Органы управления тормозами: .автоматические управляющие устройства, устройства, действующие независимо от желания водителя или пассажиров – B60T 7/12

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к пневматической тормозной системе транспортных средств с высокорасположенным центром тяжести. По первому варианту автоматический пневмозамедлитель содержит датчик в виде инерционного груза, золотниковое устройство и исполнительный орган в виде пневмоцилиндра. Инерционный груз выполнен в виде цилиндра с шариками в продольных пазах боковины и помещен в гильзу с зазорами в торцах и симметрично оси опирается на штоки золотников с кольцевой проточкой, а золотники - на штоки подпружиненных поршеньков. Пневмоцилиндр подсоединен к тяге педали тормоза. По второму варианту автоматический пневмозамедлитель хода транспортного средства на крутых поворотах содержит корпус, инерционный груз и симметричные распределительные устройства в виде подпружиненных поршеньков. Датчик центробежных сил выполнен в виде шарнирного рычага с установленным на его конце грузом. Рычаг выполнен с возможностью воздействия на штоки поршеньков. Достигается упрощение конструкции автоматического пневмозамедлителя, а также повышение его надежности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств и может быть использовано в автоматических устройствах управления транспортными средствами. Способ заключается в контроле и регистрации при движении ряда измеряемых и расчетных параметров движения, по которым предварительно устанавливают критерии начала и окончания процесса автоматического торможения. При наступлении данного режима используют тормозную жидкость, находящуюся в главном тормозном цилиндре, и контуры управления тормозными механизмами передних и задних колес, при сохранении работоспособности антиблокировочной системы. В процессе торможения дополнительно осуществляют управление сцеплением автомобиля с помощью независимого гидроблока с одним контуром. Заданное замедление реализуют путем установки времени работы электромоторов и запитывания аккумуляторных электромагнитных клапанов, причем раздельно для гидроблоков управления тормозными механизмами и сцеплением. Исходным моментом является расчет необходимых давлений в каждом контуре используемых гидроблоков, а управляют в процессе торможения отсечными и аккумуляторными электромагнитными клапанами в соответствующих гидравлических контурах. Достигается возможность осуществления торможения с различной интенсивностью в автоматическом режиме за счет создания различных давлений в контурах тормозной системы и контуре гидравлического привода сцепления автомобилей. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Тормозная система включает электрическое тормозное устройство и устройство экстренного торможения. Электрическое тормозное устройство снабжено электронным управлением торможения и электропневматическим регулятором, имеющим сенсор давления. Устройство экстренного торможения снабжено редуктором давления, расположенным последовательно с клапанным устройством. Тормозная система также содержит подключенное своими входами к пневматическому выходу электрического тормозного устройства и пневматическому выходу устройства экстренного торможения устройство переключающего клапана, своим выходом соединенное с расположенным перед тормозным цилиндром устройством распределительного клапана. Клапанное устройство представляет собой работающий по принципу тока покоя электромагнитный клапан экстренного торможения. Сенсор давления электропневматического регулятора подключен к выходу устройства переключающего клапана. Достигается упрощение при изготовлении тормозной системы, а также возможность изготовления тормозной системы, в которой с помощью переключающего клапана может получаться система прямого торможения и путем добавления второго переключающего клапана может создаваться система непрямого торможения. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автоматически приводимым в действие тормозам инвалидных колясок, приспособленных для перемещения по лестницам. Автоматический тормоз содержит рычаги с опорными роликами на своих свободных концах. Рычаги шарнирно установлены впереди колес с возможностью принудительного перевода из нерабочего верхнего положения в рабочее нижнее положение и возможностью качения роликов по ступени или иной опорной поверхности впереди колес, а также последующего срыва под действием собственной силы тяжести и зависания над нижестоящей ступенью. Рычаги подпружинены с возможностью фиксации в нерабочем верхнем своем положении силами упругости пружин. Автоматический тормоз содержит опорные костыли с фрикционными пятами, которые расположены на рычагах между шарнирно закрепленным основанием рычага и его опорным роликом. Тормоз дополнительно содержит храповые механизмы. Храповое колесо каждого механизма установлено соосно одному из колес транспортного средства и жестко с ним связано. Каждый опорный костыль выполнен со штоком, подпружиненным возвратным упругим элементом в осевом своем направлении. Фрикционная пята расположена на одном конце штока, ориентированном вниз-вперед, а противоположный его конец, ориентированный вверх-назад, выполнен с возможностью стопорения храпового колеса. Достигается повышение эксплуатационной надежности устройства в различных условиях эксплуатации. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ работы автоматического стояночного тормоза заключается в исключении возможности неуправляемого движения оснащенного электропневматическими тормозами железнодорожного подвижного состава в ситуации возникновения разрядки тормозной магистрали ниже уровня, предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, за счет фиксирующего и задающего комплексов. В число основных компонентов фиксирующего комплекса вводят навинченную на винт с нетормозящейся резьбой свободно вращающуюся на подшипнике гайку и стакан, взаимодействием которых обеспечивают возникновение зазора между гайкой и стаканом, либо образование их конусного фрикционного зацепления. В задающий комплекс вводят связанный с гайкой фиксирующего узла поршень сервоцилиндра, на который воздействуют встречно направленные усилия. В число обеспечивающих работу задающего комплекса компонентов дополнительно вводят переключательный клапан, электропневматический вентиль, технологический разобщительный кран и тумблер. Выход переключательного клапана связывают с задающим комплексом, чем достигают возможность его сообщения как с тормозной магистралью через один из входов переключательного клапана, так и с запасным резервуаром через второй вход переключательного клапана, электропневматический вентиль и технологический разобщительный кран. Достигается исключение задержек выполнения графика движения, вызванных срывом стоп-крана. 3 ил.

