Конструктивные элементы тележек, соединения между тележками и рамами, устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей и тележек при движении по криволинейным участкам пути: ..рамы тележек – B61F 5/52

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к моторным тележкам. Тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4); при этом колесные пары (4) соединены между собой при помощи рамы (6). Рама (6) включает в себя по меньшей мере две продольные балки (10), опирающиеся на буксы (14, 14') каждой колесной пары (4). Колесная тележка содержит также двигатель (24), закрепленный на раме (6) между колесами (2) колесной пары (4) и приводящий во вращение указанную колесную пару (4) через муфту (42) и редуктор (28), расположенный в одной из букс (14). Достигается снижение вертикальных усилий на путь при движении моторной тележки. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным тележкам. Колесная тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4). Указанные колесные пары (4) соединены между собой посредством рамы (6), включающей в себя две полурамы (8), каждая из которых содержит две продольные балки (10), соединенные между собой поперечной балкой (12), опирающиеся на одну из указанных колесных пар (4). Поперечные балки (12) связаны между собой шарниром (18), обеспечивающим возможность поворота одной полурамы (8) относительно другой вокруг по существу продольной оси (A). Каждая продольная балка (10) одной полурамы (8) соединена с продольной балкой (10) другой полурамы (8) при помощи штанги (20), шарнирно установленной на указанных продольных балках (10) с возможностью поворота вокруг по существу горизонтальных осей. При этом указанная штанга (20) расположена, по меньшей мере, частично в горизонтальной плоскости, смещенной по высоте относительно горизонтальной плоскости, проходящей через шарнир (18). Достигается снижение массы тележки, а также снижение её неподрессоренных масс. 2 н. и 8 з.п. ф-лы., 3 ил.

Боковая рама тележки вагона содержит верхний (1) и нижний (2) горизонтальные пояса, соединенные вертикальными колонками (3) и образующие совместно с ними рессорный проем (21), наклонные пояса (4), средние элементы (5) которых сопряжены с горизонтальными опорными участками (10), которые образуют буксовые проемы (6). Внутреннее сечение верхнего пояса в местах перехода горизонтальных опорных участков в средние элементы наклонных поясов выполнено в нижней части коробчатого сечения в полуэллипс с эллиптичностью в интервале от 0,864 до 1 и с утолщенной стенкой. Металл в утолщенных частях содержит хрома до 0,8 1,2%, никеля 2 4%, молибдена 0,2 0,4%, ванадия до 0,5%, остальные элементы в пределах основного металла боковой рамы тележки. Радиус в местах перехода горизонтальных опорных участков в средние элементы наклонных поясов составляет 56 65 мм и толщина стенки постепенно снижается в направлении наклонных поясов и в месте U-образных перемычек переходит в коробчатое, симметрично толщина стенки в местах перехода средних элементов наклонных поясов в горизонтальные опорные пояса снижается в направлении горизонтальных участков, переходя постепенно в коробчатое. Повышается прочность боковой рамы. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

В зоне сопряжения горизонтальных надбуксовых участков с внутренними челюстными направляющими имеются наружные усиливающие ребра в виде перевернутой запятой, которые соединяют между собой горизонтальные надбуксовые участки, наклонный пояс, вертикальные стенки челюстной направляющей и радиусный переход внутренних углов надбуксовых участков боковой рамы. Диаметр расширенной части усиливающих ребер составляет не менее 50 мм. Во внутренней полости боковой рамы в зоне сопряжения нижних стенок наклонных поясов, вертикальных стенок челюстных направляющих и горизонтальных надбуксовых участков имеются дополнительные ребра, выходящие из радиусных переходов внутренних углов горизонтальных надбуксовых участков. Дополнительные ребра размещены параллельно нижним стенкам наклонных поясов и расположены в разных плоскостях по отношению к нижним стенкам наклонных поясов. Длина этих ребер не менее 60 мм. Повышается надежность рамы. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рама содержит остов (101; 201; 301), который выполнен с возможностью опоры на колесный блок ходовой части и который содержит две продольные несущие балки (102; 202; 302), проходящие в продольном направлении ходовой части, и соединяющую их поперечную несущую балку (103; 203; 303). Продольная несущая балка содержит средний участок (102.2; 202.2; 302.2), первая часть которого выполнена в виде единого целого со второй частью поперечной несущей балки, причем первая часть и вторая часть изготовлены из серого литейного чугуна. Обеспечивается простота изготовления рамы. 3 н. и 29 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к упрочнению боковых рам тележек грузовых вагонов. Осуществляют изгибающее нагружение боковой рамы с созданием во внутренних углах ее буксовых проемов изгибающего момента, обеспечивающего в них пластическую деформацию. Причем изгибающее нагружение боковой рамы осуществляют с обеспечением увеличения расстояния между щеками ее буксовых проемов на 0,36-0,8 мм. В результате повышается усталостная прочность и срок службы боковых рам тележек грузовых вагонов. 1 ил.

