Комбинированное управление узлами транспортного средства различного типа или различной функции: ..включающее управление двигателями внутреннего сгорания – B60W 10/06

Группа изобретений относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, устройство накопления электроэнергии и автоматическую трансмиссию. Также имеется элемент детектирования зоны разряда устройства накопления электроэнергии и элемент управления остановкой холостого хода. В другом варианте, гибридное транспортное средство содержит элемент детектирования оставшейся емкости устройства накопления электроэнергии, элемент детектирования скорости транспортного средства и элемент управления. Достигается получение движущей силы при малых значениях емкости накопителя электроэнергии. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления двигателями внутреннего сгорания, расчитанных на труднопроходимые дороги транспортных средств. Технический результат - снижение расхода топлива путем снижения частоты вращения двигателя с сохранением приемлемых общих характеристик управляемости. В заявке описана характеристика (2, 3, 4) зависимости максимально допустимого крутящего момента от частоты его вращения для управления двигателем внутреннего сгорания, который имеет блок управления для регулирования крутящего момента на выходе и частоты вращения двигателя таким образом, чтобы они не выходили за пределы упомянутой зависимости, которая задана по меньшей мере интервалом (n₀-n₁) нарастания крутящего момента, диапазоном (n₀-n₁) постоянных мощностей и диапазоном (n₂-n₃) линейного снижения крутящего момента. Диапазон линейного снижения крутящего момента задан таким образом, чтобы частота вращения двигателя снижалась при высокой мощности двигателя, а при низкой мощности двигателя обеспечивались высокие частоты его вращения. 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области управления двигателями. Гибридное транспортное средство или электромобиль (100) содержит топливный бак (14), двигатель (1), устройство управления (20, 21, 22, 23, 24). Устройство управления (20, 21, 22, 23, 24) вычисляет объем топлива для заправки в топливный бак, который должен подаваться, на основе оцененного объема расхода топлива, требуемого для того, чтобы ездить в течение предварительно определенного числа дней до того, как начнется ухудшение качества топлива после дозаправки топливом и выдает инструкцию дозаправки топливом относительно того, что должен подаваться вычисленный объем топлива. Достигается предотвращение ухудшения качества топлива. 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к способу управления гибридной трансмиссией для автомобилей. Трансмиссия содержит двигатель (4) внутреннего сгорания, электрический двигатель (6), источник (8) высокого напряжения, разделительное сцепление (10), автоматическую ступенчатую коробку передач (12) и, по меньшей мере, одно устройство (18) управления. Двигатель (4) внутреннего сгорания и электрический двигатель (6) вместе либо по отдельности воздействуют непосредственно и/или опосредованно на вход (26) коробки передач. Способ управления гибридной трансмиссией включает шесть этапов. На первом этапе подают команду на переключение коробки передач. На втором этапе размыкают разделительное сцепление (10). На третьем этапе осуществляют управление частотой вращения двигателя (4) внутреннего сгорания. На четвертом этапе осуществляют перекрывающееся переключение коробки передач (12) с двойным сцеплением и повышают момент толкающей силы электрического двигателя (6). На пятом этапе завершают управление частотой вращения двигателя (4) внутреннего сгорания. На шестом этапе осуществляют замыкание разделительного сцепления (10). 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к гибридному транспортному средству и способу управления им. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, аккумуляторную батарею, блок подсоединения/отсоединения передачи энергии, блок изменения отношения электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания, блок управления подсоединением/отсоединением, блок вычисления требуемой выходной величины, блок управления двигателем внутреннего сгорания. Способ управления включает вычисление требуемой выходной величины, необходимой гибридному транспортному средству. Когда вычисленная требуемая выходная величина превышает сумму выходной величины электродвигателя и выходной величины двигателя внутреннего сгорания, увеличивается отношение электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Блок подсоединения/отсоединения отсоединяется в момент времени, когда механически переданная выходная величина двигателя внутреннего сгорания становится равной нулю при подсоединенном блоке подсоединения/отсоединения. Двигатель внутреннего сгорания управляется так, что он остается на линии оптимального показателя потребления топлива. Электродвигатель управляется так, что он выдает величину, которая представляет собой недостающую часть выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении требуемой выходной величины для движения транспортного средства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к способу шумоподавления в автомобиле с гибридным приводом. Автомобиль содержит двигатель внутреннего сгорания и по меньшей мере две электрические машины: одна - на передней оси и другая - на задней оси автомобиля, где в зависимости от требуемого приводного момента и связанного с ним ожидаемого излучения шума при отдельной работе двигателя внутреннего сгорания выполняется автоматическое подключение упомянутых электрических машин для снижения нагрузки двигателя внутреннего сгорания и выполняется варьируемое распределение момента между передней осью и задней осью автомобиля. Блок управления для упомянутого автомобиля содержит вычислительный блок, измерительный блок и контрольный блок. Достигается возможность распределения момента между двумя электрическими машинами с одновременным снижением уровня шума без негативного воздействия на стиль вождения или на текущую ситуацию при управлении автомобилем. