Колеса с рельсозацепляющими элементами – B60B 17/00

Изобретение относится к области производства дисковых колес железнодорожных транспортных средств с диском, выполненным как одно целое с ободом, имеющим зацепляющие рельс элементы. Криволинейный диск (4) выполнен так, что отношение расстояния (H₂) от второй точки (B) до средневолновой плоскости (O-O) к расстоянию (H₁) от первой точки (A) до средневолновой плоскости (O-O) составляет H₂/H₁=2,0-2,5. Отношение радиуса (R₁) участка (AY) средней линии (AB) криволинейного диска (4) к радиусу (R₂) участка (BY) средней линии (AB) криволинейного диска (4) составляет R ₁/R₂=0,4-0,5. Плоскость (P₁), проходящая через середину ширины (f) ступицы (5), смещена относительно плоскости (P₂), проходящей через середину ширины (h) обода (1), в сторону внутренней поверхности колеса на величину S=(0,15-0,25)h ширины (h) обода (1). Отношение расстояния (H₃) от плоскости (P₁), проходящей через середину ширины (f) ступицы (5), до средневолновой плоскости (O-O) к расстоянию (H ₄) от плоскости (P₂), проходящей через середину ширины (h) обода (1), до средневолновой плоскости (O-O) составляет H₃/H₄=1,35-1,45. Технический результат - увеличение срока службы цельнокатаного железнодорожного колеса, а также снижение интенсивности износа железнодорожного пути. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо колесной пары рельсового транспортного средства содержит упорный диск, ступицу, закрепленную посредством подшипников на оси и снабженную по периферии упругим элементом и подрессоренным бандажом. Поверхность катания бандажа в средней части выполнена в виде цилиндрической поверхности, а по обоим краям выполнена в виде двух пар конусных поверхностей. При этом цилиндрическая часть и сопряженные с ней конические поверхности катания подрессоренного бандажа соединены плавными криволинейными поверхностями. Технический результат - повышение ресурса подрессоренного бандажа колеса колесной пары, безопасности движения, а также повышение уровня комфортности подвижного состава. 2 ил.

Изобретение относится к подвижному составу и подъемно-транспортным устройствам, перемещающимся по рельсам. Система колесо-рельс содержит колесо, имеющее как минимум один кольцевой выступ (реборду) с кольцевой канавкой, заполненной твердым смазочным веществом, кромки которой контактируют с боковой поверхностью головки рельса. На стыковом соединении рельсов место пересечения торцевой и боковой поверхностей головки имеет профильную поверхность, длина которой превышает ширину кольцевой канавки. Поперечное смещение рельсов не превышает расстояния от пересечения указанной поверхности с торцевой одного рельса до боковой поверхности другого. Достигается повышение долговечности системы колесо-рельс. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в частности, для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо колесной пары рельсового транспортного средства включает упорный диск, а также обод, диск и ступицу, установленные на оси колесной пары посредством подшипника, жестко установленный на тележке тормозной привод. Обод, диск и ступица, составляющие колесо, выполнены как цельная деталь, которая установлена на оси колесной пары посредством упругой прокладки. На поверхности катания обода установлена тормозная колодка, приводимая в действие упомянутым тормозным приводом посредством телескопического шарнира. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности внутри экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к области термической обработки, в частности к обработке стальных железнодорожных колес для формирования необходимого распределения сжимающих остаточных напряжений в ободе. Для обеспечения требуемых механических свойств стали, увеличения срока службы колес сначала колесо нагревают для формирования аустенита по всем участкам обода и диска. Затем колесо охлаждают для формирования микроструктуры бейнит/мартенсит на участке диска. Колесо охлаждают для формирования микроструктуры бейнит/мартенсит на внутреннем участке обода. Колесо охлаждают для формирования микроструктуры бейнит/мартенсит на внешнем участке обода. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил., 1 табл.

