Конструктивные элементы тележек, соединения между тележками и рамами, устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей и тележек при движении по криволинейным участкам пути: .устройства, ограничивающие относительное поперечное перемещение между рамой или поперечиной и тележкой, соединения между рамами и тележками – B61F 5/02

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи тележки и рамы кузова локомотива. Амортизатор содержит две металлические втулки наружную (6) и внутреннюю (4), стянутые между собой стяжным стержнем (3), а между втулками упругодемпфирующий элемент (11) в виде сегментов сферической втулки. К торцам втулки (6) при помощи винтов прикреплены стопорные шайбы (12). Внутренняя поверхность втулки (6) и наружная поверхность втулки (4) выполнены сферическими. Наружная поверхность втулки (6) - цилиндрическая, внутренняя поверхность втулки (4) - коническая. Изобретение обеспечивает увеличение надежности работы продольной связи тележки и рамы кузова локомотива за счет роста несущей способности упругодепфирующего амортизатора и его нечувствительности к изменению температуры. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Экипажная часть локомотива содержит кузов, тележки с колесными парами, тяговыми электродвигателями, рамами, опирающимися на буксы колесных пар через пружины и состоящими из продольных боковин и поперечных балок, опоры кузова и устройства связи кузова с рамами тележек. Каждое устройство связи кузова с рамой тележки выполнено в виде двух шкворней, расположенных за габаритами тележки и консольно закрепленных на кузове, двух расположенных горизонтально продольных тяг, шарнирно-рычажного механизма, содержащего два двуплечих рычага. Каждый двуплечий рычаг установлен на соответствующем шкворне с возможностью поворота вокруг его вертикальной оси. Продольными плечами двуплечие рычаги шарнирно связаны между собой при помощи поперечной тяги, а поперечными плечами - с продольными тягами. Продольные тяги соединены с концевыми частями соответствующих боковин. С обеих сторон каждой тележки в горизонтальной плоскости выше уровня продольных тяг установлены гидроцилиндры, имеющие поршневые и штоковые полости и связанные с кузовом и рамой тележки. Шкворни, шарнирно-рычажный механизм и гидроцилиндры, одноименные полости которых соединены между собой трубопроводами, расположены симметрично относительно продольной оси локомотива. Связи продольных тяг с боковинами и с двуплечими рычагами, а также гидроцилиндров с кузовом и рамой тележки выполнены при помощи сферических шарниров. Достигается повышение надежности, осевой мощности, уменьшение базы и массы тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Тележка для локомотива содержит раму, колесную пару, включающую в себя два колеса, редуктор, вал и корпус, а также работающую на растяжение и сжатие штангу. Штанга одним концом воздействует на раму тележки, а другим - на раму локомотива с возможностью передачи усилий между ними обеими. Корпус редуктора колесной пары имеет выемку для ввода работающей на растяжение и сжатие штанги. Выемка ограничена стенками, выполненными за одно целое с остальной стенкой корпуса. Достигается облегчение монтажа редуктора и штанги тележки локомотива. 5 з.п. ф-лы, 11 ил.