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу управления двигателем внутреннего сгорания, соединённым с гидротрансформатором, имеющим функцию блокировки, и может быть использовано в транспортных средствах. В заявке описаны способ управления и узел, обеспечивающие управление двигателем внутреннего сгорания, соединенным с гидротрансформатором. Гидротрансформатор может работать в режиме гидротрансформатора или в режиме блокировки. Шаги управления включают определение текущего режима работы - гидротрансформаторного или блокированного, и выбор управления частотой вращения двигателя по входному воздействию оператора при гидротрансформаторном режиме работы, и выбор управления выходной мощностью и (или) выходным крутящим моментом двигателя по входному воздействию оператора на узел акселератора при работе в режиме блокировки. Изобретение также относится к силовой передаче транспортного средства, включающей такой узел управления, и транспортному средству, включающему такую силовую передачу. 4 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство содержит двигатель, электромотор, модуль определения плотности воздуха. Двигатель и электромотор являются источниками приведения в движение транспортного средства. Транспортное средство может осуществлять движение на первом и втором режимах. При первом режиме движения выходная мощность двигателя используется для приведения в движение транспортного средства. При втором режиме движения транспортное средство приводится в движение посредством выходной мощности электромотора с остановленным двигателем. Модуль определения плотности воздуха определяет плотность воздуха окружающей среды. Когда определяемая плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, выходная мощность электромотора во втором режиме движения уменьшается относительно выходной мощности электромотора при стандартной плотности воздуха. При этом движущая сила транспортного средства во втором режиме движения, когда режим движения переключается, приближается к движущей силе транспортного средства в первом режиме движения. Технический результат заключается в получении необходимого крутящего момента транспортного средства согласно намерению водителя. 9 з.п. ф-лы, 20 ил.

Группа изобретений относится к приводной системе для транспортного средства. Приводная система по первому и второму вариантам содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, первый входной вал, второй входной вал, выходной/входной вал, первый, второй и третий наборы шестерен. Первый, второй входные валы и выходной/входной вал расположены параллельно выходному валу двигателя внутреннего сгорания. Выходной/входной вал выводит мощность на ведомую часть. Первый набор шестерен расположен на первом входном валу. Второй набор шестерен расположен на втором входном валу. Третий набор шестерен расположен на выходном/входном валу. В приводной системе по первому варианту при замедлении транспортного средства во время движения в режиме электромобиля при включении понижающей передачи тормозная сила обеспечивается путем согласованного приведения в действие колесных тормозов, в то время как рекуперация осуществляется электродвигателем. В приводной системе по второму варианту при замедлении транспортного средства во время движения в режиме электромобиля тормозная сила при включении понижающей передачи обеспечивается, извлекая пользу из последствий торможения двигателем. Причем во время понижающего переключения передачи с шестерни для высоких оборотов первого набора шестерен на шестерню для малых оборотов первого набора шестерен запускается двигатель внутреннего сгорания и одна из шестерен второго набора шестерен выбирается вторым блоком переключения, в то время как рекуперация осуществляется электродвигателем. Технический результат заключается в эффективном использовании режима рекуперации при движении транспортного средства за счет электродвигателя. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 19 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству переключения передач в транспортном средстве и транспортному средству. Способ содержит этапы, на которых включают новую передачу, когда частота вращения двигателя еще не достигла заранее определенной величины, управляют частотой вращения двигателя так, чтобы она достигла заданной величины, одновременно управляют крутящим моментом на муфте сцепления, определяют превалирующий крутящий момент на муфте сцепления, когда пробуксовка муфты сцепления закончилась, управляют крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления. Устройство содержит средства для включения новой передачи во время процедуры переключения передач, средства для управления частотой вращения двигателя, средства для управления превалирующим крутящим моментом на муфте сцепления, средства для управления крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления. Транспортное средство содержит двигатель и автоматизированную механическую трансмиссию с вышеуказанным устройством для переключения передач. Технический результат заключается в повышении эффективности процесса переключения передач. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к устройствам управления запуском двигателя для гибридного автомобиля. Устройство по первому, второму и третьему вариантам выполнено с возможностью запускать двигатель внутреннего сгорания с помощью силы тяги от электродвигателя. Если во время передвижения на электрической тяге подается запрос о запуске двигателя, устройство управления запуском двигателя определяет, является ли скорость вращения электродвигателя меньше или равной скорости вращения холостого хода двигателя внутреннего сгорания. Управляют запуском двигателя внутреннего сгорания в режиме низкой скорости, если скорость вращения электродвигателя меньше или равна скорости вращения холостого хода. В устройстве по первому варианту устанавливают возможность зацепления тем больше, чем меньше отношение зацепления. В устройстве по первому и третьему вариантам управляют запуском двигателя внутреннего сгорания в режиме высокой скорости, если скорость вращения электродвигателя больше скорости вращения холостого хода. Устанавливают возможность зацепления тем больше, чем меньше отношение вращений холостого хода. В устройстве по второму варианту управляют запуском двигателя внутреннего сгорания в режиме низкой скорости, если скорость вращения электродвигателя меньше или равна скорости вращения холостого хода. Устанавливаются возможности зацепления тем больше, чем меньше отношение зацепления. В устройстве по третьему варианту в режиме высокой скорости устанавливаются возможности зацепления тем больше, чем меньше отношение вращений холостого хода. Технический результат заключается в возможности запуска двигателя внутреннего сгорания независимо от состояния электродвигателя. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к устройствам управления гибридными транспортными средствами. Устройство управления по первому, второму и третьему вариантам содержит агрегат мост/трансмиссия, в котором установлены электродвигатель, генератор и инвертор, устройство хранения энергии, нагревательное устройство для нагрева двигателя и агрегата мост/трансмиссия, блок управления для управления нагревательным устройством, блок прогнозирования перемещения. Блок управления избирательно осуществляет нагрев двигателя или агрегата мост/трансмиссия. Устройство по второму варианту содержит трубопровод для циркуляции текучей среды через двигатель и кондиционер. В устройстве по третьему варианту нагревательное устройство нагревает двигатель или агрегат мост/трансмиссия с использованием энергии, выделяемой благодаря работе двигателя. Технический результат заключается в повышении топливного КПД двигателя. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству с устройством управления сцеплением. Гибридное транспортное средство содержит аккумулятор, генератор, электродвигатель, двигатель, сцепление, блок управления. Электродвигатель приводит в движение ведущий вал гибридного транспортного средства. Двигатель приводит в действие генератор и гибридное транспортное средство. Блок управления выбирает меньшую из первой возможной мощности аккумулятора и второй возможной мощности аккумулятора. Блок управления устанавливает выбранную мощность в качестве возможной выходной мощности аккумулятора, скорость транспортного средства для изменения режима привода. Блок управления изменяет включенное состояние сцепления на выключенное и изменяет состояние привода гибридного транспортного средства с привода от двигателя на состояние привода от электродвигателя. Технический результат заключается в предотвращении резкого изменения крутящего момента. 4 з.п. ф-лы, 13 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству для определения состояния коробки передач в цепи привода автотранспортного средства, а также к автотранспортному средству. Способ включает этапы, на которых устанавливают крутящий момент двигателя, угловое ускорение входного вала коробки передач. Определяют состояние коробки передач на основе крутящего момента и углового ускорения. Устанавливают отношение между крутящим моментом и угловым ускорением. Определяют, совпадает ли отношение с моментом инерции входного вала коробки передач. Устройство содержит средство для установления крутящего момента двигателя транспортного средства, средство для установления углового ускорения входного вала коробки передач, средство для определения состояния коробки передач, средство для установления отношения между крутящим моментом и угловым ускорением, средство для определения совпадает ли отношение с моментом инерции входного вала коробки передач. Автотранспортное средство содержит вышеуказанное устройство. Технический результат заключается в повышении производительности автотранспортного средства. 