Колесо содержит тело (1) и тормозные диски (2), присоединенные к нему с обеих сторон посредством крепежных элементов. На соответствующих участках прилегания тормозных дисков (2) к телу (1) колеса расположен высоконагружаемый механически и термически промежуточный слой (7). Каждый промежуточный слой (7) выполнен из листа, имеющего более высокую прочность, чем тело (1) колеса или его перемычка (3). Промежуточные слои (7) выполнены из листа нержавеющей стали и имеют полированную поверхность. Технический результат - повышение эксплуатационной надежности и увеличение срока службы колеса. 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству с колесами, имеющими две реборды, одна из которых подвижна. Устройство (1) содержит раму, перемещающуюся по рельсу (7) на двух колесах (4, 5), расположенных в линию вдоль рельса (7). Устройство может быть оснащено средством (9) электродуговой сварки. Когда колеса (4, 5) находятся на рельсе (7), то центр (22) тяжести устройства находится на вертикали рельса (7). Каждое из двух колес (4, 5) оборудовано двумя ребордами в виде щек кольцевой формы. Одна из щек подвижна для фиксации устройства (1) в конкретном положении на рельсе (7), зажимая словно в тисках головку рельса (7) между щеками колес (4, 5). Если устройство необходимо переместить, одну щеку ослабляют, восстанавливая подвижность колеса. Решение направлено на возможность фиксации колес относительно рельса для обеспечения точности операций по обслуживанию рельсов, таких как электродуговая сварка. Кроме того, возможность изменения расстояния между щеками позволяет использовать устройство на рельсах разной ширины. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств. Для наружной поверхности колеса радиусы первой и второй наружных радиусных кривых составляют от 0,04 до 0,05 диаметра круга катания. Радиус третей наружной радиусной кривой составляет от 0,08 до 0,1 диаметра круга катания. Радиус четвертой наружной радиусной кривой составляет от 0,07 до 0,09 диаметра круга катания, а для внутренней поверхности диска радиус первой внутренней радиусной кривой составляет от 0,08 до 0,1 диаметра круга катания. Радиусы второй и третей внутренних радиусных кривых составляют от 0,06 до 0,08 диаметра круга катания. Радиус четвертой внутренней радиусной кривой составляет от 0,04 до 0,06 диаметра круга катания, причем первая точка смещена от центральной плоскости в противоположенном к гребню направлении на расстояние не более 0,08 ширины обода. Центральная точка смещена от центральной плоскости на расстояние в интервале значений от 0,35 до 0,4 ширины обода, а вторая точка смещена от центральной плоскости в направлении к гребню на расстояние не более 0,1 ширины обода. Соотношение толщины диска в первой точке к толщине диска во второй точке составляет от 0,7 до 1,1, а соотношение толщины диска в центральной точке к толщине во второй точке составляет от 0,7 до 0,9. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик колеса. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при изготовлении и переточке колес электропоезда Velaro RUS («Сапсан») или колес аналогичного электропоезда. Профиль поверхности железнодорожного колеса включает сопряженные между собой профиль поверхности гребня и поверхности катания, выполненный в виде линии, состоящей из гладко сопряженных отрезков прямых и дуг окружностей. Профиль выполнен для железнодорожного колеса шириной 135 мм, имеющего угол наклона рабочей поверхности гребня 70°. Профиль внутренней поверхности гребня содержит вертикальный отрезок, последовательно сопряженный с дугой R ₁=20,2 мм, затем с дугой R₂=12,0 мм, образующей вершину гребня, затем по длине профиля расположена рабочая поверхность гребня, образованная дугой R₃=21,5 мм, сопряженная с наклонным отрезком прямой с углом наклона 70° к горизонтали, далее рабочая поверхность гребня сопряжена с поверхностью катания колеса по выкружке радиусом R₄=15 мм. При этом поверхность катания образована последовательно сопрягаемыми дугами с радиусами R₅=51,9 мм, R₆=73,2 мм, R₇=182,2 мм, R₈=566,7 мм, R₉=193,5 мм, R₁₀ =403,7 мм, R₁₁=1028,9 мм, R₁₂=172,7 мм, R₁₃=52,3 мм, которые служат продолжением образующей выкружки и сопряжены с прямым отрезком с уклоном 13% при 107,0<x<129,0, где x - текущая координата, выраженная в мм, по оси x с началом на внутренней поверхности колеса. Технический результат - снижение контактного давления на поверхности катания железнодорожного колеса при взаимодействии с рельсом. 4 з.п. ф-лы, 29 ил., 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при изготовлении и переточке колес электропоезда Velaro RUS («Сапсан») или колес аналогичного электропоезда. Профиль поверхности железнодорожного колеса включает сопряженные между собой профиль поверхности гребня и поверхности катания и выполнен в виде линии, состоящей из гладко сопряженных отрезков прямых и дуг окружностей. Профиль выполнен для железнодорожного колеса шириной 135 мм, имеющего угол наклона рабочей поверхности гребня 70°. Заявленный профиль включает в себя профиль внутренней поверхности гребня, который содержит вертикальный отрезок, последовательно сопряженный с дугой R₁=20,5 мм, затем с дугой R ₂=12 мм, образующей вершину гребня, затем расположена рабочая поверхность гребня, образованная дугой R₃=21,5 мм, сопряженная с наклонным отрезком прямой с углом наклона 70° к горизонтали, далее рабочая поверхность гребня сопрягается с поверхностью катания колеса по выкружке радиусом R₄ =15 мм. Поверхность катания образована последовательно сопрягаемыми дугами радиусами R₅=63,2 мм, R₆=89,0 мм, R₇=398,3 мм, которые служат продолжением образующей выкружки и сопряжены с расположенными последовательно прямыми отрезками с уклоном 1/20 при 55,33<х<100,0 и с уклоном 1/7 при 100,0<х<129,0, где х - текущая координата (в мм) по оси х с началом на внутренней поверхности колеса. Технический результат - снижение контактного давления на поверхности катания железнодорожного колеса при взаимодействии с рельсом. 