Комбинированное управление узлами транспортного средства различного типа или различной функции: .включающее управление силовыми установками – B60W 10/04

Изобретение относится к силовым установкам рабочих машин. Рабочая машина содержит первичную силовую установку и вспомогательную силовую установку. Электрическая схема обработки избирательно соединяет первичную силовую установку с первичной нагрузкой и вспомогательную установку с внешней нагрузкой. Вспомогательная и первичная силовые установки содержат соединенные друг с другом двигатели-генераторы. Способ работы рабочей машины включает этапы, на которых приводят в действие нагрузку продвижения посредством первичной силовой установки и приводят в действие инициированную оператором нагрузку посредством вспомогательной силовой установки. Достигается повышение мощности силовых установок. 2 н. и 20 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано в транспортных средствах (ТС) с двигателем (230) внутреннего сгорания (ДВС), выпускная система которых снабжена фильтром (261) частиц. Подачу топлива в выпускную систему осуществляют через форсунку (255). При этом определяют, было ли достигнуто заданное рабочее состояние ТС, в котором повышается риск накопления топлива в выпускной системе. Если заданное рабочее состояние ТС достигнуто, противодействуют накоплению топлива в выпускной системе. Фильтр (261) частиц снабжен датчиком (275) температуры. В выпускной системе размещен также датчик (245) массового расхода отработавших газов. Технический результат заключается в улучшении рабочих характеристик ТС. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Устройство тормоз-генератор-мотор относится к области машиностроения, в частности к устройствам, предназначенным для преобразования энергии вращения колеса в электрическую энергию и энергию сжатого воздуха и наоборот. Устройство содержит преобразователь электрической энергии, толкатель с механизмом взаимодействия с эксцентриком, линейный обратимый генератор, клапанную систему управления и снабжено стопором для фиксации якоря. Преобразователь электрической энергии выполнен в виде эксцентрика, соединенного с валом. Толкатель выполнен в виде поршня, снабженного одним или несколькими якорями с одной стороны и с другой стороны выполнен в виде сегмента окружности с обечайкой по наружной стороне, изолированной от поршня. Эксцентрик снабжен поверхностью, изолированной от эксцентрика. Толкатель-поршень соединен штоком с якорем. Поршень размещен в цилиндре. Устройство содержит несколько цилиндров, каждый из которых снабжен клапаном для впуска и выпуска воздуха, а также трубопроводами для соединения с клапанной коробкой и пневмоаккумулятором. Устройство также снабжено контактами для съема и подачи потенциала высокого напряжения с каждой из обечаек поршня и поверхности эксцентрика блоком высокого напряжения. Достигается повышение надежности устройства в работе и уменьшение потери на трение. 2 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения устройств управления выходной мощностью автомобиля. Устройство управления по первому, второму, третьему и четвертому вариантам содержит блоки определения состояния аккумулятора, электродвигателя и двигателя, блоки вычисления выходной мощности аккумулятора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента для запуска, блок установки диапазона электромобиля (ЭМ). В устройстве по первому варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью сравнивать предел крутящего момента электродвигателя с крутящим моментом электродвигателя или крутящим моментом электродвигателя, основанным на выходной мощности электродвигателя. В устройстве по второму варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью сравнивать предел крутящего момента электродвигателя с пределом крутящего момента электродвигателя, основанным на выходной мощности электродвигателя. В устройстве по третьему варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью вычислять диапазон выходной мощности электродвигателя на основе совокупности предела крутящего момента электродвигателя, крутящего момента для запуска двигателя и максимального крутящего момента электродвигателя. В устройстве по четвертому варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью установки ЭМ диапазона на основе выходной мощности аккумулятора, максимального крутящего момента электродвигателя и крутящего момента для запуска двигателя. Технический результат заключается в повышении точности определения крутящего момента, необходимого для запуска двигателя. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе управления торможением транспортного средства, а также транспортному средству. Способ заключается в том, что обеспечивают пропорциональное распределение силы торможения между колесными тормозными устройствами и вспомогательным тормозом, осуществляют измерение рабочего параметра транспортного средства и используют его в качестве дополнительной входной величины для определения силы торможения вспомогательного тормоза. Система торможения транспортного средства содержит контур для передачи сигналов торможения от органа управления торможением оператором на тормозные устройства колес и на вспомогательный тормоз, средство измерения давления текучей среды в контуре, средство определения силы торможения для вспомогательного тормоза, средство управления вспомогательным тормозом, средство определения рабочего параметра транспортного средства и использование сигнала, соответствующего величине этого рабочего параметра. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Транспортное средство может быть выполнено как рабочая машина или шарнирно-сочлененный грузовой автомобиль. Технический результат заключается в обеспечении безопасного и эффективного торможения. 5 н. и 21 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе управления автоматическим поддержанием скорости автомобиля. Способ управления заключается в том, что определяют начальный пункт и пункт назначения возможного маршрута движения, определяют желательное время нахождения в пути по маршруту движения, вычисляют и устанавливают предельные значения для параметров системы автоматического поддержания скорости. Повторно вычисляют и устанавливают предельные значения, если во время движения от начального пункта к пункту назначения произошло непредвиденное событие, которое влияет на среднюю скорость движения транспортного средства. Осуществляют выбор схемы переключения передач, которая согласно расчетам обеспечивает наименьший расход топлива. Система содержит блок управления для регулирования скорости движения транспортного средства, указатель маршрута, водительский интерфейс. Блок управления выполнен с возможностью выполнения операций вышеуказанного способа. Технический результат заключается в снижении расхода топлива. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству управления для транспортного средства. Устройство управления выполнено с возможностью определения индекса, управления требуемой частотой вращения источника мощности приведения в движение или требуемым передаточным отношением для трансмиссии на основе индекса. Индекс представляет ускорение или составное ускорение. Индекс основан на состоянии движения транспортного средства, которое соответствует намерению водителя. Способ управления заключается в том, что определяют индекс и управляют требуемой частотой вращения источника мощности приведения в движение или требуемым передаточным отношением для трансмиссии на основе индекса. Требуемая частота вращения устанавливается заранее согласно скорости транспортного средства и индексу. Технический результат заключатся в обеспечении адаптивного управления транспортным средством. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 15 ил.

Группа изобретений относится к способу выбора передачи для трогания с места гибридного электромобиля, гибридному электромобилю и устройству управления для него. Способ по первому и второму вариантам заключается в том, что определяют выключен и отсоединен ли двигатель внутреннего сгорания от ведущих колес, осуществляют выбор и включение первого передаточного отношения при трогании с места и ускорение гибридного электромобиля с использованием электрического двигателя. В способе по первому варианту осуществляют завершение первой последовательности управления приводом без изменения передаточного отношения. После обнаружения первой последовательности управления приводом и отсутствия переключения передаточного отношения выполняется изменение выбранного передаточного отношения при трогании с места на более высокое. В способе по второму варианту осуществляют регистрацию уровня разряда источника энергии во время первой последовательности управления приводом. После обнаружения первой последовательности управления приводом и выхода за предельный уровень энергии выполняется изменение выбранного передаточного отношения аналогично первому варианту способа. Гибридный электромобиль по первому и второму вариантам содержит двигатель внутреннего сгорания, электрический двигатель/генератор, трансмиссию, блок управления. Блок управления осуществляет операции вышеуказанных способов. Устройство управления снабжено памятью. Память содержит программу, которая позволяет устройству управления осуществлять действия вышеуказанных способов. Технический результат заключается в повышении КПД гибридного электромобиля. 