Изобретение относится к конструкции литой боковой рамы тележки грузового вагона. Боковая рама содержит верхний горизонтальный пояс замкнутого сечения с консолями, образующими буксовые проемы, нижний пояс замкнутого сечения с опорной площадкой для рессорного комплекта, два наклонных пояса, связывающие верхний и нижний пояса, вертикальные колонки, технологические окна. Также боковая рама содержит центральный рессорный проем, ограниченный опорной площадкой для рессорного комплекта, верхним поясом и вертикальными колонками, радиусные переходы от опорной площадки к вертикальным колонкам, внутренние ребра на наклонных поясах, примыкающие к радиусным переходам, выступы в зоне примыкания внутренних ребер к радиусным переходам, и наружные ребра, примыкающие к выступам. Расстояние от центра радиусного перехода до вертикальной колонки меньше величины радиуса. Внутренние ребра, примыкающие к радиусным переходам, соединены с технологическими окнами по касательной к их окантовкам. Ось каждого выступа совпадает с линией пересечения внутреннего ребра с цилиндрической поверхностью радиусного перехода. Достигается повышение прочности боковой рамы в зоне рессорного проема, повышение ее надежности и коэффициента запаса сопротивления усталости. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Наружные усиливающие ребра расположены вдоль прямолинейного участка перехода от опорных площадок буксового проема к челюстным приливам, повторяя в верхней части его профиль. Верхний конец каждого усиливающего ребра выполнен горизонтально с выходом на верхний горизонтальный пояс, нижний конец - в соответствии с прямолинейным участком перехода. Профиль наружного усиливающего ребра содержит скос со стороны перехода. Обе цилиндрические поверхности большего радиуса выполнены дугами одинакового радиуса. Достигается повышение прочности боковой рамы в зоне буксового проема, повышение ее надежности и коэффициента запаса сопротивления. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту. Рама выполнена с возможностью размещения на ней элементов тормозного оборудования и рессорного подвешивания. Рама образована двумя продольными, изогнутыми средней частью вниз, балками и одной поперечной балкой, соединяющей средние части продольных балок между собой. На продольных балках предусмотрены элементы крепления для двух немоторных колесных пар с тремя тормозными дисками каждая. На поперечной балке предусмотрены элементы крепления для дискового тормозного оборудования. С каждой стороны поперечной балки на равном расстоянии друг от друга расположено по три указанных элемента. В средней части поперечной балки выполнен технологический проем, позволяющий размещать элементы лемнискатного механизма. Достигается повышение скоростного режима железнодорожного транспортного средства за счет одновременного снижения массы рамы, повышения эффективности восприятия и передачи тяговых и тормозных усилий и за счет повышения эффективности торможения. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Тележка товарного вагона содержит две боковые рамы и надрессорный брус тележки, переходник подшипника и подушку переходника. Каждая боковина имеет буксовый вырез на каждом конце. Каждый буксовый вырез образован внешней в боковом направлении стенкой буксового выреза, внутренней в боковом направлении вертикальной стенкой и секцией свода, идущей между внешней стенкой буксового выреза и вертикальной стенкой. Переходник подшипника введен в каждый буксовый вырез. Каждый переходник подшипника содержит прямоугольную центральную секцию, имеющую верхнюю поверхность, и боковые концевые секции, каждая из которых имеет изогнутый проем для приема подшипника, а также идущие в продольном направлении концевые секции. Каждая концевая секция имеет прямоугольный проем, образованный при помощи идущей в боковом направлении торцевой стенки переходника и двух смещенных в боковом направлении заплечиков переходника. Подушка переходника установлена на верхнюю часть переходника подшипника. Подушка переходника содержит секцию основания, прямоугольную выступающую верхнюю секцию, которая идет в боковом направлении на меньшую ширину, чем ширина секции основания подушки переходника, и в продольном направлении на меньшую длину, чем длина секции основания