Буксы – B61F 15/00

Изобретение относится к роликовым подшипникам, в частности к коническим роликовым подшипникам, устанавливаемым на осях железнодорожных вагонов. Узел кольцевой прокладки роликового подшипника содержит ось (14), цапфу (12), установленную на концевой секции оси (14), выступ (17), подшипниковый узел, охватывающий цапфу (12), и крышку (20), закрепленную на концевой секции оси (14) для фиксации подшипникового узла на цапфе. Подшипниковый узел содержит кольцевую прокладку (61), прилегающую к выступу оси (14) и имеющую обращенный внутрь в продольном направлении вырез (65), стопорное кольцо (71) и эластичное кольцо (79). Стопорное кольцо (71) имеет внутреннюю в продольном направлении секцию и наружную в продольном направлении секцию (73) и углубление (78) между внутренней секцией и наружной секцией. Эластичное кольцо (79) расположено в углублении (78) и имеет обращенную радиально внутрь поверхность, контактирующую с кольцевой прокладкой (61), причем секция (73) выполнена входящей в вырез (65). Также предложены варианты выполнения узла кольцевой прокладки, отличающиеся формой выполнения и расположением стопорного (71) и эластичного (79) колец. Технический результат: создание узла для уменьшения поверхностного износа цапф и кольцевых прокладок, который имеет повышенную устойчивость и обеспечивает снижение поверхностного износа. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к буксовым узлам тележек грузовых вагонов. Буксовый узел содержит адаптер, кассетный подшипник, крышку и стопорную пластину, при этом боковые рамы тележки оперты через адаптеры на кассетные подшипники, а сам кассетный подшипник колесной пары встроен в адаптер. Для исключения выхода кассетного подшипника из адаптера под каждым кассетным подшипником упруго установлена перпендикулярно оси колесной пары дугообразная пластина, концы которой выполнены Т-образными, при этом ширина и толщина пластины обеспечивают размещение концов ее в углублениях (пазах) между продольными выступами на торцах адаптера, а верхние широкие концы дугообразной пластины расположены над продольными выступами адаптера. Согласно второму варианту изобретения на заплечиках адаптера с наружной стороны тележки закреплен дугообразный кронштейн, к средней части которого жестко подсоединена бонка, направленная под низ кассетного подшипника. Достигается повышение надежности эксплуатации тележки. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение в общем имеет отношение к антифрикционным подшипникам, а более конкретно в соответствии с одним конструктивным вариантом к коническим роликоподшипникам. Узел подшипника содержит наружное кольцо (31) подшипника, внутреннее кольцо (40) подшипника, множество роликов (44), внутренний кожух (56) уплотнения, внешний кожух (54) уплотнения, опорное кольцо (22) и клейкую прокладку (90). Наружное кольцо (31) имеет дорожку качения, обращенную радиально внутрь. Внутреннее кольцо (40) закреплено на цапфе (12) вала. Множество роликов (44) захвачены между дорожкой качения наружного кольца (31) и внутренним кольцом (40). Внутренний кожух (56) уплотнения прикреплен к внутреннему кольцу (40). Внешний кожух (54) уплотнения прикреплен к наружному кольцу (31) и имеет герметичный корпус, идущий к внутреннему кожуху (56) уплотнения. Опорное кольцо (22) прикреплено к галтели (18) цапфы (12) и упирается во внутреннее кольцо (40). Опорное кольцо (22) содержит кольцевую бобышку (23), выступающую в осевом направлении наружу, причем бобышка упирается во внутреннее кольцо (40). Опорное кольцо (22) и внутреннее кольцо (40) образуют зазор радиально снаружи от бобышки (22) с клейкой прокладкой (90), введенной в зазор. Клейкая прокладка (90) расположена между опорным кольцом (22) и внутренним кольцом (40). Клейкая прокладка (90) прикрепляет опорное кольцо (22) к внутреннему кольцу (40). Также предложен способ напрессовки узла подшипника и опорного кольца на вал. Технический результат: за счет введения клейкой прокладки облегчается прессовая посадка узла подшипника и опорного кольца в виде единого блока на цапфу вала в одной операции, при этом компрессионный предварительный натяг комплекта подшипника поддерживается на узле подшипника вне зависимости от любого ухудшения характеристик прокладки. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к подшипникам цапф осей, а более конкретно к усовершенствованному разделителю подшипникового узла, применяемому в конструкции, используемой в железнодорожных товарных вагонах. Роликовый подшипниковый узел (10) содержит внутреннее кольцо (38, 40) с обращенной наружу беговой дорожкой, наружное кольцо (32) с обращенной внутрь беговой дорожкой (34, 36) и направленной по радиусу, обращенной внутрь расточкой (17, 19), между беговыми дорожками которых удерживаются ролики (42, 44), разделитель (46), прилегающий к внутреннему кольцу (38, 40), износное кольцо (60, 62), уплотнение (52, 54) и опору (72) разделителя. Кольцо (60, 62) прилегает к плоскому, обращенному по оси внутрь торцу кольца (38, 40) и направлено от него внутрь в осевом направлении, и имеет цилиндрическую наружную поверхность (37, 60). Уплотнение (52, 54) имеет первую концевую часть (48, 50) и вторую концевую часть (55, 63), причем первая концевая часть (48, 50) входит в расточку (17, 19) кольца (32). Опора (72) разделителя имеет направленный по радиусу внутренний торец, прилегающий к разделителю (46), и направленный по радиусу наружный торец, прилегающий к кольцу (32). Подшипниковый узел (10) по второму варианту отличается от первого тем, что содержит упругий уплотнительный элемент (56, 58), прикрепленный к части (55, 63), при этом элемент (55, 63) контактирует с поверхностью (37, 60) кольца (60, 62). Технический результат: обеспечение надлежащего расстояния между внутренними кольцами за счет зажима и позиционирования разделителя. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а точнее к конструированию моторно-осевых подшипников, используемых на локомотивах железнодорожного транспорта. Комбинированный способ смазки моторно-осевого подшипника включает смазку подшипника с помощью кос и систему принудительной смазки. Причем система принудительной смазки включается во время режима электровоза «Подготовка» или режима системы управления «Протяжка состава». Также предложено устройство для реализации упомянутого способа, которое состоит из корпуса, включающего в себя резервуар со смазкой, латунной втулки, на которую наплавлен слой баббита, кос, маслонасоса, трубопроводов, предохранительного клапана, системы управления маслонасосом. Причем маслонасос принудительной системы смазки включается системой управления во время режима электровоза «Подготовка» или режима системы управления «Протяжка состава». Технический результат: повышение износостойкости и долговечности работы подшипника и оси колесной пары при не увеличивающемся расходе смазки. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к антифрикционным подшипникам, в частности к подшипникам с коническими роликами. Роликовый подшипник содержит внутреннее кольцо (40), наружное кольцо (31), которое расположено вокруг кольца (40) и имеет дорожку качения (34), которая обращена к кольцу (40), множество роликов (44), расположенных в дорожке (34), между кольцами (31) и (40), заднее кольцо (22), которое прилегает сбоку к кольцу (40) для ограничения его осевого перемещения, промежуточную секцию (58), статор (66), внутреннюю кольцевую секцию (62), и ротор (80). Статор (66) идет практически параллельно промежуточной секции (58). Секция (62) идет между секцией (58) и статором (66). Ротор (80) содержит внутреннюю секцию (88), которая идет вокруг кольца (22), внешнюю секцию (84), которая идет вокруг секции (88) практически параллельно ей, и промежуточную кольцевую секцию (90), идущую между секцией (88) и секцией (84) вблизи кольца (40). При этом статор (66) расположен между секцией (84) и секцией (88) с образованием канала (97) между ротором (82) и уплотнительной оболочкой (52), которая снабжена установочным кольцом (69), на котором закреплено упругое уплотнение (72), примыкающее к внешней поверхности (87) секции (88), образуя уплотнение между ними. Технический результат: создание усовершенствованного роликового подшипника, имеющего эффективное уплотнение, которое обеспечивает снижение потерь смазочного материала до минимума и устраняет необходимость использования износостойких колец. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к коническому роликоподшипнику, в частности к усовершенствованным сепаратору и внутреннему кольцу для такого конического роликоподшипника, используемому в железнодорожном вагоне. Узел конического роликоподшипника содержит внутреннее кольцо, имеющее обращенную наружу дорожку качения, наружное кольцо, имеющее обращенную внутрь дорожку качения, конические роликовые элементы, расположенные между обращенной наружу дорожкой качения и обращенной внутрь дорожкой качения и контактирующие с ними, и сепаратор (80), обеспечивающий размещение на определенном расстоянии друг от друга и выравнивание роликовых элементов. Сепаратор (80) имеет цилиндрическую конструкцию, имеющую внутреннее кольцо (81) и внешнее кольцо (83), а также множество образующих гнезда стержней (85), идущих между кольцами (81, 83). По меньшей мере один из образующих гнезда стержней (85) содержит выступающую из него головку (89). Внутреннее кольцо содержит внешний краевой участок и внутренний краевой участок, при этом внутренний краевой участок имеет канавку, позволяющую ввести в нее головку (89), расположенную на одном из образующих гнезда стержней (85). Отличиями узла конического роликоподшипника по второму варианту является то, что по меньшей мере один из образующих гнезда стержней (85) сепаратора (80) содержит вырезанную в нем канавку, а внутренний краевой участок внутреннего кольца имеет выступающую из него головку, приспособленную для введения в канавку, предусмотренную в одном из образующих гнезда стержней (85). Технический результат: создание усовершенствованной комбинации сепаратора и внутреннего кольца подшипника, при которой обеспечивается комплементарное зацепление канавки или головки внутреннего краевого участка внутреннего кольца с головкой или канавкой в одном из образующих гнезда стержней в сепараторе. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к подшипникам, предназначенным для установки на шейке вала (на цапфе, на конце оси), в частности к усовершенствованным средствам уплотнения подшипниковых узлов для использования в железнодорожном грузовом вагоне. Узел роликоподшипника содержит: внутреннее (38), наружное (32), износостойкое (60) и маслобойное кольца, уплотнение, ротор (81) и статор (47). Кольцо (38) имеет обращенную наружу дорожку качения и в основном плоскую, аксиально внутреннюю грань, а кольцо (32) имеет обращенную внутрь дорожку (34) качения и цилиндрическую расточку. Кольцо (60) расположено рядом с гранью кольца (38), аксиально внутрь от нее. Уплотнение имеет первую концевую секцию (48), промежуточную секцию (27) и вторую концевую секцию (55), причем первая концевая секция (48) введена в расточку (17) кольца (34). Ротор (81) содержит базовую секцию (86), радиально внешнюю секцию (82), радиально промежуточную секцию (83) и радиально внутреннюю секцию (84), которая имеет внешнюю поверхность, параллельную внешней поверхности кольца (60). Статор (47) содержит базовую секцию (29), радиально внешнюю секцию (49), радиально промежуточную секцию (51) и радиально внутреннюю секцию (88). Секция (49) (по второму варианту узла - по меньшей мере участок секции (49)) расположена между секцией (27) и секцией (83) и имеет внешнюю поверхность, расположенную рядом с секцией (27). Секция (51) (по второму варианту узла - по меньшей мере участок секции (51)) расположена между секциями (82) и (83), а по меньшей мере участок секции (88) расположен между секциями (83) и (84). Маслобойное кольцо имеет базовую секцию (57), расположенную (по второму варианту узла - участок секции (57)) между цилиндрической поверхностью кольца (60) и секцией (84). Технический результат: создание усовершенствованного уплотнения подшипникового узла, которое удерживает смазочный материал внутри уплотнительного узла и загрязняющие вещества снаружи от него. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному машиностроению и, в частности, к буксовому подшипниковому узлу. Буксовый подшипниковый узел содержит сдвоенный цилиндрический роликовый подшипник, состоящий из двух неподвижных двубортных наружных и двух вращающихся наружных колец, на внутренней поверхности каждого из которых имеются дорожки качения и осевые направляющие борта, на которые опираются цилиндрические ролики. Наружные кольца выполнены с проточкой на внутренней поверхности внешних бортов. Ролики размещены между наружными и внутренними кольцами, направляются по дорожкам качения и центрируются между осевыми бортами сепараторами. В проточки на внутренней поверхности внешних бортов наружных колец запрессованы уплотнения в виде плоских защитных шайб. В каждой проточке на внутренней поверхности внешних бортов наружных колец выполнена стопорная канавка. На поверхности дорожек качения внутренних колец выполнены крепежные пазы. Внутренние кольца соединены между собой посредством крепежного кольца, установленного в указанных крепежных пазах. Возможен вариант установки в буксовый подшипниковый узел уплотнений в виде металлических выпуклых защитных шайб или в виде выпуклых многокромочных кассетных уплотнений. Технический результат - усовершенствование конструкции буксового подшипникового узла, обеспечивающее его универсальность путем обеспечения возможности установки в стандартном корпусе буксы, и адаптация буксового подшипникового узла к требуемым условиям эксплуатации и предписываемым межремонтным интервалам путем установки в сдвоенный цилиндрический роликовый подшипник уплотнительных узлов различного типа. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к цилиндрическим роликовым подшипникам букс железнодорожного транспорта, и может быть использовано для сепарирования тел качения в устройствах с вращательным и линейным перемещениями деталей. Сепаратор роликоподшипника содержит сепарирующие ролики между роликами подшипника. При этом сепаратор выполнен составным из сегментов, размещенных между соседними роликами подшипника. Корпус каждого сегмента содержит гнезда для сепарирующих роликов и упругие элементы. Упругие элементы расположены симметрично цилиндрической поверхности, проходящей через центры осей роликов. Опорные поверхности упругих элементов взаимодействуют с цилиндрическими поверхностями роликов. Между упругими элементами сегментов и роликами подшипника образованы карманы для смазочного материала, а в гнездах корпуса каждого сегмента размещены сепарирующие ролики. Технический результат: повышение эксплуатационной надежности и срока службы сепаратора и роликового цилиндрического подшипника в целом. 2 ил.