Тележка содержит колесные пары (3) с тяговыми электродвигателями (4), раму (1), которая опирается на буксы (2) колесных пар через пружины (5), опоры кузова (13), устройство связи кузова с рамой. Рама состоит из продольных боковин (6) и (7) и поперечных балок (8), (9), (10), (11). Устройство связи кузова с рамой выполнено в виде двух шкворней (22) и (23), которые расположены за габаритами тележки симметрично относительно продольной оси тележки и консольно закреплены на кузове, двух продольных тяг (14) и (15), расположенных горизонтально, и шарнирно-рычажного механизма. Шарнирно-рычажный механизм вынесен за габариты тележки и содержит два двуплечих рычага (20) и (21). Двуплечие рычаги имеют продольные и поперечные плечи и установлены на шкворнях. Продольными плечами двуплечие рычаги шарнирно связаны между собой при помощи поперечной тяги (24), а поперечными плечами - с продольными тягами при помощи сферических шарниров (18). Продольные тяги при помощи сферических шарниров (16) связаны также с концевыми частями соответствующих боковин. Повышается надежность, осевая мощность, уменьшается база и масса тележки. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной техники. Люлечный подвес кузова экипажа содержит отдельные узлы упругого подвешивания кузова к каждой тележке. Узлы упругого подвешивания размещены симметрично друг против друга по обе стороны тележки, присоединены к тележке и кузову экипажа с возможностью его упругих перемещений и угловых поворотов при пространственных колебаниях относительно тележки. Подвес снабжен корректором жесткости. Корректор жесткости установлен между узлами упругого подвешивания кузова к тележке и выполнен в виде сжатых до овальной формы упругих кольцевых элементов. Кольцевые элементы расположены симметрично друг против друга по обе стороны тележки и присоединены в диаметрально противоположных местах к кузову экипажа и тележке посредством шарнирных соединений. Одно из этих соединений с каждой стороны тележки снабжено устройством регулировки его положения по высоте. Достигается снижение суммарной положительной жесткости люлечного подвеса в целом, что позволяет сохранить или улучшить его виброзащитные свойства с одновременным существенным уменьшением статической осадки кузова экипажа. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Предлагается рессорное подвешивание пассажирского вагона, первая ступень которого выполнена в виде винтовых пружин сжатия, размещенных на поддонах люльки. Люлька связана шарнирно с рамой тележки при помощи подвесок. Пружины сжатия взаимодействуют с надрессорной балкой. Поддоны люльки выполнены в виде балок, снабженных шаровыми шарнирами, взаимосвязанными с поперечно расположенными относительно продольной оси симметрии тележки упругими стержнями. В средней части упругих стержней нарезаны шлицы, взаимодействующие с ответными, выполненными во втулках. Втулки попарно жестко соединены между собой поперечными тягами, подвижно размещенными в пазах наклонно расположенных серег, жестко закрепленных на надрессорной балке. Упругие стержни снабжены рычагами, концы которых образуют поступательную кинематическую пару с упомянутой надрессорной балкой. Достигается повышение плавности хода рельсовых экипажей. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Рессорное подвешивание вагона, преимущественно пассажирского, первая ступень которого выполнена в виде винтовых пружин сжатия, размещенных на поддонах люльки, связанной шарнирно с рамой тележки при помощи подвесок и взаимодействующих с надрессорной балкой. В подвесках люльки шарнирно в продольной плоскости тележки, параллельно друг другу и с возможностью угловых поворотов размещена пара упругих стержней, по своим торцам снабженных жестко соединенными с ними рычагами, контактирующими с надрессорной балкой. В средней части упругие стержни снабжены шлицами, взаимосвязанные с ответными втулками, которые снабжены наклонными в вертикальной плоскости тележки направителями. Каждый направитель зафиксирован от проворота в наклонных пазах, имеющихся на надрессорной балке. Втулки подпружинены пружинами сжатия относительно упругих стержней в осевом их направлении. Достигается повышение плавности хода вагонов за счет возможного саморегулирования жесткости рессорного подвешивания в автоматическом режиме. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции системы связей тележки с кузовом транспортного средства. Устройство содержит упругие элементы, размещенные между тавровым поперечным сечением кронштейна рамы кузова локомотива и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с тележкой. Отверстия кронштейна и стаканов выполнены с внутренним коническим упорным буртом. Стаканы выполнены с внутренней конической поверхностью. Объем свободного пространства, ограниченный кронштейном, стаканом и стяжным стержнем без учета динамических нагрузок на 10-15% превосходит объем упругих элементов устройства. Величина зазора между торцами внутренних конических упорных буртов стакана и кронштейна находится в пределах величины допускаемой деформации упругих элементов. Величина зазора между наружными торцами стакана и кронштейна превосходит величину зазора между внутренними упорными буртами стакана и кронштейна. Достигается повышение надежности работы элементов конструкции устройства и смежных узлов локомотива. 2 ил.