подушки переходника, и две пары ножек, которые идут вниз от каждого продольного конца подушки переходника, и пару ножек подушки переходника на каждом продольном конце подушки переходника. Ножки подушки переходника входят в указанный прямоугольный проем на каждом продольном конце переходника подшипника. Выступающая верхняя секция подушки переходника идет вверх от секции основания подушки переходника на расстояние, достаточное для управления тележкой железнодорожного вагона. Нижние участки ножек идут в продольном направлении из заплечников переходника подшипника для входа в зацепление с комплементарными поверхностями на буксовом вырезе, и при этом находятся на расстоянии, достаточном для управления креном боковой рамы. Достигается усовершенствование переходника подшипника и подушки переходника. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к конструкции литой боковой рамы тележки грузового вагона. Боковая рама тележки грузового вагона содержит верхний пояс замкнутого сечения с опорными поверхностями для буксы и консолями, образующими буксовые проемы, нижний пояс замкнутого сечения с опорной площадкой для рессорного комплекта, два наклонных пояса замкнутого сечения, связывающих верхний и нижний пояса, центральный рессорный проем. Сечения рамы в местах радиусных переходов нижнего и наклонного поясов и опорных поверхностей для буксы имеют -образную форму. Вершина ее центральной части направлена вовнутрь рамы, не выходя за ее габариты. Достигается повышение прочности, надежности и упрощение конструкции боковой рамы тележки подвижного состава. 4 ил.

Изобретение относится к конструктивным элементам рам тележек метро. Коробчатый узел тележки вагона метро содержит две поперечины коробчатой формы и полую боковую балку, соединенную сварочными швами с торцами поперечин, подкрепляющие элементы жесткости, верхнюю и нижнюю косынки, приваренные внахлест к полкам поперечин и уширенным полкам боковой балки рамы, каждая из косынок кромками напусков соединена сварочными швами с угловыми ребрами, приваренными к балке и к поперечине. Полки поперечин образованы полками швеллеров, соединенными встык продольными сварочными швами. К внутренним сторонам полок концевых участков поперечин приварены два симметрично расположенных относительно друг друга подкрепляющих элемента жесткости, которые выполнены плоскими в виде вертикальных ребер, приваренных продольными краями к внутренним сторонам полок поперечины, а торцами к стенке балки через торцевые вырезы в стенках поперечин, закрытые планками, крепящими посредством сварочных швов балку к поперечине. Элементы профиля поперечины и вертикальные ребра жесткости, косынки и угловые ребра в соединениях коробчатого узла имеют равную толщину. Достигается повышение надежности коробчатого узла тележки. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Боковая рама тележки грузового вагона содержит верхний пояс, нижний пояс, два наклонных пояса замкнутого сечения с технологическими окнами, связывающие верхний и нижний пояса и центральный рессорный проем, ограниченный опорной площадкой для рессорного комплекта нижнего пояса, верхним поясом и наклонными поясами. В конструкцию боковой рамы введены симметрично расположенные относительно продольной оси рамы внутренние ребра-перемычки, соединяющие боковые стенки рамы. Каждое из ребер-перемычек проходит, по крайней мере, через часть верхнего пояса, зону перехода от верхнего пояса к наклонному поясу и, по крайней мере, через часть наклонного пояса. Достигается повышение надежности и долговечности конструкции, улучшение конструкционной прочности. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к вагоностроению. Продольная балка содержит переходной профиль с симметрично расположенными участками переменного коробчатого сечения. В вертикальные отверстия соединительных элементов вварены фланцы шпинтонных промежуточных втулок, зоны крепления которых перекрыты подкрепляющими частями балки. Балка в вариантах изготовления из стальных полос или из гнутых профилей по длине выполнена трехсоставной, в которой переходной профиль изготовляют из более толстого листового металла, чем его концевые прямоугольные трубы. Переходной профиль соединен с концевыми трубами наложением полок и стенок друг на