Изобретение относится к узлу конического роликоподшипника, используемому в железнодорожных вагонах, в частности к усовершенствованному сепаратору для такого узла конического роликоподшипника. Узел конического роликоподшипника содержит внутреннее кольцо, имеющее обращенную наружу дорожку качения, наружное кольцо, имеющее обращенную внутрь дорожку качения, конические роликовые элементы, расположенные между внутренней и наружной дорожками качения и контактирующие с ними, и цилиндрический сепаратор (80) для обеспечения расстановки и выравнивания роликовых элементов. При этом сепаратор (80) содержит внутреннее кольцо (81), внешнее кольцо (83) и множество гнездовых стержней (85), идущих между кольцом (81) и кольцом (83), а также множество опорных гнездовых стержней (87), идущих между кольцом (81) и кольцом (83), причем каждый стержень (87) имеет полную толщину больше, чем полная толщина каждого стержня (85). Отличиями узла конического роликоподшипника по второму варианту является то, что сепаратор (80) представляет собой единую конструкцию, изготовленную из полимерного материала с наполнителем из стекловолокон. Отличительной особенностью третьего варианта является то, что каждый гнездовой стержень (85) имеет базовую секцию, прикрепленную к кольцу (81), при этом полная толщина каждого стержня (85) меньше, чем толщина базовой секции стержня (85), причем каждый опорный гнездовой стержень (87) имеет базовую секцию, прикрепленную к кольцу (81), при этом полная толщина каждого стержня (87) на большей части его длины ориентировочно соответствует толщине базовой секции стержня (87). Технический результат: снижение вероятности перекоса роликов за счет снижения вибраций сепаратора. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к подшипниковым узлам для установки на шейки, оканчивающиеся галтелями, в частности к кольцевой прокладке совместно с кольцевым фиксатором, соединенным с кольцевой прокладкой. Подшипниковый узел для установки на шейку (6) на конце оси железнодорожного вагона содержит подшипник, кольцевую прокладку (16) и кольцевой фиксатор (22). Подшипник включает внутреннее кольцо (32), имеющее заднюю поверхность (50) и расточку (44), которая открыта на задней поверхности. Кольцевая прокладка (16) имеет торцевую поверхность (72), обращенную к задней поверхности (50) и расточку, которая открыта на задней поверхности и выполнена с возможностью вмещения галтели (10) на шейке (6), при этом кольцевая прокладка (16) имеет паз (76), открытый в расточку и в направлении оси. Причем в кольце (32) предусмотрен паз (54), также открытый в направлении оси. Фиксатор (22) расположен в прокладке (16) и в кольце (32) и перекрывает пространство между пазами (54, 76), при этом кольцевой фиксатор имеет ребра (84), выступающие в пазы (54, 76). Фиксатор (22) выполнен из эластичного материала и с возможностью отклонения к галтели (10), на которую устанавливается прокладка (16) для образования барьера для текучей среды с галтелью (10). Во втором варианте в подшипниковый узел включено компенсационное кольцо, которое расположено между кольцом (32) и прокладкой (16), а фиксатор (22) располагается в прокладке (16) и в компенсационном кольце. Технический результат: обеспечение барьеров для текучей среды между внутренним кольцом подшипника (или компенсационном кольцом) и кольцевой прокладкой и между кольцевой прокладкой и галтелью. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано во всех отраслях промышленности. Буксовый подшипник качения содержит внутреннее и наружное кольца с дорожками качения, размещенные между ними тела качения, выполненные в виде роликов, установленные в гнездах сепаратора. Ролики выполнены двухступенчатыми. Больший диаметр ступени ролика обкатывается только по дорожке качения наружного кольца подшипника. Меньший диаметр ступени ролика выполнен с двумя участками, которые обкатываются только по дорожкам качения внутреннего кольца с постоянной и одинаковой частотой вращения. Дорожка качения внутреннего кольца подшипника выполнена с проточкой для образования зазора с большим диаметром ступени ролика. В коаксиальном отверстии роликов установлен шарик, выполняющий роль вибратора. Масса шарика относится к массе ролика, например, как 1 к 100 и более. Число вибраторов в подшипнике равно простым числам, например 3; 5; 7 Технический результат: более высокая частота вращения, более высокая надежность и долговечность, снижение момента трения и коэффициента трения, работа подшипника происходит в условиях чистого качения, т.е. без проскальзывания роликов. 3 ил.