Изобретение предназначено для автоматического инициирования торможения транспортного средства. Линия CAP, клапан (50), линия (70), сравнивающий клапан (60), образуют средство DS для подачи воздуха высокого давления и выбора наибольшего давления подачи воздуха к задним модуляторам (24, 25). Клапан (50), сравнивающий клапан (60) соединены с центральным электронным блоком управления (CNT). Датчики ускорения (80), направления передвижения (110) предназначены для определения остановки трактора на подъеме. При остановке трактора на подъеме с помощью средства (DS) выбирают максимальное давление подачи текучей среды к задним модуляторам (24, 25), когда педальный механизм (14) не нажат, а датчики (80, 110) определили, что трактор остановлен на подъеме. Достигается предотвращение скатывания назад трактора при торможении на подъеме, электронное руление посредством торможения, управление торможением на поворотах, динамическое управление заносом без вмешательства АБС, автономная функция руления посредством торможения, управление тягой. 13 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретения относятся к области автомобилестроения, в частности к тормозным системам. Способ выполнения процесса аварийного торможения, заключающийся в инициации процесса аварийного торможения. При инициировании процесса аварийного торможения выдают предупреждение водителя и одновременно или с задержкой по времени относительно этого задают и/или управляют заданным замедлением аварийного торможения транспортного средства на основе определенного по времени перед и/или во время процесса аварийного торможения и относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния. Затем при превышении заданного порогового значения относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния задают две фазы замедления аварийного торможения с различными значениями замедления аварийного торможения, причем значение замедления фаз замедления и/или длительность фаз замедления определяют посредством относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния. Достигается усовершенствование процесса аварийного торможения транспортного средства. 14 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава. Способ заключается во введении в число компонентов автоматического пневматического тормоза блокировочного клапана, управляющий отросток которого сообщают на самоходном подвижном составе указанных типов с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенного к тормозной магистрали через разобщительный кран, а на несамоходном подвижном составе указанных типов сообщают непосредственно с тормозной магистралью. Входной отросток блокировочного клапана сообщают в первом случае с отростком электропневматического клапана автостопа, связанного с питательной магистралью через разобщительный кран, в который дополнительно устанавливают дроссельное отверстие, а во втором случае - с отростком воздухораспределителя, связанным через разобщительный кран с тормозной магистралью. Срабатывание блокировочного клапана, сообщающее входной отросток с выходным отростком, постоянно связанным с атмосферой, обеспечивают при снижении уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза. Достигается обеспечение разрядки тормозной магистрали рабочим темпом при предшествующем снижении любым темпом уровня давления сжатого воздуха в ней ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, что направлено на достижение возможности автоматического заторможения подвижного состава упомянутых типов, а также обеспечение усиления интенсивности разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении автотормоза и исключение возможности непреднамеренного перекрытия разобщительного крана на отростке электропневматического клапана автостопа к тормозной магистрали. 1 ил.