друга. Составная балка в варианте изготовления из стальных полос имеет стенки и полки разной толщины только в концевых трубах, а в варианте ее изготовления из гнутых профилей имеет симметрично совмещенные один в другом коробчатые сечения профилей, один из которых внутренний и подкрепляет расположенные в зонах крепления промежуточных втулок соединительные элементы. Во втором варианте сквозная прямоугольная труба изготовлена по всей длине балки из более тонкого листового металла, а именно из цельных стальных полос или гнутых швеллеров, и совмещена с охватывающим ее переходным профилем. Переходный профиль своими полками переменной ширины и соединительными элементами закреплен сваркой на сквозной трубе, стенки которой служат ребрами жесткости переходного профиля, и усиливает зоны крепления промежуточных втулок. Достигается повышение эксплуатационной надежности продольной балки в узлах соединения ее с промежуточными втулками шпинтонов. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

Литая боковина (12) содержит удлиненный верхний элемент (24), работающий на сжатие, два диагональных элемента, работающих на растяжение, которые идут в целом в направлении вниз под острым углом от точек, расположенных вблизи от концов верхнего элемента, работающего на сжатие, и нижний элемент, соединяющий другие концы диагональных, работающих на растяжение элементов. Две стойки также идут вертикально между нижним элементом и верхним элементом, работающим на сжатие. На верхней поверхности верхнего элемента, работающего на сжатие, размещены подушки (42, 46) с крепежными отверстиями (44, 45, 47, 49). Появляется возможность закрепить кронштейны на боковине без их возможного разрушения в процессе эксплуатации тележки. 3 н. и 19 з.п. ф-лы, 5 ил.

Рама тележки содержит продольные (1) и поперечные (2) балки с кронштейнами (15, 16) под тяговые двигатели, соединенные между собой и имеющие коробчатое поперечное сечение. Рама снабжена ребрами (12) жесткости, установленными попарно в продольных балках в месте соединения с поперечными и выполненными в виде вертикальных листов, жестко прикрепленных по периметру к внутренним стенкам продольной балки под углом к боковым стенкам продольных балок. Первая вертикальная сторона каждого ребра расположена напротив вертикальной стороны бокового листа поперечной балки. На наружных сопряженных поверхностях продольных и поперечных балок расположены косынки, выполненные в виде изогнутых листов. Силовые элементы для закрепления кронштейнов тяговых двигателей выполнены в виде промежуточных цилиндрических втулок, жестко закрепленных в отверстиях поперечных балок. Наружные боковые стенки продольных балок выполнены из нескольких частей, средние из которых расположены между ребрами жесткости. Увеличиваются срок службы рамы и ее ремонтопригодность. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается, в частности, конструкции боковой рамы железнодорожной тележки. В боковой раме нижний угол рессорного проема выполнен в виде ступенчатого перехода вертикальной колонки (3) рамы в нижний пояс (2). Верхняя поверхность (29) перехода является продолжением перемычки (30), влитой в отбуртовку (21) технологических отверстий (20) рамы, и переходит в ограничители подклиновой пружины. Наружная поверхность ограничителя подклиновой пружины повторяет конфигурацию перехода боковой стенки нижнего пояса в боковую стенку наклонного пояса. Переход боковой стенки нижнего пояса в боковую стенку наклонного пояса выполнен с помощью сопряженных между собой радиусов. По контуру сочленения внутренней челюстной направляющей с наклонным поясом выполнена U-образная перемычка (14), образующая отверстие в наклонном поясе. Преломление (22) верхнего горизонтального пояса и вертикальных боковых поверхностей рамы в надбуксовой зоне совпадает с поперечной опорной плоскостью опорного прилива внутренней челюстной направляющей, а на вертикальных боковых стенках рамы в надбуксовой зоне выполнены опорные приливы, наружные поверхности которых расположены под углом к горизонтальной опорной поверхности буксового проема. Улучшаются прочностные, ресурсные и эксплуатационные характеристики боковой рамы. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Боковая рама тележки грузового вагона содержит верхний пояс (1), нижний пояс (4), два наклонных пояса (6, 7), связывающих верхний и нижний пояса. В зоне соединения нижнего пояса с каждым наклонным поясом выполнены ребра. Ребро (12) расположено в нижней части наклонного пояса от периферии к центру, ребро (13) - вдоль криволинейной части рессорного проема в зоне сочленения нижнего пояса с наклонным поясом, ребро (14) выполнено как продолжение опорной площадки (5) для рессорного комплекта. Симметрично относительно центральной плоскости рамы в зонах схождения ребер образованы создающие условия для направленной кристаллизации выступы (15), объединяющие ребра и сопряженные с их боковыми поверхностями. Выступы выполнены не выступающими в центральный рессорный проем. Конструкционная прочность рамы улучшается за счет устранения рыхлот и усадочных раковин в местах расположения концентраторов напряжений, повышаются надежность конструкции и коэффициент запаса сопротивления усталости. 4 ил., 2 табл.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Ходовая часть трамвая включает тяговый привод и колесную тележку. Рама 4 тележки содержит пониженную центральную клеть с лемнискатным механизмом 18. Лемнискатный механизм содержит корпус в виде осесимметричной четырехлучевой плоской коробчатой рамы с центральным проемом, имеющим форму тела вращения, и снабжен парной системой горизонтально ориентированных в продольном направлении осесимметрично разнесенных тяг, которыми шарнирно прикреплен к поперечным балкам центральной клети, а также парной системой аналогично разнесенных горизонтально ориентированных в поперечном направлении демпферов и амортизаторов, которыми прикреплен к продольным балкам центральной клети. Рама также снабжена центральной подвеской трамвая, образованной системой консольных опор 26, образующей в совокупности с кольцевыми амортизаторами ступиц колес, амортизаторами буксового подвешивания и лемнискатным механизмом четырехступенчатую систему подрессоривания кузова рельсового транспортного средства и разноуровневого подрессоривания частей тягового привода. Технический результат - обеспечение плавности хода, прохождения кривых с минимальным радиусом, снижение динамических нагрузок и шума, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности, ресурса и ремонтопригодности. 11 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Трамвайный вагон состоит из кузова и ходовой части в виде колесных тележек. Колеса тележки выполнены сборными, включающими объединенные через кольцевой амортизатор ступицу и бандаж. Рама тележки содержит пониженную центральную клеть с лемнискатным механизмом 24, снабженным демпферами и амортизаторами, и частично выступающие над ней арочные концевые участки продольных балок 19, опертые через амортизаторы буксового подвешивания на буксы колесных пар, и вынесенные за внешние грани продольных балок консольные амортизированные и снабженные демпферами опоры 30. Кузов включает совмещенную с полом несущую платформу с жестко прикрепленным к ней центральным шкворнем, через которые с трехступенчатым подрессориванием оперт на ходовую часть. Технический результат - обеспечение плавности хода прохождения кривых с минимальным радиусом, снижение динамических нагрузок и шума, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности, ресурса и ремонтопригодности. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к ремонту надрессорных балок тележек грузовых вагонов. Накладки 3, выполненные в виде пластин из стали с износостойкими свойствами с напусками для загиба за верхние и нижние края наклонных плоскостей 2 надрессорной балки и нагретые до температуры горячей пластической деформации, размещают на последних и осаживают на них нормально распределенной статической нагрузкой. Напуски загибают вверху за края наклонных плоскостей с их обжатием, а внизу - в профрезерованные в продольном направлении канавки. После снятия нагрузки осуществляют остывание накладок с появлением натяга в поперечном направлении наклонных плоскостей. Технический результат - снижение трудозатрат при ремонте надрессорных балок. 