Люлечное подвешивание содержит тяги, посредством шарниров связанные с рамой тележки и поддоном для упругих элементов, ограничительные пластины (2), закрепленные на опорах (1). Каждая пластина выполнена с выемкой (3) для размещения в ней бурта валика, несущего тягу. Пластина может изготавливаться за одно целое с опорой из заготовки. При изготовлении опоры одновременно осуществляют обработку сразу двух заготовок. Обеспечивается кинематическая связь между формой выполнения пластины и буртом валика люлечного подвешивания. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Буксовый поводок железнодорожного транспортного средства содержит корпус и два обрезиненных валика, установленных в головках корпуса, по концам имеющих клиновидную форму. Один валик в средней части выполнен в виде соединенных по основаниям двух усеченных конусов, с установленными на них резиновыми втулками, на которые по наружной поверхности установлены металлические втулки с соответствующими коническими отверстиями, а по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие головки корпуса. Второй валик в средней части выполнен цилиндрическим с напрессованными на него металлическими коническими вкладышами, с установленными на них резиновыми втулками, на которые по наружной поверхности установлены металлические кольца с соответствующими коническими отверстиями, по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие второй головки корпуса. Большие диаметры металлических конических вкладышей, резиновых втулок и металлических колец сторонами с большими диаметрами расположены в сторону ближайшего конца второго валика. Достигается упрощение конструкции устройства и повышение его технологичности. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Шарнирный узел содержит соединенный с ним промежуточный блок, состоящий из центрального элемента с установленными на нем двумя упругими элементами и жестким сферическим шарниром типа ШС. Центры упругости системы деформируемых элементов и шарнира ШС геометрически совмещены. Кронштейны могут быть выполнены в форме цилиндрических втулок-цапф с установкой на них упругих элементов типа цилиндрических вулканизированных сайлентблоков. Для регулировки продольного положения тележки относительно кузова, сопрягаемые установочные площадки на корпусе шарнирного узла и на закрепительной поверхности рамы кузова выполнены с линейно рифленой поверхностью при поперечном относительно локомотива направлении рифлей. Достигается сокращение количества энергопоглощающего материала упругих элементов, упрощение сборочно-демонтажных работ, исключение возможности постоянного вибрационно-ударного нагружения продольной связи тележки с кузовом локомотива при рабочих режимах и жесткого удара - при грубой маневровой работе или аварийном наезде. 9 з.п. ф-лы, 10 ил.

Между рамой (8) тележки и подрессориваемой рамой (1) железнодорожного экипажа установлена промежуточная рама, в которой расположены рессорные комплекты (2) дополнительного рессорного подвешивания с увеличенным статическим прогибом. Каждый рессорный комплект снабжен упругим элементом (4) и регулировочными шайбами (6), опертыми на промежуточную раму (7) посредством нижней опоры (5), помещенной в стакане, укрепленном на промежуточной раме. Сверху на упругий элемент через верхнюю опору оперта подрессориваемая рама железнодорожного экипажа. Обеспечивается снижение интенсивности колебаний, улучшение динамических показателей и повышение безопасности железнодорожного экипажа. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Поводок содержит штангу (1), соединенную концами с упругими элементами (4), посредством корпусов, сопряженных с соответствующими кронштейнами. Каждый конец штанги выполнен с упором (2) и наконечником (3), сопряженными с одним упругим элементом с возможностью передачи на него усилий в противоположных направлениях. Каждый корпус выполнен с упорными поверхностями (7, 8), ограничивающими перемещение упругого элемента в противоположных направлениях. Упрощается конструкция поводка. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

В трехточечном рессорном подвешивании поперечный и продольные (6) балансиры соединены с рамой (1) с установленными в ней колесными парами (2), буксами (4) и листовыми рессорами (5) посредством кронштейнов (8), валиков и втулок. Продольные балансиры оперты на рессорные пружины с помощью деталей с цилиндрическими контактирующими поверхностями разных радиусов, причем одна из них выпуклая, другая - вогнутая. Продольные балансиры соединяются с поперечным балансиром, по первому варианту, цапфами и серьгами, по второму варианту - цапфами и втулками, по третьему варианту - цапфами и сайлентблоками. Повышается безопасность движения благодаря предотвращению обезгруживания колес железнодорожного экипажа с большой колесной базой на неровностях железнодорожного пути. 3 н.п. ф-лы, 22 ил.

