам радиосвязи, предназначенным для передачи, приема и ретрансляции по соответствующей сети широковещательных и адресных информационных сообщений в виде пакетов. Приемопередающее средство радиосвязи представляет собой сетевой модуль радиосвязи по радиоканалу, включающий в себя устройство сопряжения модуля с центральным процессором, подключенное к процессору, связанному с радиомодемом, и источник питания, к которому подключены устройство сопряжения, процессор и радиомодем. В результате повышается надежность системы. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам с электроприводом, питающимся через токоприемник от контактной сети. Для передачи данных через проводник тягового тока, проводящий одновременно приводной ток для транспортного средства, избегают прерывания передачи данных за счет электрической дуги, появляющейся между токоприемником приводного тока на стороне транспортного средства и проводником тягового тока. Способ передачи данных (Q) через проводник тягового тока (15) состоит в том, что на передающей стороне в проводник тягового тока (15) запитывают по меньшей мере два идентично содержащих данные (Q) сигнала данных с различными частотными каналами, при этом к передаваемым данным добавляют контрольные биты. На приемной стороне в случае появления электрической дуги выбирают для оценки принятые данные того или тех сигналов данных, амплитуда которых по сравнению с амплитудой сигнала помех S (f) не опускается ниже отношения, необходимого для достижения определенной вероятности появления ошибок в двоичных разрядах. Изобретение позволяет избежать помех, вызванных электрической дугой между токоприемником и проводником электрического тока. 3 с. и 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности, к системам для автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины, в которых для тяги используется несколько локомотивов, распределенных по длине поезда. Система содержит на каждом локомотиве блоки центрального процессора, индикации и памяти, датчики давления, пути и скорости. Дополнительно на каждом локомотиве установлены блоки автоведения, автоматической локомотивной сигнализации, диагностики основных узлов и формирования сигналов управления исполнительными элементами системы, датчики тока и напряжения. На головном локомотиве блок центрального процессора подключен к передатчику приемопередающего устройства через блок формирования команд, несущих информацию об обобщенных режимах движения. Технический результат заключается в автоматизации ведения состава с обеспечением безопасности, оптимального расхода энергоресурсов и снижения загрузки радиоканала при передаче команд управления. 2 ил.