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции рам их тележек. Рама четырехосной тележки восьмиосного железнодорожного тягового транспортного средства состоит из передней 1 и задней 2 полурам, каждая из которых содержит два продольных лонжерона 3, узлы установки буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, узлы установки вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний, кронштейны подвески тормозного оборудования, кронштейны установки буксовых поводков. Продольные лонжероны жестко соединены между собой у передней полурамы задней концевой 5, а у задней полурамы передней концевой 6 поперечинами, снабженными устройствами 25 шарнирной передачи тяговых и тормозных усилий на уровне осей колесных пар или ниже, или выше их с тележки на раму или кузов железнодорожного тягового транспортного средства. Каждый продольный лонжерон имеет сквозные вертикальные отверстия прохода буксовых кронштейнов. Технический результат - упрощение конструкции рамы, уменьшение габарита рамы по длине, снижение металлоемкости, повышение технологичности при изготовлении, эксплуатации и ремонте. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции рам их тележек. Рама трехосной тележки железнодорожного тягового транспортного средства содержит два продольных лонжерона 1, поперечины 2, узлы установки буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, узлы установки вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний, кронштейны подвески тормозного оборудования, кронштейны установки буксовых поводков. Продольные лонжероны жестко соединены между собой поперечиной, расположенной между осями колесных пар, снабженной устройством 4 со смазкой шарнирной передачи тяговых и тормозных усилий на уровне осей колесных пар или ниже, или выше их с тележки на раму или кузов железнодорожного тягового транспортного средства. Каждый продольный лонжерон имеет сквозные вертикальные отверстия прохода буксовых кронштейнов. По другому варианту, продольные лонжероны установлены сверху на указанную выше поперечину. Технический результат - упрощение конструкции рамы, уменьшение габарита рамы по длине, снижение металлоемкости, повышение технологичности при изготовлении, эксплуатации и ремонте. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции рам их тележек. Рама двухосной тележки железнодорожного тягового транспортного средства содержит два продольных лонжерона 1, поперечины 3, узлы установки буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, узлы установки вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний, кронштейны подвески тормозного оборудования, кронштейны установки буксовых поводков. Продольные лонжероны жестко соединены между собой поперечиной, расположенной между осями колесных пар, снабженной устройством 4 со смазкой шарнирной передачи тяговых и тормозных усилий на уровне осей колесных пар или ниже, или выше их с тележки на раму или кузов железнодорожного тягового транспортного средства. Каждый продольный лонжерон имеет сквозные вертикальные отверстия прохода буксовых кронштейнов. По другому варианту продольные лонжероны установлены сверху на указанную выше поперечину. Технический результат - упрощение конструкции рамы, уменьшение габарита рамы по длине, снижение металлоемкости, повышение технологичности при изготовлении, эксплуатации и ремонте. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, а конкретно к устройствам продольной связи вагона с тележкой. Тележка железнодорожного вагона содержит установленную на подшипниках колесных осей и снабженную эластичными опорными поверхностями раму, выполненную в виде жестко связанной с продольными боковинами поперечной балки, в которой размещен узел продольной связи со шкворнем, закрепляемым на кузове вагона. В поперечной балке на стороне, обращенной к кузову вагона, выполнено отверстие для размещения шкворня вагона. Узел продольной связи выполнен в виде гибких элементов, расположенных в продольном направлении рамы напротив друг друга на противоположно расположенных относительно указанного отверстия частях поперечной балки, и в виде элементов пластической деформации, представляющих собой пластины, закрепленные на противоположных сторонах поперечной балки. Зазор между шкворнем и указанными пластинами выполнен меньшим, чем величина упругой деформации упругих элементов. Технический результат - повышение надежности и долговечности тележки. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к ходовым тележкам вагона. Тележка содержит раму, выполненную в виде поперечной балки, жестко связанной с продольными боковинами, соединенными с подшипниками колесных осей упругими органами с гасителями колебаний. Поперечная балка снабжена продольным вырезом длиной не менее половины ее длины. Гаситель колебаний выполнен в виде упругого полого блока, заполненного рабочей жидкостью и закрытого пластиной, снабженной дросселем, над которым с помощью эластомерной диафрагмы образована полость, сообщающаяся с полостью упругого блока. Узел продольной связи тележки с вагоном выполнен с гибкими элементами, размещенными вдоль продольной оси тележки в отверстии для шкворня или на поверхности поперечной балки. Технический результат - уменьшение динамического взаимодействия колес и пути, сокращение износа рельсов и колесных пар. 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается рамы для конструктивного ряда тележек железнодорожного подвижного состава с колесной базой 2300 мм. Рама содержит боковые рамы 1, подрессорную поперечную балку 2, концевые поперечные балки 3. Площадки 4 и 5 для укрепления на них опор упругих элементов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания соответственно выполнены пригодными под установку различных опор различных упругих элементов. Площадки 6, 7, 8 и 9 для укрепления на них кронштейнов гидравлических демпферов буксовой и центральной ступеней рессорного подвешивания, колебаний виляния и бокового относа соответственно выполнены пригодными под установку различных гидравлических демпферов. Подрессорная поперечная балка приспособлена для установки лемнискатного механизма, связывающего раму тележки с главной рамой единицы подвижного состава в продольном направлении в случае применения пружин или упругих элементов из полиуретана в качестве упругих элементов в центральной ступени рессорного подвешивания тележки. Технический результат - унификация рамы. 12 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности к рельсовым тележкам. Тележка содержит поперечную балку 1 с посадочными валами на концах, имеющую две опорные пластины 3 и шарнирный подшипник 2. На валах балки подвижно закреплены с помощью кольца двухосные рамы, на осях которых на подшипниках установлены колеса, при этом рамы имеют возможность поворота относительно продольной оси балки. На шарнирный подшипник балки установлена плита 7, имеющая шкворень с опорной пятой 8 и два подпружиненных скользуна на концах, контактирующие с опорными пластинами поперечной балки. Шкворень закреплен в подшипнике с помощью гайки 10. В плите также имеются элементы сопряжения с транспортным средством: крепежные отверстия и посадочные места. Плита имеет возможность поворота относительно вертикальной и поперечной осей балки, при этом плоскость сопряжения плиты с транспортным средством расположена ниже верхнего уровня колес. Технический результат - уменьшение силы сопротивления движению, снижение износа колес и рельсов, улучшение условий контакта колес с рельсами. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно пассажирским вагонам, оборудованным двухосными тележками. Тележка вагона дополнительно оборудуется центральной рамой 11, устанавливаемой между ее поперечными балками. На центральной раме закреплены упругие 14 и жесткие 16 упоры ограничения поперечного перемещения тележки относительно кузова вагона. Для установки гасителя колебаний на центральной раме жестко закреплен кронштейн-петля. Технический результат - увеличение скорости движения вагона свыше 160 км/ч. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции рамы двухосной тележки локомотива со второй ступенью подвешивания. Рама содержит два изогнутых коробчатых продольных лонжерона, жестко соединенных между собой средней поперечиной и двумя концевыми поперечинами. В изогнутых частях продольных лонжеронов между вертикальными стенками 7, 8 установлены продольные ребра 9, соединенные сваркой с верхней 5 и нижней 6 горизонтальными полками. Технический результат заключается в равномерном распределении нагрузки по ширине верхней и нижней полок боковин рамы, снижении концентрации напряжений на торцах этих полок и в местах их сварки с вертикальными стенками, повышении долговечности рамы и снижении ее металлоемкости. 3 ил.