Ходовая часть содержит колеса или колесные пары, на которые через рессоры системы первичного рессорного подвешивания опирается рама (1), на которую необязательно через промежуточную люльку (4) опирается кузов (5) вагона. Люлька или кузов вагона опирается относительно рамы на подрессорную балку (2) через рессоры (6) системы вторичного подрессоривания. Люлька соединена или кузов соединен с рамой гасящими вертикальные колебания и/или боковую качку амортизаторами. Подрессорная балка подвешена к раме маятниковыми подвесками, при этом точки крепления к раме маятниковых подвесок смещены внутрь к ее центру, вследствие чего продольные оси маятниковых подвесок расположены наклонно. Между рамой и подрессорной балкой или между рамой и люлькой расположен ориентированный в горизонтальном направлении активный исполнительный орган (7), который оказывает вспомогательное воздействие, дополняющее действие центробежной силы, и обеспечивает тем самым наклон кузова вагона на оптимальный угол. Появляется возможность проходить кривые на более высоких скоростях, повышается уровень комфорта пассажиров, обеспечивается возможность модернизации уже существующих ходовых частей. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рама транспортного средства снабжена боковыми кронштейнами (5), соединенными связями с верхними концами двухплечих рычагов (32). Буксы колесных пар тележки поводками или тягами соединены с нижними концами этих рычагов, или с их средними частями, или с нижними концами вторых двуплечих рычагов (36), установленных на рамах тележек и соединенных с нижними концами первых рычагов. Рамы тележек соединены между собой тягами (46), при этом некоторые поперечные балки тележек или две крайние тяги соединены тягами (50) с кронштейнами (49), которыми снабжена рама транспортного средства в срединной вертикальной плоскости, а тяговые электродвигатели подвешены на рамах тележек или транспортного средства, или тяги, соединяющие тележки, снабжены устройствами ограничения относа кузова. Снижаются габариты транспортного средства, необрессоренные массы, динамические нагрузки, обеспечивается прохождение кривых малых радиусов. 3 н. и 21 з.п. ф-лы, 7 ил.

Рама (2) транспортного средства снабжена боковыми кронштейнами (5), соединенными связями с верхними концами двухплечих рычагов (32). Буксы колесных пар тележки поводками или тягами соединены с нижними концами этих рычагов, или с их средними частями, или с нижними концами вторых двуплечих рычагов (36), установленных на рамах тележек и соединенных с нижними концами первых рычагов. Рамы тележек соединены между собой тягами (46), при этом некоторые поперечные балки тележек или две крайние тяги соединены с кронштейнами (48), которыми снабжена рама транспортного средства в срединной вертикальной плоскости, а тяговые электродвигатели подвешены на рамах тележек или транспортного средства, или тяги, соединяющие вторую и третью тележки, снабжены устройствами ограничения относа кузова. Снижаются габариты транспортного средства, необрессоренные массы, динамические нагрузки, обеспечивается прохождение кривых малых радиусов. 3 н. и 21 з.п. ф-лы, 7 ил.

Рама (2) транспортного средства снабжена боковыми кронштейнами (5), соединенными связями с верхними концами двухплечих рычагов (32). Буксы колесных пар тележки поводками или тягами соединены с нижними концами этих рычагов, или с их средними частями, или с нижними концами вторых двуплечих рычагов (36), установленных на рамах тележек и соединенных с нижними концами первых рычагов. Рамы тележек соединены между собой тягами (45), при этом тяга, соединяющая вторую и третью тележки, соединена с кронштейном (47), которым снабжена рама транспортного средства, а тяговые электродвигатели подвешены на рамах тележек или транспортного средства, или тяга, соединяющая вторую и третью тележки, снабжена устройствами ограничения относа кузова. Снижаются габариты транспортного средства, необрессоренные массы, динамические нагрузки, обеспечивается прохождение кривых малых радиусов. 3 н. и 21 з.п. ф-лы, 7 ил.