4 з.п. ф-лы, 30 ил., 2 табл.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств. Железнодорожное колесо представляет собой сборочную единицу, состоящую из цельнокатаного колесного центра с бандажом и закрепляющим его бандажным кольцом, или цельнокатаную деталь, содержащее ступицу и обод, сопряженные переходными радиусными участками с диском криволинейной формы, образованным наружной и внутренней поверхностями. Центральная линия радиального сечения диска на участке его сопряжения со ступицей смещена вдоль оси вращения колеса относительно центральной линии радиального сечения диска на участке его сопряжения с ободом в сторону внутренней поверхности. Величина указанного смещения находится в интервале значений от 30 до 100 мм. При этом образующие наружной и внутренней поверхностей диска состоят из двух главных радиусных кривых с противоположенной по направлению кривизной, сопряженных в центральной части диска друг с другом, а со стороны ступицы и обода с переходными радиусными участками как с помощью дополнительных прямолинейных, либо радиусных участков, так и без них. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик железнодорожного колеса. 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Колесо содержит обод (1), ступицу (2) и диск (3), образованный внешней (4) и внутренней (5) криволинейными поверхностями. Центральная линия (6) радиального сечения обода (1) смещена вдоль оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внешней криволинейной поверхности (4). Образующая внешней криволинейной поверхности (4) состоит, по крайней мере, из двух сопряженных внешних кривых (R₁ , R₂) с противоположной по направлению кривизной. Первая внешняя кривая (R₁) сопряжена с ободом (1) первым внешним переходным участком (R₄). Вторая внешняя кривая (R₂) сопряжена со ступицей (2) вторым внешним переходным участком (R₅). Образующая внутренней криволинейной поверхности (5) состоит, по крайней мере, из одной внутренней кривой (R₃), которая сопряжена с ободом (1) первым внутренним переходным участком (R₆), а со ступицей (2) вторым внутренним переходным участком (R₇). Центральная линия (9) радиального сечения диска (3) в месте его сопряжения со ступицей (2) смещена по оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внутренней криволинейной поверхности (5) на расстояние S1 от 10 до 30 мм. Точка А сопряжения первой внешней кривой (R₁) и второй внешней кривой (R₂) удалена от оси (7) колеса на расстояние L1=0,32-0,35 диаметра D круга катания колеса. Точка В сопряжения образующей внутренней криволинейной поверхности (5) и первого внутреннего переходного участка (R₆) удалена от оси (7) колеса на расстояние L2=0,33-0,36 диаметра D круга катания колеса. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 3 ил.

Цельнокатаное железнодорожное колесо (1) содержит обод (2) и ступицу (3), сопряженные криволинейными переходными участками (4) с диском (5), который образован наружной (6) и внутренней (7) криволинейными поверхностями, выполненными таким образом, что наружная криволинейная поверхность (6) диска (5) со стороны обода (2) образована первой наружной радиусной кривой (R1), со стороны ступицы (3) второй наружной радиусной кривой (R2) с кривизной, совпадающей по направлению с кривизной первой наружной радиусной кривой (R1), и сопряженных между собой третьей наружной радиусной кривой (R3) с кривизной, противоположной по направлению кривизне первой наружной кривой (R1) и второй наружной кривой (R2). Внутренняя криволинейная поверхность (7) диска (5) со стороны обода (2) образована первой внутренней радиусной кривой (R4), со стороны ступицы (3) второй внутренней радиусной кривой (R5) с кривизной, совпадающей по направлению с кривизной первой внутренней радиусной кривой (R4), и сопряженных между собой третьей внутренней радиусной кривой (R6) с кривизной, противоположной по направлению кривизне первой внутренней кривой (R4) и второй внутренней кривой (R5). Для наружной криволинейной поверхности (6) радиус первой наружной радиусной кривой (R1) составляет от 0.09 до 0.14 диаметра круга катания. Радиус второй наружной радиусной кривой (R2) составляет от 0.1 до 0.15 диаметра круга катания. Радиус третьей наружной радиусной кривой (R3) составляет от 0.12 до 0.18 диаметра круга катания. Для внутренней криволинейной поверхности (7) радиус первой внутренней радиусной кривой (R4) составляет от 0.12 до 0.18 диаметра круга катания. Радиус второй внутренней радиусной кривой (R5) составляет от 0.1 до 0.15 диаметра круга катания. Радиус третьей внутренней радиусной кривой (R6) составляет от 0.12 до 0.17 диаметра круга катания. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 2 ил.

