Шпалы и продольные лежни: ..плиты, блоки, коробчатые шпалы, крепление на них соединительных тяг – E01B 3/40

Изобретение относится к верхнему строению пути железнодорожного полотна. Опорная плита (1) рельсового пути имеет форму равнобедренной трапеции и содержит на своей верхней стороне два канала в виде пазов для размещения рельсов. Каналы (8) проходят от одной торцевой поверхности (2) опорной плиты к другой (3) и имеют изогнутую или дугообразную форму. Вогнутая сторона (16) каналов (8) обращена к более короткой боковой поверхности (6) плиты (1). Комплект плит представляет собой расположенные друг за другом плиты, одна из которых попеременно укладывается в развернутом на 180 градусов состоянии. Достигается возможность использования опорной плиты как для перемещения транспорта по рельсам, так и для движения пешеходов и городского транспорта. 4 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к твердому железнодорожному полотну с непрерывным основанием рельсов на бетонной плите для рельсового подвижного состава. Твердое железнодорожное полотно (1) с непрерывным основанием рельсов (2) своей подошвой опирается на упругую прокладку (7) с боковым направляющим элементом (8) рельса. Боковой направляющий элемент поддерживает в горизонтальном направлении и направляет рельс. Рельс крепится с помощью крепежного элемента (12), в отдельных точках (9), к бетонной плите (3). Между рельсом (2) и бетонной плитой (3) расположена упругая прокладка (7). Бетонная плита (3) имеет два паза (15), в один упирается крепежный элемент (12) в положении монтажа, во второй - в рабочем положении. Технический результат заключается в упрощении конструкции железнодорожного полотна и упрощении монтажных работ при установке твердого покрытия. 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к шпалам для пути без применения балластного слоя или в туннеле/виадуке, где опорой для шпал служит подошва/плита. Шпала (8) содержит жесткий блок (9) с нижней поверхностью (34) и верхней поверхностью (32) для размещения на ней, по меньшей мере, одного продольного рельса (4). На подкладке (20) размещен жесткий блок (9) в виде жесткой оболочки с дном (48) и периферийным бортом (50), окаймляющим дно (48). Упругая прокладка (22) размещена между нижней поверхностью жесткого блока (9) и дном (48) подкладки (20). Упругая прокладка (22) обладает динамической жесткостью от 6 до 10 кН/мм, предпочтительно от 6 до 8 кН/мм. На верхней поверхности (32) блока (9) размещен упругий опорный элемент, на который уложен рельс (4). Динамическая жесткость опорного элемента (10) составляет от 120 до 300 кН/мм, предпочтительно от 200 до 300 кН/мм. Решение направлено на повышение способности шпалы к гашению вибрации, в частности, в диапазоне частот до 250 Гц, которые считаются способными оказывать вредное воздействие на расположенные вблизи сооружения, ограничивая при этом усталость и нагрузки на систему железнодорожного пути. 6 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение касается участка железнодорожного пути для рельсовых транспортных средств. На участке пути отдельные сборные бетонные плиты (8, 11-16) имеют большую продольную, чем поперечную протяженность. Бетонные плиты расположены на несущем слое, выровнены в предварительно определенном положении и в этом положении залиты заливочной массой. Участок пути имеет стрелку (1) с главной частью (6) и концевой частью (7), по которым проходит главный путь (4) и по меньшей мере один ответвленный путь (5). В области стрелки (1) сборные бетонные плиты (11-16) уложены в продольном и поперечном направлениях. На каждой сборной бетонной плите (11-16) располагается как главный путь (4), так и ответвленный путь (5). Способ изготовления сборных бетонных плит (11-16) для стрелки (1) участка пути заключается в том, что каждая сборная бетонная плита (8, 11-16) бетонируется в одной опалубке. Опалубка имеет основание с размером для определенного максимального размера сборных бетонных плит (11-16). Для изготовления индивидуальных, встраиваемых в продольном и поперечном направлениях сборных бетонных плит (11-16) стрелки (1) размер основания опалубки уменьшают путем закрепления стенок опалубки на основании опалубки. Технический результат заключается в том, что сборные бетонные плиты могут быть быстро и просто изготовлены, и в возможности создания индивидуальной конфигурации стрелки. 2 н. и 17 з.п., ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог, преимущественно к конструкциям верхнего строения пути. В рельсовом звене, включающем скрепленные соединительными элементами предварительно напряженные железобетонные плиты, соединительные элементы выполнены в виде стальных канатов с защитными полимерными оболочками (во втором варианте - без защитных полимерных оболочек), размещенных в сквозных каналах (во втором варианте - омоноличенных после натяжения стальных канатов быстротвердеющим цементно-песчаным раствором) внутри плит и стягивающих между собой плиты с упругими элементами между плитами. Анкеры стальных канатов размещены в омоноличенных бетоном крепежных прямоугольных полостях крайних плит. Технический результат - повышение надежности железнодорожного пути. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к изделиям из сборного железобетона и предназначено для использования при строительстве железных дорог. Преднапряженная железобетонная плита для железных дорог дополнительно содержит в плоскости, расположенной в пределах от 60 до 80 мм от нижней поверхности плиты, горизонтальные сквозные каналы диаметром, выбранным в пределах от 20 до 40 мм, ориентированные вдоль рельсового пути параллельно друг другу на расстоянии от трех до семи минимальных толщин плиты, начиная от края плиты на расстоянии, взятом в пределах от одной до двух минимальных толщин плиты. Вход и выход сквозных каналов в торцах плиты выполнен с симметричным оси каналов углублением в бетон в виде цилиндрической полости глубиной и диаметром, равными половине минимальной толщины плиты, для введения в торец плиты амортизирующих упругих цилиндрических элементов. Часть плит выполнена с технологическими крепежными прямоугольными пустотами для протягивания, натяжения и закрепления стальных канатов вместе с анкерами с последующим омоноличиванием бетоном. Ширина таких крепежных пустот соответствует минимальной толщине плиты. Длина выбирается в пределах от полутора до трех минимальных толщин преднапряженной плиты. Соседние крепежные пустоты могут смещаться относительно друг друга на расстояние, не меньшее такового между соседними сквозными каналами. Применение изобретения позволит повысить надежность железнодорожных путей, обеспечить высокую равнопрочность пути, увеличить изгибную прочность рельсов, повысить грузоподъемность подвижного состава до 30 т на ось и обеспечить безопасность движения. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог, преимущественно к устройствам верхнего строения пути. В устройстве верхнего строения пути преднапряженные железобетонные плиты стянуты вдоль полотна пути в пакеты длиной от 10 до 100 м напряженными стальными канатами, проходящими в средней части плит. Между плитами на канаты надеты уплотняющие резиновые элементы. Концы напряженных канатов снабжены анкерами, размещенными в крепежных прямоугольных пустотах и омоноличенными бетоном. Между плитами после натяжения стальных канатов и их закрепления оставлен зазор от 50 до 100 мм. Технические результаты заключаются в обеспечении надежности и равнопрочности пути по его протяжению, включая решение проблемы относительной осадки краев (стыков) соседних плит; в обеспечении высокой изгибной прочности рельсов без увеличения массы погонного метра с возможным ее снижением; в ускорении строительства и снижении продолжительности ремонтов верхнего строения пути; в повышении уровня механизации строительства и ремонта железных дорог, а также в повышении безопасности движения и долговечности подрельсовых оснований путей. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог, преимущественно способам укладки верхнего строения пути. На подготовленное основание укладывают пакеты преднапряженных железобетонных плит с ориентированными вдоль пути внутренними сквозными каналами, через которые пропускают стальные канаты. На канаты между плитами надевают упругие резиновые элементы. После чего канаты натягивают домкратами таким образом, чтобы расстояние между торцами плит составляло от 50 до 100 мм. Концы канатов закрепляют анкерами, которые помещают в крепежные прямоугольные полости в железобетонных плитах через каждые 10-100 м. Полости с анкерами после закрепления в стыке двух концов канатов омоноличивают бетоном. Технические результаты заключаются в обеспечении надежности и равнопрочности пути по его протяжению, включая решение проблемы относительной осадки краев (стыков) соседних плит; в обеспечении высокой изгибной прочности рельсов без увеличения массы погонного метра с возможным ее снижением; в ускорении строительства и снижении продолжительности ремонтов верхнего строения пути; в повышении уровня механизации строительства и ремонта железных дорог, а также в повышении безопасности движения и долговечности подрельсовых оснований путей. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.