3 н.з и 25 з.п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к системе силового привода гибридного транспортного средства, электронному блоку управления и способу управления системой силового привода. Система силового привода содержит механическую трансмиссию, снабженную синхронным зубчатым колесом, двигатель внутреннего сгорания (ДВС), электрический двигатель/генератор (ЭДГ), электронный блок управления (БУ). Способ управления включает перевод системы силового привода в генерирующий режим, формирование управляющей последовательности для перехода от режима холостого хода к режиму движения, выключение главного сцепления (ГС), принудительное сцепление синхронного зубчатого колеса. Генерирующий режим предусматривает включение ГС, в результате чего ЭДГ вращается в генерирующем режиме. При выключении ГС ДВС и ЭДГ отсоединяются друг от друга и осуществляется синхронизация синхронного зубчатого колеса. Электронный блок управления обеспечивает управление силовым приводом в соответствии с операциями вышеуказанного способа. Технический результат заключается в повышении эффективности силового привода гибридного транспортного средства. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к водному транспорту, а именно к способу управления судовой комбинированной энергетической установкой. Способ заключается в том, что используют гребной винт регулируемого шага. Первоначальные разгон и движение судна осуществляют путем привода гребного вала от валогенератора. Гребной вал судна соединяют с валогенератором посредством разобщительной муфты валогенератора. С понижением напряжения на выходных шинах аккумуляторной батареи до некоторого среднего значения запускают главный двигатель. С момента подключения главного двигателя к гребному винту регулирование упора гребного винта производят путем изменения его шага. Поддерживают постоянной частоту вращения главного двигателя. При моменте сопротивления на гребном винте меньше номинального момента главного двигателя валогенератор переводят в режим генератора. От валогенератора отбирают необходимое количество электроэнергии для создания дополнительного тормозного момента на нём. Определение степени загрузки главного двигателя производят путем использования показаний датчиков температуры его выхлопных газов. При необходимости получения большей скорости судна валогенератор переводят в двигательный режим. При снижении напряжения аккумуляторной батареи и/или ее емкости до минимально допустимого ее разряд прекращают и приступают к ее подзаряду. Угол поворота лопастей винта ограничивают значением, соответствующим мощности на гребном винте. Технический результат заключается в повышении экологичности судовой комбинированной энергетической установки. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к управлению скоростью вращения двигателя при приведении транспортного средства в движение. В способе управления скоростью вращения двигателя запрашивают желаемый крутящий момент сцепления; определяют текущий крутящий момент сцепления и его замыкающую частоту; определяют увеличение крутящего момента для увеличения скорости вращения двигателя при включении сцепления; определяют необходимый крутящий момент двигателя для запрашиваемого крутящего момента сцепления; определяют необходимую скорость вращения двигателя для запрашиваемого крутящего момента сцепления и повышают скорость вращения двигателя до необходимой, если последняя больше заданной скорости. Устройство для управления скоростью вращения двигателя содержит средство запрашивания желаемого крутящего момента сцепления; средство определения текущего крутящего момента сцепления и средство определения его замыкающей частоты; средство определения увеличения крутящего момента; средство определения необходимого крутящего момента двигателя; средство определения необходимой скорости вращения двигателя для достижения упомянутого запрашиваемого крутящего момента сцепления, а также средство повышения скорости вращения двигателя до необходимой скорости. Решение направлено на уменьшение износа сцепления. 3 н. и 23 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к системе управления двигателем, преимущественно для гибридных транспортных средств. Система управления содержит систему регулировки выходной мощности. Система регулировки выходной мощности выполнена так, что выходной крутящий момент двигателя отводится на электродвигатели-генераторы. Двигатель снабжен механизмами переменной степени сжатия и регулирования фаз газораспределения. Один электродвигатель-генератор используется для приведения транспортного средства в движение задним ходом. Если двигатель работает в момент движения задним ходом, то крутящий момент с обратным направлением вращения действует на другой электродвигатель-генератор. Другой электродвигатель-генератор используется для действия генерирования мощности. Степень механического сжатия поддерживается на заданной или большей степени сжатия. Момент закрытия впускного клапана остается в стороне от нижней мертвой точки такта впуска. Технический результат заключается в повышении КПД транспортного средства при движении задним ходом. 4 з.п. ф-лы, 30 ил.