Колесо содержит обод (1), ступицу (2) и диск (3), образованный внешней (4) и внутренней (5) криволинейными поверхностями. Центральная линия (6) радиального сечения обода (1) смещена вдоль оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внешней криволинейной поверхности (4). Образующая внешней криволинейной поверхности (4) состоит, по крайней мере, из двух сопряженных внешних кривых (R₁ , R₂) с противоположной по направлению кривизной. Первая внешняя кривая (R_i) сопряжена с ободом (1) первым внешним переходным участком (R₄). Вторая внешняя кривая (R₂) сопряжена со ступицей (2) вторым внешним переходным участком (R₅). Образующая внутренней криволинейной поверхности (5) состоит, по крайней мере, из одной внутренней кривой (R₃), которая сопряжена с ободом (1) первым внутренним переходным участком (R₆), а со ступицей (2) вторым внутренним переходным участком (R₇). Первая внешняя кривая (R₁) выполнена радиусом r₁ , равным 0,145-0,16 диаметра D круга катания колеса. Вторая внешняя кривая (R₂) выполнена радиусом r₂, равным 0,245-0,26 диаметра D круга катания колеса. Внутренняя кривая (R₃) выполнена радиусом r₃, равным 0,264-0,285 диаметра D круга катания колеса. Первый внешний переходной участок (R₄) выполнен радиусом r₄, равным 0,065-0,09 диаметра D круга катания колеса. Второй внешний переходной участок (R₅) выполнен радиусом r₅, равным 0,035-0,06 диаметра D круга катания колеса. Первый внутренний переходной участок (R₆) выполнен радиусом r₆, равным 0,05-0,06 диаметра D круга катания колеса. Второй внутренний переходной участок (R₇) выполнен радиусом r₇ , равным 0,145-0,165 диаметра D круга катания колеса. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 3 ил.

Изобретение относится к колесам для железнодорожного подвижного состава. Цельнокатаное железнодорожное колесо содержит обод, ступицу и соединяющий их диск. В радиальном сечении диск выполнен криволинейным с выгибом в центральной части. При этом размер «b» - смещение центральной линии диска в месте его сопряжения с галтелями ступицы от ее середины равно 8-19 мм в направлении внешней поверхности колеса, а размер «а» - смещение центральной линии диска в месте его сопряжения с галтелями обода от места сопряжения центральной линии диска с галтелями ступицы равно 27-38 мм в направлении внешней поверхности колеса. Кроме того, толщина диска без учета галтелей в местах его сопряжения с ободом и ступицей выполнена переменной на всем его протяжении или части этого протяжения. Предлагаемое колесо позволяет повысить ресурс и надежность работы за счет выбора рациональной формы и размеров колеса. 1 з.п. ф-лы, 3 ил., 3 табл.

Изобретение относится к устройству колеса транспортного средства и может быть использовано на детских железных дорогах. Колесо транспортного средства для движения по железной дороге выполнено с выемками по кругу катания, соответствующими фрагменту или целой мелодии, выстукиваемой колесом при движении по железной дороге. 2 н.п. ф-лы.