По первому варианту рама тягового транспортного средства снабжена двумя боковыми кронштейнами (5) на каждую колесную пару, шарнирно соединенными связями (20) с верхними концами двуплечих рычагов (24), шарнирно установленных на рамах тележек по два на каждую колесную пару их средней частью для первой и четвертой колесных пар и своими нижними концами для второй и третьей колесных пар. Буксы (17) колесных пар соединены соответственно с нижними концами и средними частями этих рычагов. По второму варианту боковые кронштейны рамы шарнирно соединены связями с верхними концами двуплечих рычагов, шарнирно установленных на рамах тележек по два на каждую колесную пару их средними частями. Буксы первой и четвертой колесных пар соединены с нижними концами их рычагов, а второй и третьей колесных пар с нижними концами вторых двуплечих рычагов, установленных на рамах тележек по два на вторую и третью колесные пары, которые своими верхними концами шарнирно соединены с нижними концами их первых рычагов. Снижаются габариты транспортного средства, необрессоренные массы тележек, динамические нагрузки при движении, обеспечивается радиальная установка осей колесных пар. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

По первому варианту рама шестиосного железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего две трехосные тележки, снабжена двумя боковыми кронштейнами (5) на первую, третью, четвертую и шестую колесные пары, шарнирно соединенными связями с верхними концами двуплечих рычагов (24), шарнирно установленных на рамах тележек по два на первую, третью, четвертую и шестую колесные пары, их средней частью для первой и шестой колесных пар и своими нижними концами для третьей и четвертой колесных пар. Буксы (17) этих колесных пар соединены соответственно с нижними концами и средними частями этих рычагов. По второму варианту буксы соединены соответственно первой и шестой колесных пар с нижними концами их рычагов, а третьей и четвертой колесных пар с нижними концами вторых двуплечих рычагов, шарнирно установленных на рамах тележек по два на третью четвертую колесные пары, которые своими верхними концами шарнирно соединены с нижними концами их первых рычагов. Снижаются габариты и массы тягового транспортного средства, динамические нагрузки в его узлах и деталях при движении, увеличивается скорость движения, обеспечивается радиальная установка осей колесных пар. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Торсион преимущественно рессорной подвески локомотива содержит стержень с рычагом, шарнирно связанным с кузовом локомотива, и две опоры. Одна из опор, подвижная, выполнена со шлицами. Другая опора - неподвижная относительно рамы тележки локомотива. На внешней поверхности стержня нарезана длинноходовая резьба, взаимосвязанная с ответной, выполненной на внутренней поверхности пустотелого бруса круглого сечения. Брус снабжен фланцем, жестко присоединенным к подвижной опоре, размещенной в пазу тележки локомотива. Стержень снабжен шлицами, взаимосвязанными с ответными в подвижной опоре. Другой конец стержня, размещенный в неподвижной опоре, снабжен указанным рычагом. Упрощается конструкция торсиона и повышается его надежность. 3 ил.

Пассажирский вагон содержит кузов с рамой (1), опертый на тележки (3) с рамами (4). По первому варианту изобретения крайние и средние колесные пары вагона снабжены двуплечими рычагами (9), которые своими нижними концами шарнирно соединены с их буксами 6(), своими средними частями шарнирно соединены продольными связями с рамами тележек, а своими верхними концами шарнирно соединены продольными связями с рамой или кузовом вагона. По второму варианту изобретения крайние и средние колесные пары вагона снабжены двуплечими рычагами, которые шарнирно соединены с буксами крайних колесных пар своими нижними концами, а с буксами средних колесных пар своими средними частями, при этом двуплечие рычаги крайних колесных пар своими средними частями, а средних колесных пар своими нижними концами шарнирно соединены продольными связями с рамами тележек, а своими верхними концами двуплечие рычаги крайних и средних колесных пар шарнирно соединены продольными связями с рамой или кузовом вагона. Снижаются динамические нагрузки, износ гребней и бандажей колес колесных пар, шумности колес, сопротивления движению вагона. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Железнодорожное транспортное средство (ЖТС) содержит раму (1) и кузов, опертые на двухосные тележки (4) с рамами (5). По первому варианту изобретения крайние колесные пары ЖТС снабжены двуплечими рычагами (11), которые своими нижними концами жестко соединены с их буксами (7), своими средними частями шарнирно соединены продольными связями с рамами тележек, а своими верхними концами двуплечие рычаги шарнирно соединены продольными связями с рамой или кузовом ЖТС. По второму варианту изобретения крайние и средние колесные пары ЖТС снабжены двуплечими рычагами, которые своими нижними концами шарнирно или жестко соединены с их буксами, своими средними частями они шарнирно соединены продольными связями с рамами тележек, а своими верхними концами двуплечие рычаги шарнирно соединены связями с рамой или кузовом ЖТС. По третьему варианту изобретения крайние и средние колесные пары ЖТС снабжены двуплечими рычагами, которые шарнирно или жестко соединены с буксами крайних колесных пар своими нижними концами, а с буксами средних колесных пар своими средними частями, при этом двуплечие рычаги крайних колесных пар своими средними частями, а средних колесных пар своими нижними концами шарнирно соединены продольными поводками или тягами с рамами тележек, а своими верхними концами двуплечие рычаги крайних и средних колесных пар шарнирно соединены продольными поводками или тягами с рамой или кузовом железнодорожного транспортного средства. Повышаются динамические и эксплуатационные качества, обеспечивается радиальная установка осей колесных пар, снижаются сопротивления движению, износ бандажей и гребней колес. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Шестиосное железнодорожное транспортное средство (ЖТС) содержит раму и кузов (1), опертые на трехосные тележки (4) с рамами (5). По первому варианту изобретения крайние и средние колесные пары ЖТС снабжены двуплечими рычагами (11), которые своими нижними концами шарнирно или жестко соединены с их буксами (7), своими средними частями шарнирно соединены продольными связями с рамами тележек, а своими верхними концами двуплечие рычаги шарнирно соединены продольными связями с рамой или кузовом ЖТС. По второму варианту изобретения крайние и средние колесные пары ЖТС снабжены двуплечими рычагами, которые шарнирно или жестко соединены с буксами крайних колесных пар своими нижними концами, а с буксами средних колесных пар своими средними частями, при этом двуплечие рычаги крайних колесных пар своими средними частями, а средних колесных пар своими нижними концами шарнирно соединены продольными поводками или тягами с рамами тележек, а своими верхними концами двуплечие рычаги крайних и средних колесных пар шарнирно соединены продольными поводками или тягами с рамой или кузовом ЖТС. Повышается грузоподъемность, динамические и эксплуатационные качества, обеспечивается радиальной установка осей колесных пар, снижается сопротивление движению, износ бандажей и гребней. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Торсионная рессора локомотива содержит пустотелый стержень (5), расположенный в подшипниковых опорах (7, 8) на тележке (9), и рычаг (1), взаимосвязанный с кузовом (3). В стержне посредством шлицов размещен дополнительный подпружиненный стержень (11), контактирующий своим торцом с дугообразной поверхностью направляющей (15), закрепленной на кузове локомотива, и позволяющий изменять в процессе работы крутильную жесткость торсиона в автоматическом режиме. Конструкция повышает эффективность использования торсионных рессор локомотивов и обеспечивает плавность хода локомотива. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным транспортным средствам (ТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар. ТС содержит раму с автосцепками, две четырехосные тележки 4. Каждая четырехосная тележка выполнена из двух двухосных безрамных тележек 9, соединенных между собой балкой 5, опирающейся на их буксовое подвешивание, а на эти балки опирается рама 1 ТС через шкворневые устройства. Каждая балка снабжена двумя тяговыми кронштейнами 6, связанными поводками или тягами 15 с буксами или их кронштейнами ближайших колесных пар, в свою очередь связанных с буксами или их кронштейнами соседних колесных пар. Технический результат - повышение динамических и эксплуатационных качеств экипажа ТС, снижение габарита тележек, снижение массы экипажа и ТС, снижение сопротивления движению, увеличение долговечности. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным тяговым транспортным средствам (ТТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар. ТТС содержит кузов, раму 2 с автосцепками, две четырехосные тележки 8. Каждая четырехосная тележка выполнена из двух двухосных безрамных тележек 10, соединенных между собой балкой 9, опирающейся на их буксовое рессорное подвешивание 11, а на эти балки опирается рама кузова через центральное рессорное подвешивание 7. Рама кузова снабжена одним центральным тяговым кронштейном 5 со шкворнем на каждую четырехосную тележку, расположенным на продольной оси между ее двухосными тележками, с закрепленной на нем с возможностью вращения относительно вертикальной оси поперечной траверсой 19, соединенной буксовыми поводками 15 или тягами с буксами или их кронштейнами ближайших колесных пар. Буксы или их кронштейны внешних колесных пар каждой тележки соединены с соответствующими буксами или их кронштейнами соответствующих им внутренних колесных пар буксовыми поводками или тягами с шарнирами с консистентной или с жидкой смазкой или с резинометаллическими шарнирами. Технический результат - снижение габарита тележек и ТТС, снижение динамических нагрузок при движении в кривых, снижение углов поворота и относа тележек относительно кузова, снижение поперечных перемещений и нагрузок на пружины рессорного подвешивания в кривых, обеспечение радиальной установки осей колесных пар, снижение износов бандажей. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным транспортным средствам (ТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар. ТС содержит раму с автосцепками 1, две четырехосные тележки 6. Каждая четырехосная тележка выполнена из двух двухосных безрамных тележек 8, соединенных между собой балкой, опирающейся на их буксовое подвешивание 9, а на эти балки опирается рама кузова через центральное рессорное подвешивание 5. Рама ТС снабжена одним центральным тяговым кронштейном 3 со шкворнем на каждую четырехосную тележку, расположенным между ее двухосными тележками, с закрепленной на нем с возможностью вращения относительно вертикальной оси поперечной траверсой 14, соединенной буксовыми поводками или тягами 15 с буксами или кронштейнами букс ближайших колесных пар. Буксы или их кронштейны внешних колесных пар каждой тележки соединены с соответствующими буксами или их кронштейнами внутренних колесных пар буксовыми поводками или тягами с шарнирами с консистентной или жидкой смазкой, или с резинометаллическими шарнирами. Технический результат - повышение динамических и эксплуатационных качеств экипажа ТС, снижение габарита тележек, снижение массы экипажа и ТС, снижение сопротивления движению, увеличение долговечности. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным тяговым транспортным средствам (ТТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар. ТТС содержит кузов, раму с автосцепками, две четырехосные тележки. Каждая четырехосная тележка выполнена состоящей из двух двухосных тележек, соединенных между собой балкой, опирающейся на вторые ступени их рессорного подвешивания, а на эти балки опирается рама кузова через центральное рессорное подвешивание. Рама кузова снабжена одним центральным тяговым кронштейном 5 на каждую четырехосную тележку, расположенным между ее двухосными тележками, а рама 9, 10 каждой из этих двухосных тележек шарнирно соединена тягой 25 с центральным тяговым кронштейном. Тяговые электродвигатели установлены на осях каждой двухосной тележки с последовательным расположением их подвесок в сторону середины четырехосной тележки или ТТС или с встречным расположением подвесок в сторону середины каждой двухосной тележки. Подвески тяговых электродвигателей своими вторыми концами шарнирно закреплены на рамах тележек или на раме ТТС. ТТС имеет механизм радиальной установки осей колесных пар в кривых. Технический результат - снижение габарита тележек и ТТС, снижение динамических нагрузок при движении в кривых, снижение поперечных перемещений и нагрузок на пружины рессорного подвешивания в кривых, обеспечение радиальной установки осей колесных пар, снижение износов бандажей. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным тяговым транспортным средствам (ТТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар. ТТС содержит кузов 1, раму, две четырехосные тележки 27, состоящие из двух двухосных тележек, соединенных между собой балкой, опирающейся на вторые ступени их рессорного подвешивания. На указанные балки опирается рама кузова через центральное рессорное подвешивание. Рама кузова снабжена двумя центральными тяговыми кронштейнами 5, между которыми расположена одна из двухосных тележек каждой четырехосной тележки. Рама каждой двухосной тележки 8 шарнирно соединена жесткой или податливой тягой 25, расположенной в срединной вертикальной продольной плоскости под углом к горизонту с одним центральным тяговым кронштейном. Тяговые двигатели устанавливаются с различными вариантами расположения их подвесок. Подвески тяговых электродвигателей своими вторыми концами шарнирно закреплены на рамах соответствующих тележек или на раме тягового транспортного средства. ТТС имеет механизм радиальной установки осей колесных пар в кривых. Технический результат - снижение габарита тележек и ТТС, снижение динамических нагрузок при движении в кривых, снижение поперечных перемещений и нагрузок на пружины рессорного подвешивания в кривых, обеспечение радиальной установки осей колесных пар, снижение износов бандажей. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.