5 н. и 16 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к устройству и способу управления зарядкой батареи электромобиля. Устройство управления содержит блок детектирования текущего местоположения, блок установки области управления, блок детектирования дорожной информации, блок оценки энергии, блок выделения максимума/минимума, блок вычисления целевых значений управления, блок вычисления интервала для управления энергией батареи, блок изменения области управления, блок управления зарядкой. Способ управления заключается в том, что выполняют операции детектирования текущего местоположения транспортного средства, установки области управления энергией батареи с использованием текущего местоположения, детектирования проезжаемого маршрута в области для управления энергией батареи, оценки энергии на основе текущего местоположения, выделения максимального и минимального значений энергии для перемещения, вычисления верхнего предельного и нижнего предельного значений для управления энергией батареи на основе максимального и минимального значений энергии, вычисления интервала для управления энергией батареи, изменения области управления, управления устройством генерирования электроэнергии. Технический результат заключается в повышении эффективности при управлении зарядкой батареи. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 28 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано при синтезе систем управления поворотом быстроходных гусеничных машин с гидромеханической трансмиссией и дифференциальным механизмом поворота с гидрообъемным приводом. Система стабилизации содержит бортовой компьютер, гидрозамедлитель и электромагнитный клапан управления наполнением гидрозамедлителя и опорожнением гидротрансформатора. Со входом бортового компьютера соединены сенсоры положения и перемещения органов управления движением машины, частоты вращения вала двигателя, скорости движения, сенсор бокового и вращательного движения машины (G-сенсор), сенсор номера включенной передачи, сенсоры для определения ускорений продольного, боковых носовой и кормовой частей корпуса. Выход бортового компьютера соединен с электронными каналами управления подачей топлива E-Gas, гидропривода системы управления поворотом, золотниковой коробкой управления автоматической коробкой передач и модулятором управления остановочными тормозами. Электромагнитный клапан управления соединен с выходом бортового компьютера. Технический результат заключается в повышении управляемости гусеничных машин. 1 ил.

Изобретение относится к комбинированной энергетической установке транспортного средства. Установка содержит двигатель внутреннего сгорания, электрическую машину, буферный накопитель энергии, насос гидроусилителя руля, компрессор. Электрическая машина выполнена обратимой. Вал электрической машины расположен соосно с валом двигателя и связан с ним посредством выключаемой муфты. Компрессор снабжен разгрузочным устройством и имеет привод от электрической машины посредством зубчатой передачи. Насос гидроусилителя руля установлен соосно с компрессором, и его вал связан с валом компрессора выключаемой муфтой. Технический результат заключается в повышении надежности привода насоса и компрессора в комбинированной энергетической установке. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к силовой установке для приведения в движение транспортных средств. Силовая установка по первому и второму вариантам содержит тепловой двигатель, первый контроллер, второй контроллер, первую вращающуюся машину, вторую вращающуюся машину. Первая вращающаяся машина содержит ротор с рядом магнитных полюсов, статор с рядом якорей, второй ротор с рядом элементов из мягкого магнитного материала. Соотношение между количеством магнитных полюсов якорей, количеством магнитных полюсов и количеством элементов из мягкого магнитного материала составляет 1:m:(1+m)/2, где m 1,0. В силовой установке по первому варианту вторая вращающаяся машина содержит ротор с рядом магнитных полюсов, статор с рядом якорей и ротор с рядом элементов из мягкого магнитного материала. Соотношение между количеством магнитных полюсов якорей, количеством магнитных полюсов и количеством элементов из мягкого магнитного материала составляет 1:n:(1+n)/2, где n 1,0. В силовой установке по второму варианту содержится дифференциал. Дифференциал выполнен с возможностью объединения и распределения движущей мощности. Технический результат заключается в повышении эффективности силовой установки. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 89 ил.