Изобретение относится к подъемно-транспортным средствам, передвигающимся по рельсам. В колесе, имеющем кольцевой выступ (реборду), контактирующий с боковой поверхностью рельса, предусмотрено глухое углубление, расположенное по периметру, в которое введено твердосмазочное вещество. Технический результат - повышение долговечности колеса и рельса. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Колесо (1) содержит обод (2), ступицу (3) и диск (4), образованный внутренней (5) и наружной (6) криволинейными поверхностями, выполненный таким образом, что центральная линия (7) радиального сечения диска в месте его сопряжения с ободом (2) смещена по оси колеса (9) относительно центральной линии (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) в сторону наружной криволинейной поверхности (6). Величина смещения центральной линии (7) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения с ободом (2) по оси колеса (9) относительно центральной линии (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) в сторону его наружной поверхности (6) находится в интервале от 2 до 10 мм, а расстояние между центральной линией (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) и точкой (10) наибольшего изгиба внутренней криволинейной поверхности (5) диска (4) находится в интервале от 4 мм в сторону внутренней криволинейной поверхности (5) колеса (1) до 6 мм в сторону наружной криволинейной поверхности (6) колеса (1). Технический результат: повышение надежности колеса и срока его службы. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в частности может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо колесной пары рельсового транспортного средства содержит упорный диск, ступицу, закрепленную посредством подшипников на оси и снабженную по периферии упругим элементом и подрессоренным бандажом с поверхностью катания. Поверхность катания подрессоренного бандажа в средней части выполнена в виде цилиндрической поверхности, а по обоим краям выполнена в виде двух пар конусных поверхностей, которые расположены зеркально относительно вертикальной оси симметрии поверхности катания. Технический результат - увеличение ресурса подрессоренного бандажа колеса колесной пары транспортного средства, повышение безопасности движения и комфортности. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, подрессоренный бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями подрессоренного бандажа и ступицы выполнено профилированным. В конструкцию подрессоренного бандажа колеса колесной пары введено кинематическое устройство тягового привода, зубчатое колесо которого жестко установлено на ступице подрессоренного бандажа, а вал шестерни редуктора посредством компенсирующего устройства связан с валом тягового двигателя, который подвешен на тележке. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности внутри экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Предложено устройство для повышения ресурса колес тягового транспортного средства, безопасности движения и комфортности в процессе реализации сил тяги и торможения. Колесо колесной пары, оборудованное независимо вращающимся подрессоренным бандажом, дополнено индивидуальным силовым приводом, состоящим из тягового привода и дискового тормоза. Технический результат - повышение комфортности и безопасности движения экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава до мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями бандажа и ступицы выполнено профилированным. Колесо дополнено двумя одинаковыми боковыми амортизаторами подрессоренного бандажа, действующими в горизонтально-поперечном направлении. Один из них установлен по периметру между торцовыми поверхностями подрессоренного бандажа и бурта ступицы, второй амортизатор установлен на торцовой поверхности упорного диска и оснащен упорным кольцом, которое посредством дистанционного кольца установлено с зазором к соответствующей торцовой поверхности подрессоренного бандажа. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности рельсового экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава до мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо рельсового транспортного средства содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями бандажа и ступицы выполнено профилированным. По периметру упорного диска сформирован гребень, который боковой поверхностью контактирует с головкой рельса. Боковая поверхность гребня упорного диска, контактирующая с головкой рельса и остряком стрелочного перевода рельсовой колеи, задана криволинейной образующей, которая выпуклостью направлена в сторону головки рельса. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности внутри экипажа, увеличение ресурса упорного диска и снижение сопротивления движению колеса колесной пары. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава до мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями бандажа и ступицы выполнено профилированным. На диске установлено управляемое устройство блокировки с подвижным штоком, имеющим два положения, соединенное радиальными каналами через коллектор с полостью, выполненной в оси, при этом на ступице выполнено гнездо с возможным совмещением его с упомянутым штоком. Технический результат - повышение комфортности внутри экипажа и устойчивости прямолинейного движения колесной пары. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожного транспорта, метрополитена, трамвая и т.