Изобретение относится к области монорельсового транспорта. Устройство для автоматического торможения подвижного состава монорельсовых дорог содержит ходовую и фиксирующую части, шарнирно соединенные между собой с возможностью поворота в вертикальной плоскости, установленные на ходовой части колеса, взаимодействующие с нижней полкой монорельса, вал, смонтированный в подшипниках фиксирующей части, жестко закрепленные в средней части вала эксцентрики с возможностью взаимодействия с нижней полкой монорельса, центробежный кулачковый механизм, установленный в подшипниках качения на консольной части вала, и рычаг, жестко закрепленный на валу с возможностью взаимодействия с кулачковым механизмом. На фиксирующей части имеются упоры, установленные с зазором относительно наружных поверхностей нижней полки монорельса и с возможностью взаимодействия с ними при экстренном торможении. Колеса кинематически связаны с кулачковым механизмом, обеспечивая вращение вала и оси в одном направлении. В результате обеспечивается автоматическое экстренное торможение подвижного состава монорельсовых дорог без участия человека. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, может быть использовано на тяговом подвижном составе и путевых машинах, оборудованных комплексом локомотивных устройств безопасности (ЛУБ) и предназначено для подачи предупредительных сигналов и для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом без участия машиниста в случае потери им бдительности. Устройство автостопа содержит блок управления (БУ) с выключателем машиниста (ВМ) и звуковым сигнализатором и связанный с БУ через канал информационного обмена блок исполнительный (БИ). При этом БИ включает установленные в едином корпусе разобщительный кран тормозной магистрали, дроссель, срывной клапан и последовательно-переключательный орган, связанный с электропневматическим вентилем взаимодействия с ЛУБ и собственными электропневматическими вентилями включения и выключения, соединенные с питающей магистралью через разобщительный кран и дистанционно связанный с ВМ и через электронную плату БИ и канал информационного обмена - с ЛУБ. Данное устройство автостопа предназначено для повышения качества и надежности остановки поезда экстренным темпом без участия машиниста. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу автоматизированного управления скоростью транспортного средства. Скорость транспортного средства снижается в ответ на ожидающееся снижение скорости. Торможение транспортного средства, содержащего устройство (101) определения первой точки начала торможения и переноса первой точки в третью точку начала торможения, включает этап определения первой точки начала торможения в зависимости от условий на дороге между текущей точкой нахождения транспортного средства и второй точкой впереди, где скорость должна быть ниже, этап переноса первой точки, где инициируется торможение в третью точку, ближе ко второй точке, если первая точка находится от второй точки дальше, чем на заданном расстоянии. Изобретение позволяет предотвратить раннее торможение, оптимизировать расход топлива. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой. Способ контроля заключается в том, что дополнительную головку концевой заделки, оснащенную помимо штатного полупроводникового диода сигнализатором давления и добавочным полупроводниковым диодом, устанавливают на свободную головку соединительного рукава тормозной магистрали хвостового вагона, после чего открывают его концевой кран. Сигнализатор давления настраивают на срабатывание при уровне давления сжатого воздуха, предопределяемом с учетом погрешности сигнализатора величиной допустимого в эксплуатации в поездном режиме перепада давлений сжатого воздуха между тормозной магистралью головного и хвостового вагонов состава поезда. К замыкающему контакту сигнализатора давления подключают упомянутый штатный полупроводниковый диод в проводящем направлении от контрольного провода поездной линии к ее рабочему проводу, а к размыкающему контакту сигнализатора давления подключают добавочный полупроводниковый диод в проводящем направлении от рабочего провода поездной линии к ее контрольному проводу. Достигается возможность своевременного информирования машиниста о возникновении нештатной ситуации - возникновении процесса снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона ниже его нормируемого уровня в поездном положении. 1 табл., 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой. Способ управления электропневматическим тормозом заключается во взаимодействии анализатора с сигнализаторами и ретранслятором, осуществлении сопровождаемого специальной индикацией автоматического включения электропневматического торможения через контакты задней по ходу локомотива головки соединительного рукава в ведомом составе. Одновременно анализатор через контакты передней по ходу локомотива головки соединительного рукава осуществляет подачу разности потенциалов переменного тока в поездную линию головного поезда, которая воспринимается на его локомотиве ретранслятором, взаимодействие которого с анализатором приводит к аналогичному автоматическому включению электропневматического торможения в указанном поезде. Достигается возможность использования частотной характеристики электрического тока в качестве сигнала и надлежащей идентификации несанкционированной разрядки тормозной магистрали вне зависимости от места такой разрядки в длинносоставном состыкованном пассажирском поезде с автономными тормозными магистралями для обеспечения одновременного автоматического электропневматического торможения состыкованных составов и извещения машиниста локомотива ведущего поезда о возникшей нештатной ситуации. 6 ил.