Изобретение относится к силовой установке для приведения в движение транспортных средств. Силовая установка содержит тепловой двигатель и вращающуюся машину. Вращающаяся машина содержит статор, первый ротор, второй ротор. Один из роторов механически соединен с тепловым двигателем. Другой из роторов механически соединен с приводной частью. Статор содержит ряд якорей и генерирует вращающееся магнитное поле. Первый ротор содержит ряд магнитных полюсов. Ряд магнитных полюсов сформирован из множества магнитных полюсов, которые расположены с зазором друг от друга в направлении вдоль окружности. Каждые два соседних полюса имеют различные полярности. Второй ротор содержит ряд элементов из магнитомягкого материала. Ряд элементов из магнитомягкого материала расположен между рядом якорей и рядом магнитных полюсов. Ряд элементов из магнитомягкого материала сформирован из множества элементов из магнитомягкого материала. Соотношение между количеством магнитных полюсов якорей, количеством магнитных полюсов и количеством элементов из магнитомягкого материала удовлетворяет условию: 1:m:(1+m)/2, где m 1,0. Технический результат заключается в повышении эффективности силовой установки. 16 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к способу управления силовыми установками транспортных средств с параллельной схемой передачи мощности на ведущие колеса. Способ заключается в том, что подключение выходных валов теплового двигателя и электрических машин к валу привода колес осуществляют с обеспечением постоянного соотношения их частот вращения. Зону работы теплового двигателя определяют как множество его рабочих точек. Рабочие точки лежат на характеристике минимальных удельных расходов топлива, ограниченной эффективным диапазоном частот вращения выходного вала двигателя. Работу двигателя в указанной зоне ведут, поддерживая нагрузку на его валу на постоянном уровне. Нагрузка на постоянном уровне обеспечивается за счет выравнивающей компенсации отклонения фактической частоты вращения выходного вала теплового двигателя от требуемой. В результате достигается повышение эффективности работы теплового двигателя и упрощается алгоритм управления. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к моторному транспортному средству с двумя приводами, кинематически подсоединяемыми к одной трансмиссии. Приводам транспортного средства приданы средства, допускающие одинаковый или различный отбор мощности от приводов. Отбор мощности от двух приводов (17, 18) взаимно скоординирован таким образом, что два привода (17, 18) эксплуатируются в области низкого расхода топлива. Один привод (17, 18) эксплуатируется в области полной нагрузки, а другой привод (17, 18) эксплуатируется в области частичной нагрузки. Рабочие режимы обоих приводов (17, 18) находятся на одной характеристической кривой расхода топлива. Достигается возможность эксплуатации приводов в оптимальных рабочих режимах, что позволяет уменьшить расход топлива. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к области управления силовыми локомотивными установками. Силовая установка локомотива содержит ДВС, генератор, тяговый выпрямитель, тяговые электродвигатели, редукторы, ведущие оси. Имеется управляющее устройство, в которое дополнительно введены устройство накопления электрической энергии, преобразователь и регулятор тока и напряжения, измерительные устройства, предназначенные для обеспечения обратной связи по необходимым параметрам, и два запирающих устройства. В переходных режимах работы нагрузку на ДВС снижают путем снижения системой управления нагрузки на генератор, при этом тяговую мощность продолжают увеличивать за счет регулирования системой управления преобразователя и регулятора тока и напряжения с обеспечением разряжения накопителя энергии в силовую цепь заданным темпом. Управление переходным процессом осуществляют системой управления с обеспечением во время его протекания заряда накопителя энергии путем ступенчатого увеличения угловой скорости коленчатого вала ДВС и использования для заряда накопителя появляющейся свободной мощности тягового генератора. Во время протекания переходного процесса системой управления устанавливают минимально допустимый коэффициент избытка воздуха. Группа изобретений позволяет повысить КПД ДВС при работе в неустановившихся режимах и повысить надежность ДВС за счет уменьшения накопленных повреждений в переходном процессе в результате снижения тепловой напряженности деталей, а также за счет уменьшения отложений сажи и продуктов неполного сгорания на деталях газовыхлопного тракта и турбины турбокомпрессора. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройству управления транспортным средством. Устройство управления транспортным средством содержит группу шестерней, рычаг переключения передач, регулятор двигателя внутреннего сгорания, регулятор трансмиссии и регулятор управляющего сигнала остановки. Регулятор двигателя внутреннего сгорания управляет двигателем внутреннего сгорания и останавливает его при приеме первого управляющего сигнала остановки. Регулятор трансмиссии выводит из зацепления муфту и выполняет сцепление синхронизирующего механизма с группой шестерней, чтобы выполнить заданное переключение передачи, а также выполняет расцепление синхронизирующего механизма при приеме второго управляющего сигнала остановки. Регулятор управляющего сигнала остановки передает второй управляющий сигнал остановки на регулятор трансмиссии при обнаружении того, что переключатель зажигания транспортного средства выключен, и передает первый управляющий сигнал остановки на регулятор двигателя внутреннего сгорания после того, как регулятор трансмиссии выполнил расцепление синхронизирующего механизма. Достигается улучшение характеристик запуска. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.