Изобретение относится к способу эксплуатации трансмиссии автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Способ касается эксплуатации трансмиссии (1) автомобиля с коробкой (62) переключения передач. Автомобиль имеет двигатель (2) внутреннего сгорания, в состав которого входит турбонагнетатель (22) и устройство наддува дополнительного сжатого воздуха во всасывающий воздушный тракт (8) двигателя (2) внутреннего сгорания. Способ заключается в том, что момент времени, продолжительность, давление и/или объем подлежащего наддуву во всасывающий воздушный тракт (8) двигателя (2) внутреннего сгорания дополнительного сжатого воздуха регулируют в зависимости от желаемой водителем мощности, фактического числа оборотов двигателя (2) внутреннего сгорания, величины нагрузки двигателя (2) внутреннего сгорания и скорости движения автомобиля. Момент времени, продолжительность, давление и/или объем подлежащего наддуву во всасывающий воздушный тракт двигателя внутреннего сгорания дополнительного сжатого воздуха дополнительно регулируют в зависимости от операций по изменению передаточного отношения коробки (62) переключения передач. Технический результат заключается в управлении устройством для подачи воздуха совместно с коробкой переключения передач. 14 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе привода для переключения передач транспортного средства. Способ включает шаги, на которых обеспечивают управление электродвигателем-генератором, выключение передачи с первым передаточным числом, управление крутящим моментом, включение новой выбранной передачи. Управление электродвигателем-генератором осуществляют так, чтобы он поглощал крутящий момент, равный крутящему моменту двигателя внутреннего сгорания. Управление двигателем и электродвигателем-генератором осуществляют так, что предотвращается возникновение состояния разгруженного турбонагнетателя двигателя. Крутящим моментом двигателя управляют так, чтобы число оборотов двигателя соответствовало числу оборотов, необходимому для обеспечения движения транспортного средства на новой выбранной передаче со вторым передаточным числом. Система привода содержит механическую или автоматизированную механическую коробку передач, двигатель внутреннего сгорания, блок управления двигателем и электродвигателем-генератором. Блок управления обеспечивает выполнение операций заявленного способа. Технический результат заключается в предотвращении состояния разгруженного турбонагнетателя при переключении передач. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам, которые оборудованы трансмиссией с двойным сцеплением. Гибридное транспортное средство содержит двигатель, электромотор, трансмиссию. Трансмиссия содержит ведущий и выходной валы коробки передач, блок двойного сцепления, первый входной и второй входной валы, блоки шестерен, первое и второе соединительные устройства. Первое соединительное устройство обеспечивает переключение между первым рабочим положением для передачи мощности от выходного вала электромотора к ведущему валу коробки передач и вторым рабочим положением для прерывания передачи мощности. Второе соединительное устройство обеспечивает переключения между первым рабочим положением для передачи мощности от выходного вала электромотора к первому входному валу или второму входному валу и вторым рабочим положением для прерывания передачи мощности. Первый и второй входные валы расположены коаксиально между двигателем и блоком двойного сцепления. Первый и второй входные валы приводятся в движение электромотором через соединительное устройство и блок двойного сцепления. Технический результат заключается в снижении габаритов и массы транспортного средства. 8 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение может быть использовано в рабочих машинах, включающих в себя двигатель внутреннего сгорания с бесступенчатой трансмиссией. Рабочая машина включаюет в себя двигатель внутреннего сгорания, имеющий выход, и бесступенчатую трансмиссию, соединенную с выходом двигателя внутреннего сгорания. Бесступенчатая трансмиссия предусматривает регулируемое передаточное отношение «входная мощность/выходная мощность» (ВхМ/ВыхМ). Регулируемое оператором устройство ввода управления крутящим моментом выдает выходной сигнал. С устройством ввода управления крутящим моментом соединена, по меньшей мере, одна электрическая схема обработки, имеющая конфигурацию, обеспечивающую управление выходной мощностью двигателя внутреннего сгорания и отношением ВхМ/ВыхМ бесступенчатой трансмиссии в зависимости от упомянутого выходного сигнала из устройства ввода управления крутящим моментом. Раскрыт способ эксплуатации рабочей машины. Технический результат заключается в неподверженности утраты сцепления в условиях движения с малой скоростью. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано в рабочих машинах, содержащих двигатель внутреннего сгорания, спаренный с бесступенчатой коробкой передач. Рабочая машина содержит двигатель внутреннего сгорания (IC) и бесступенчатую коробку передач (IVT), спаренную с двигателем внутреннего сгорания (IC). По меньшей мере, один сенсор создает выходной сигнал, представляющий собой значение нагрузки в реальном времени двигателя внутреннего сгорания (IC). По меньшей мере, один электрический контур обработки данных выполнен для контроля мощности бесступенчатой коробки передач (IVT), в зависимости от значения пороговой нагрузки для двигателя внутреннего сгорания (IC) и значения нагрузки в реальном времени для двигателя внутреннего сгорания (IC). В одном варианте осуществления изобретения, по меньшей мере, один электрический контур обработки данных включает в себя блок управления двигателем (ECU), соединенный с двигателем внутреннего сгорания (IC), и блок управления коробкой передач (TCU), соединенный с бесступенчатой коробкой передач (IVT). Блок управления двигателем (ECU) подает выходной сигнал к блоку управления коробкой передач (TCU), представляющий собой значение нагрузки в реальном времени. Блок управления коробкой передач (TCU) контролирует мощность бесступенчатой коробки передач (IVT) в зависимости от результата сравнения значения пороговой нагрузки и значения нагрузки в реальном времени. Раскрыт способ управления рабочей машины. Технический результат заключается в избежании перегрузки двигателя внутреннего сгорания. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу управления силовыми локомотивными установками. Способ осуществляется путем снижения нагрузки на ДВС при изменении угловой скорости вала ДВС. Во время изменения угловой скорости вала ДВС нагрузку на ДВС снижают путем снижения нагрузки на генератор. Тяговую мощность продолжают увеличивать за счет регулирования преобразователя и регулятора тока и напряжения. Регулирование осуществляют с обеспечением разряда накопителя энергии в силовую цепь до тех пор, пока запасенная энергия не достигнет установленной минимальной величины. Управление переходным процессом осуществляют с обеспечением во время его протекания заряда накопителя энергии. Заряд накопителя энергии осуществляют путем ступенчатого увеличения угловой скорости вала ДВС и использования появляющейся свободной мощности тягового генератора. Во время протекания переходного процесса устанавливают минимально допустимый коэффициент избытка воздуха. Технический результат заключается в повышении эффективности силовой установки. 4 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе для автоматизированного управления переключением передач, а также моторизованному транспортному средству. Способ заключается в том, что обнаруживают приведение в действие педали ножного тормоза, определяют возможность удержания транспортного средства в безопасном положении для автоматического включения нейтральной передачи, определяют, что транспортное средство останется в неподвижном положении при включенной нейтральной передаче, определяют уклон дороги. Автоматически переключают на нейтральную передачу, когда педаль ножного тормоза приведена в действие. Увеличивают число оборотов на холостом ходу при переключении на нейтральную передачу. Блокируют педаль газа до тех пор, пока передача не включена. Система содержит средство обнаружения приведения в действие педали ножного тормоза, средство определения возможности удержания транспортного средства в безопасном положении, датчик уклона дороги, средство автоматического переключения на нейтральную передачу, средство увеличения числа оборотов на холостом ходу при переключении на нейтральную передачу, средство блокировки педали газа. Моторизованное транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в безопасном управлении автоматизированной трансмиссией при переключении на нейтральную передачу. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к способу эффективного использования двигателя внутреннего сгорания. Способ заключается в том, что определяют текущую частоту вращения двигателя, увеличение частоты вращения двигателя, рассчитывают необходимую минимальную частоту вращения двигателя для предстоящего переключения на более высокую передачу, регистрируют прекращение увеличения частоты вращения двигателя, которая не достигла минимальной частоты вращения, регистрируют прекращение увеличения частоты вращения двигателя, которая близка к максимальной частоте вращения. Обеспечивают автоматическое регулирование крутящего момента на выходе двигателя для ограничения частоты вращения заданной частотой вращения, при которой кпд двигателя является высоким. Технический результат заключается в повышении топливной экономичности. 13 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области автомобильной электроники, а именно к области электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Техническим результатом является снижение динамических нагрузок в момент подключения электростартера к АКБ. Заявляемая система электростартерного пуска ДВС содержит электростартер, тяговое реле, аккумуляторную батарею (АКБ), устройство плавного пуска (УПП), дополнительное реле электростартера, контакты замка зажигания, контроллер, датчик частоты вращения коленчатого вала ДВС. УПП включено последовательно между положительным полюсным выводом АКБ и силовыми контактами тягового реле. Контакты замка зажигания подают напряжение АКБ на дополнительное реле электростартера и сигнал на запуск контроллеру. Контроллер управляет дополнительным реле электростартера и УПП по заданному алгоритму, опираясь на показания датчика частоты вращения коленчатого вала ДВС. Электростартер вращает коленчатый вал ДВС. 3 ил.