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к способам предупреждения и регистрации схода вагона подвижного состава с рельсов. В способе непрерывно отслеживают исходные импульсы вертикальных и поперечных колебательных ускорений в зонах наибольшего возбуждения колебаний на ходовых тележках вагонов и энергию акустической эмиссии из зоны контакта механического взаимодействия «левого» и «правого» колес с рельсами. Проводят оценку пиковых напряжений ускорений и сравнение их с "фоновыми" напряжениями. Также проводят оценку энергии акустической эмиссии и сравнивают ее с «фоновыми» значениями энергии акустической эмиссии. По результатам сравнений энергии акустической эмиссии и ускорений получают логические значения «ноль» или «единица» и по их сочетанию идентифицируют состояния подвижного состава: «штатное», «критическое» или «сход». Устройство критического состояния подвижного состава и регистрации его схода с рельсов содержит блок регистрации вертикальных и поперечных колебательных ускорений и блок регистрации акустической эмиссии, анализаторы, передающее устройство и приемник. Блок регистрации вертикальных и поперечных ускорений содержит датчик регистрации вертикальных и поперечных колебательных ускорений, усилители, пиковые детекторы, компараторы и датчики «фонового» сигнала. Блок регистрации акустической эмиссии содержит датчики акустической эмиссии, установленные на «левой» и «правой» буксах вагонной тележки, фильтры, усилители, аналого-цифровой преобразователь, формирователь, компараторы, датчики «фонового» сигнала, блок суммирования сигнала по нулевым каналам компараторов. Технический результат заключается в обеспечении распознавания и фиксации предаварийной ситуации, а также повышения достоверности факта схода состава с рельсов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу управления скоростью движения автомобиля с тормозом-замедлителем. Способ предусматривает уменьшение или предупреждение забросов скорости движения относительно записанной в память заданной скорости с подключением тормоза-замедлителя. Подключение тормоза-замедлителя происходит до достижения записанной в память заданной скорости таким образом, чтобы создаваемое им тормозящее действие уменьшало или сводило к минимуму ускорение автомобиля до достижения записанной в память заданной скорости. Технический результат заключается в предупреждении динамических превышений заданной скорости автомобиля с помощью тормоза-замедлителя. 1 н. и 15 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному механизму для рельсового транспортного средства. Тормозной механизм содержит блок управления торможением, блоки служебного и экстренного торможения, объединенные системой шины данных. Система шины данных, которая служит для передачи дейтаграмм, содержит отказобезопасное устройство, выход которого соединен с блоками служебного и экстренного торможения. Отказобезопасное устройство служит для распознавания ошибок передачи. На входном интерфейсе блока управления торможением сигналы для торможения соединены логической операцией ИЛИ, а сигналы для аварийного движения соединены логической операцией И. Технический результат заключается в увеличении быстродействия тормозного механизма, обеспечении возможности быстрого торможения в случае возникновения дефекта в тормозной системе. 14 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой. В число приборов управления электропневматическим тормозом вводят специальный выключатель. Электропневматический тормоз содержит помимо дополняющих штатные устройства автоматического пневматического тормоза типовых элементов модернизированный блок управления с блоком питания. Контрольный и рабочий источники постоянного тока блока питания гальванически независимы между собой и от аккумуляторной батареи локомотива. Подвижные единицы оборудованы датчиками торможения и дополнительной головкой концевой заделки с встроенным полупроводниковым диодом. Алгоритмом работы блока управления осуществляют нормированные режимы работы электровоздухораспределителей и обеспечивают непрерывное чередование посылок в цепь поездной линии импульсов постоянного тока прямой и обратной полярностей от контрольного источника тока. Этим достигают возможности идентификации как исправности поездной линии, так и наличия в составе поезда заторможенных подвижных единиц. С помощью упомянутого специального выключателя обеспечивают прерывание электрических цепей питания контроллера крана машиниста и соответствующей лампы светового сигнализатора. В результате в условиях пневматического управления тормозами достигают возможности сохранения идентификации наличия в составе поезда заторможенных подвижных единиц. Технический результат заключается в достижении возможности контроля протекания тормозных процессов в составе пассажирского поезда с локомотивной тягой поезда в условиях как электропневматического, так и пневматического управления тормозами. 2 ил. 