п. Железнодорожное колесо содержит ступицу, предназначенную для закрепления на оси колесной пары, и обод с поверхностью катания и гребнем, соединенный со ступицей посредством конических поверхностей с возможностью независимого вращения. Одна из конических поверхностей выполнена на введенном в колесо кольце, установленном на ступице с возможностью ограниченного осевого перемещения и фиксировано от поворота. Кольцо подпружинено относительно ступицы в направлении вершины конических поверхностей. Технический результат - уменьшение износа конических поверхностей сопряжения со ступицей, а также повышение жесткости колеса. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Колесо содержит ступицу ЖД-колеса с отверстием для посадки его на ось, амортизаторы ЖД-колеса, а также обод ЖД-колеса с бандажом и гребнем. Ступица ЖД-колеса содержит силовые патрубки с внутренними нишами для крепления силовой стойки - опоры с помощью металлических угольников и упоров, на которых затем крепятся амортизаторы, при этом патрубки ступицы ЖД-колеса имеют раструбы, в которые входят нижние патрубки обода ЖД-колеса. Для уплотнения и герметизации патрубков ступицы и патрубков обода ЖД-колеса имеются скосы. Для контроля за состоянием амортизаторов имеются лючки. Ступица с патрубками ЖД-колеса выполнена литьем. В результате повышается плавность хода при повышенной грузоподъемности железнодорожного колеса. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к колесам ЖД транспортных средств и может быть использовано для установки колес на ЖД локомотивы, вагоны товарных и пассажирских поездов, на вагоны метро, на вагоны ЖД электропоездов, трамваев, на подземных ЖД составах, на вагоны и вагонетки, для перевозки угля, руды и других грузов под землей. Колесо содержит ступицу, обод колеса, бандаж с гребнем. Обод выполнен с верхним и нижним кольцами, между которыми расположен первый амортизатор. Между ступицей колеса и ободом колеса расположен второй пружинный амортизатор, выполненный в виде цилиндра и штока с поршнем, снаружи которого (штока) установлена первая пружина. Между нижней стороной поршня штока и днищем цилиндра расположена вторая пружина. Между верхней крышкой цилиндра и верхней частью поршня штока установлена третья пружина. По всей длине цилиндра и штока второго амортизатора установлена четвертая пружина. Кроме того, для крепления штока и цилиндра к ободу колеса и к ступице колеса предусмотрены фланцы, а емкость цилиндра заполнена жидкостью или газом. При этом между корпусом ступицы колеса и цилиндром с отверстием для насадки колеса на ось колеса расположен третий амортизатор. В результате повышается плавность хода и устойчивость железнодорожного колеса. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к элементам транспортных средств, в частности к автомобильным колесам. Колесо, включающее в себя несущие диски и пневматические шины, имеет два или несколько несущих дисков, объединенных в каркасную цилиндрическую конструкцию с несколькими герметичными секциями, на внешней стороне которых смонтированы пневматические шины разной конструкции различного назначения. Форма рабочей поверхности колеса в целом и каждой пневматической шины в отдельности регулируется давлением воздуха, запасенного в герметичных секциях колеса. По всей окружности на наружной боковой поверхности одного из дисков колеса подвижно прикреплены прижимаемые к этой поверхности посредством пружин башмаки Г-образной формы, которые при заднем ходе пробуксовывающегося автомобиля принимают вертикальное положение и возвращаются в исходное положение при движении вперед. Одна из секций колеса располагается по ширине автомобиля на расстоянии от его оси, соответствующем половине расстояния между железнодорожными рельсами. Технический результат - расширение функциональных возможностей и обеспечение безопасности движения за счет совершенствования конструкции колеса. За счет наличия реборд обода колесо не соскакивает с рельса и способно обеспечить передвижение автомобиля по железной дороге. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способу крепления бандажей на колесных центрах. В предложенном способе крепления бандажа на колесный центр величина натяга назначается с учетом параметров функции контактной податливости и волнистости внутренней поверхности бандажа из условия прочности бандажа при одновременном выполнении условия непроскальзывания бандажа по колесному центру. Увеличение сил трения между бандажом и колесным центром обеспечивается за счет применения мелкодисперсного покрытия поверхности колесного центра, увеличивающего коэффициент трения на поверхности контакта бандажа и колесного центра. Технический результат - увеличение прочности соединения колесного центра с бандажом, повышение ресурса эксплуатации колес. 1 ил.

Изобретение относится к колесам для железнодорожного подвижного состава. Цельнокатаное железнодорожное колесо содержит обод 1, диск 4 и ступицу 6. Диск в осевом сечении выполнен криволинейным с выгибом 5 в центральной части. Центральная линия осевого сечения диска на участке его сопряжения со ступицей смещена в осевом направлении относительно центральной линии осевого сечения диска на участке его сопряжения с ободом в сторону внутренней поверхности колеса. Выгиб в центральной части диска направлен в сторону наружной поверхности колеса. Способ изготовления колеса заключается в операции центрирования колеса перед его выгибкой со стороны наружной поверхности колеса по внутренней поверхности обода в процессе вертикального перемещения нижнего выталкивателя пресса с колесом к верхнему выгибному штампу. Технический результат - повышение эксплуатационной стойкости и надежность колеса и уменьшение дисбаланса диска и обода на последней стадии формования колеса. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 8 ил., 2 табл.