Изобретение относится к запуску двигателей тепловозов и других транспортных средств электродвигателями, объединенными с тяговыми генераторами, и может быть использовано в электрических цепях, приспособленных для запуска двигателей, для модернизации магистральных и маневровых тепловозов всех серий. Техническим результатом является повышение надежности и ресурса системы запуска дизеля, а также улучшение условий обслуживания тепловоза за счет полной автоматизации процесса заряда емкостного накопителя энергии. Система запуска дизеля тепловоза содержит аккумуляторную батарею, устройство отключения аккумуляторной батареи от бортовой сети тепловоза, электростартер, контакты пускового контактора, емкостной накопитель энергии, выполненный в виде параллельно или параллельно-последовательно соединенных конденсаторов, в цепь заряда которого включен токоограничивающий резистор, и диод, шунтирующий токоограничивающий резистор, дополнительный контактор с замыкающими контактами, которые подключают аккумуляторную батарею к емкостному накопителю энергии перед запуском дизеля тепловоза, контактор с замыкающими контактами, датчики тока и напряжения заряда емкостного накопителя энергии, управляемый выпрямитель заряда емкостного накопителя энергии, блок задания напряжения и индикации заряда емкостного накопителя энергии, блок импульсно-фазового управления. Емкостной накопитель энергии с помощью контактора с замыкающими контактами подключен через датчик тока к выходу управляемого выпрямителя, силовой вход которого подключен к выходу зарядного генератора. Параллельно емкостному накопителю энергии подключен датчик напряжения. Выходы датчика тока и датчика напряжения соединены с входом блока задания напряжения и с входом блока индикации. Выход блока задания напряжения соединен с блоком импульсно-фазового управления, выход которого соединен с управляющим входом управляемого выпрямителя. Заряд емкостного накопителя энергии происходит в автоматическом режиме (без вмешательства локомотивных бригад) после запуска дизеля тепловоза, создаются наиболее комфортные условия заряда емкостного накопителя энергии и обеспечиваются надежность работы, защита емкостного накопителя энергии от воздействия повышенного напряжения зарядного генератора, что позволяет увеличить период эксплуатации емкостного накопителя энергии. Блок индикации заряда емкостного накопителя энергии позволяет визуально контролировать ток и напряжение заряда емкостного накопителя энергии. 1 ил.

Изобретение относится к устройству управления и способу управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС), установленным на транспортном средстве. Устройство управления ДВС осуществляет управление частотой вращения холостого хода ДВС и содержит управляющий блок. Управление осуществляется регулированием частоты вращения ДВС до целевой частоты вращения ДВС. Целевая частота задается в соответствии с рабочим состоянием ДВС и снижается, когда скорость транспортного средства равна или ниже заданной. При частоте вращения ДВС, равной или ниже, чем пороговая частота вращения ДВС, которая ниже, чем целевая частота, производится быстрое увеличение частоты вращения ДВС. Быстрое увеличение частоты вращения ДВС производится для предотвращения уменьшения частоты вращения ДВС. Управляющий блок определяет движение транспортного средства по поверхности дороги с низким коэффициентом трения. При движении по поверхности дороги с низким коэффициентом трения, при переключении ДВС на работу на холостом ходу, управляющий блок снижает целевую частоту вращения ДВС. Сокращение пороговой частоты производится для управления предотвращением уменьшения частоты вращения ДВС. Также в изобретении раскрыт способ управления частотой вращения холостого хода ДВС. Технический результат заключается в возможности быстрой остановки транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к системе управления двигателем. Система содержит механизм переменной степени сжатия, механизм регулирования фаз газораспределения. Осуществляют управление сохранением минимального уровня расхода топлива и управление увеличением крутящего момента. Управление сохранением минимального уровня расхода топлива осуществляют посредством увеличения скорости вращения двигателя на предварительно определенной степени сжатия или более. Управление увеличением крутящего момента осуществляют посредством понижения степени механического сжатия до предварительно определенной степени сжатия или менее и управляют моментом закрытия впускного клапана. Технический результат заключается в уменьшении расхода топлива при увеличении требуемой мощности двигателя. 10 з.п. ф-лы, 27 ил.