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к пневматическим системам торможения поездов повышенной длины. Распределенная система для управления торможением однолокомотивным поездом повышенной длины содержит установленные на локомотиве пульт управления машиниста, соединенный с управляющим вычислительным контроллером. К контроллеру подключены радиомодем, блок спутниковой навигации, блок памяти, датчик скорости и пройденного пути и управляющие клапаны, соединенные с краном машиниста. Кран машиниста соединен с тормозной магистралью и датчиками давления, выходы которых подключены к управляющему вычислительному контроллеру. Съемные блоки торможения установлены на вагонах и подключены к тормозной магистрали. Съемный блок торможения состоит из управляющего контроллера с подключенными к нему радиомодемом, датчиками давления и управляющими клапанами, связанными с тройником для подключения к тормозной магистрали. Причем в блок памяти записаны расчетные данные о параметрах временных последовательностей включения и отключения съемных блоков торможения с привязкой к режимам движения поезда и параметрам пути по маршруту. Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности управления тормозами однолокомотивного поезда повышенной длины и упрощении тормозной системы. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. В камерах пневматического повторителя электропневматического клапана автостопа установлены датчики давления, выходы которых подключены к входному устройству электронного микроконтроллера, данные с которых используются при выполнении клапаном функции ступенчатого служебного торможения для выработки соответствующего выходного сигнала микроконтроллера на линию управления электромагнитного вентиля для изменения давления в управляющей камере повторителя. Необходимость этого вида торможения вырабатывается микроконтроллером с учетом данных от других датчиков и устройств, обеспечивающих безопасность локомотива, а при экстренном торможении с использованием указанного электромагнитного вентиля для выполнения функции создания указанного временного промежутка после начала подачи предупредительного сигнала использован тот же микроконтроллер, позволяющий задавать необходимую величину этого интервала. Устройство подачи предупредительного сигнала управляется также указанным микроконтроллером за счет открытия соответствующего электромагнитного вентиля, связанного с устройством подачи предупредительного сигнала и питательной магистралью. Достигается расширение технических возможностей с одновременным уменьшением материалоемкости изделия. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в автоматических устройствах управления транспортным средством. Устройство содержит блок измерения абсолютной скорости транспортного средства, дифференциатор, блок вычисления безопасной дистанции между транспортным средством и лидером, блок сравнения, исполнительные органы тормозной системы и системы управления двигателем, локатор, блок определения установившегося замедления транспортного средства, детектор предельного замедления, блок определения запаздывания тормозов, запоминающее устройство, блок определения поправки к величине безопасной дистанции, блок измерения абсолютной скорости, датчики давления в приводе тормозов и начала торможения. Блок сравнения выдает команду на блок определения угла поворота управляемых колес, который подает сигнал на электромагнитный клапан управления исполнительного органа рулевого управления, к выходу которого подается сигнал с блока отключения электромагнитного клапана, ко входу которого подключен датчик отключения системы подруливания управляемых колес, который отключает систему после вступления в работу водителя. За счет перемещения электромагнитного клапана управления исполнительного органа рулевого управления осуществляется подача рабочей жидкости из дополнительного выхода насоса гидроусилителя руля в полости левую или правую силового цилиндра гидроусилителя руля в зависимости от формируемого сигнала в блоке управления. Технический результат направлен на расширение функциональных возможностей систем управления и повышение безопасности дорожного движения. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам управления транспортными средствами. Устройство содержит блок измерения абсолютной скорости транспортного средства, связанный с дифференциатором и с блоком вычисления безопасной дистанции между транспортным средством и лидером, выход которого подключен к блоку сравнения, связанному с исполнительными органами тормозной системы и системы управления двигателем, локатор, блок определения установившегося замедления транспортного средства, детектор предельного замедления, блок определения запаздывания тормозов, запоминающее устройство, блок определения угла поворота управляемых колес, блок определения поправки к величине безопасной дистанции, датчики давления в приводе тормозов и начала торможения. Блок определения угла поворота управляемых колес связан с выходом блока сравнения и входом блока индикации и исполнительными органами рулевого управления. Технический результат направлен на расширение функциональных возможностей систем управления и повышение безопасности дорожного движения. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта при пассажирских и грузовых перевозках. Способ основан на том, что в режиме "нон-стоп" отслеживают вертикальные колебательные ускорения, возникающие при движении состава на необрессоренных частях ходовых тележек вагонов, получая непрерывные электрические сигналы, которые преобразуют в низкочастотные дискретные сигналы с заданным шагом квантования. Затем оценивают дисперсию спектра колебательных ускорений в качестве временного информационного поля и сравнивают его с опорным "фоновым" полем. При превалировании временного информационного поля над "фоновым" идентифицируют сход и формируют управляющий сигнал для включения торможения состава. Идентификацию схода и формирование управляющего сигнала для каждой зоны отслеживания колебательных ускорений ведут в едином автономном замкнутом цикле, а управляющий сигнал формируют в виде сигнала дистанционной связи, например радиосигнала, подаваемого на приемник, связанный со штатной системой локомотива. Устройство выполнено в виде n-ряда независимых блоков, каждый из которых имеет прямую связь со штатной системой управления локомотива и представляет собой расположенные в корпусе последовательно соединенные датчик вертикальных колебательных ускорений, фильтр низкой частоты, аналого-цифровой преобразователь и элемент расчета дисперсии спектра ускорений, подключенный к входу компаратора, к другому входу которого подключен источник опорного "фонового" поля. Техническим результатом является повышение достоверности и быстродействия идентификации схода за счет упрощения алгоритма процесса, обеспечение оперативности нештатного торможения состава в безаварийном гибком режиме за счет достоверности и адресности оценки схода, сокращение временного интервала в цикле "сход - торможение", а также расширение технических возможностей устройства, упрощение и удешевление идентификации схода. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к системам контроля скорости или ускорения транспортных средств. Устройство содержит блок обнаружения схода, выход которого соединен с входом блока включения тормоза, подключенного к тормозному устройству. Блок обнаружения схода состоит из двух камер, размещенных одна внутри другой. Внешняя камера имеет выпускное отверстие, связанное с атмосферой, и отверстие, связанное с тормозной магистралью подвижного состава. Внутренняя камера оборудована выпускным отверстием, связывающим внутреннюю камеру с атмосферой, и впускным отверстием, связывающим между собой внутреннюю и внешнюю камеры и перекрываемым инерционной массой, ограниченной в перемещениях направляющим стержнем и прижимаемой к впускному отверстию своим весом и пружиной. Верхняя стенка внутренней камеры выполнена в виде диафрагмы, жесткий центр которой соединен с блоком включения тормоза через подпружиненный клапан, закрывающий выпускное отверстие внешней камеры, связанное с атмосферой. Техническим результатом является повышение надежности работы устройства путем введения дополнительного признака схода - увеличения частоты смещений инерционной массы в начальный момент схода вагона. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к детекторам схода подвижного состава с рельсов. Детектор схода подвижного состава с рельсов включает кран экстренного торможения, подключенный к тормозной магистрали и смонтированный на монтажной плате, установленной на буферном брусе, и камеру с упруго закрепленной массой. Детектор схода подвижного состава с рельсов также содержит рычаг, закрепленный одним концом на монтажной плате, и диск, соединенный с ручкой крана экстренного торможения и подпружиненный относительно монтажной платы, на которой закреплена камера, упруго закрепленная масса которой выполнена с упором для взаимодействия со свободным концом рычага. При этом свободный конец рычага имеет выступ в средней части для взаимного зацепления с выступом, выполненным на диске. Техническим результатом является повышение надежности детектора схода подвижного состава с рельсов. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно на подвижных единицах, оборудованных электропневматическим тормозом. Электропневматический тормоз железнодорожных подвижных единиц содержит контрольный и рабочий источники тока, силовую линию, включающую электровоздухораспределители подвижных единиц, подключенные к электрическим цепям рабочего провода и ходовых рельсов. В электрические цепи рабочего и контрольного проводов для обеспечения контроля подаются чередующиеся посылки постоянного тока прямой и обратной полярностей. Электрическая цепь контрольного провода выполнена с возможностью сообщения с электрической цепью рабочего провода с помощью замыкающих контактов датчиков торможения, установленных на каждой подвижной единице, и через полупроводниковый вентиль, размещенный в специальной дополнительной головке, соединяемой с головкой свободного рукава хвостовой подвижной единицы при формировании поезда. Электрическая цепь контрольного источника тока изолирована от ходовых рельсов, а электрическая цепь локомотивного рельсового заземлителя выполнена с использованием для контроля неисправности полярных качеств постоянного тока рабочего источника. Технический результат заключается в исключении опасности электротравмирования людей и сохранении работоспособности электропневматического тормоза при повреждениях более чем в одном из узлов контрольного или рабочего проводов. 2 ил.