Изобретение применяется на железнодорожном транспорте и относится к способу восстановления моторно-осевых подшипников локомотивов. Способ восстановления моторно-осевого подшипника, состоящего из корпуса и внутреннего баббитового слоя, заключается в том, что перед лужением поверхность подшипника очищают от прежнего баббитного слоя. Очищают от нагара и других посторонних частиц подшипник и покрывают подшипник флюсом. А поверхности, которые не подлежат заливки и лужению, покрывают краской, после чего приступают к лужению. Проверяют качество луженой поверхности и затем заливают баббитом. После чего приступают к механической обработке, заключающейся в растачивании внутренней поверхности подшипника под диаметр шейки оси колесной пары. Причем дополнительно на этапе механической обработки внутри подшипника после его расточки изготавливают кольцевые канавки по краям подшипника на определенном расстоянии от торцов, и определенной ширины и глубины, позволяющие при износе шейки оси колесной пары образовывать лабиринтное уплотнение. Величины размеров канавок зависят от типа подшипника. Технический результат: снижение расхода смазочных материалов при работе подшипника; повышение несущей способности масляного клина вкладыша; снижение износа подшипника, повышение его ресурса; снижение вероятности попадания смазки в кожуха зубчатой передачи тяговых двигателей; снижение вероятности попадания пыли и влаги в подшипник; уменьшение трудоемкости при обслуживании букс. 6 ил.

Изобретение относится к герметизированным подшипникам шейки вала (цапфы), а более конкретно к усовершенствованному уплотнению узла подшипника. В изобретении предлагается узел роликового подшипника, содержащий внутреннее кольцо или конус, плотно надетый вокруг участка цапфы оси или вала. Конус содержит обращенную наружу дорожку качения. Наружное кольцо имеет обращенную внутрь дорожку качения. Роликовые элементы расположены между внутренней и внешней дорожками качения и контактируют с ними. Опорное кольцо центрировано на галтели вала. Износостойкое кольцо расположено между внутренним кольцом и опорным кольцом. Узел также содержит уплотнительный узел, включающий уплотнительную секцию, статор и ротор. Уплотнительная секция соединена с посадкой внатяг с отверстием в наружном кольце и другим концом с упругим уплотняющим элементом с внешней поверхностью износостойкого кольца. Ротор внутренней секцией соединен с износостойким кольцом. Статор верхней секцией соединен с уплотнительной секцией, а внутренняя секция статора расположена между верхней и внутренней секциями ротора. Технический результат: усовершенствование уплотнения для цапфы подшипника, обеспечивающее удержание смазочного материала внутри уплотнительного узла и барьер от попадания загрязняющих веществ внутрь узла подшипника. 3 н. и 20 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при ремонте буксовых узлов колесных пар железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в том, что перед ремонтом блоков подшипников и внутренних колец подшипников устанавливают единую контрольную температуру Тк для всех деталей буксового узла и шеек оси колесной пары и запоминают. Получают экспериментальные зависимости значений диаметров и длин роликов, внутренних диаметров наружных и внутренних колец, диаметров вписанных окружностей подшипников и диаметров шеек осей в диапазонах разброса значений этих величин от температуры и запоминают. При измерениях размерных параметров деталей подшипников и диаметров шеек осей колесных пар измеряют их температуры и запоминают. По запомненным экспериментальным зависимостям значений производят коррекцию измеренных размерных параметров деталей подшипников и диаметров шеек осей колесных пар за счет приведения этих размерных параметров к температуре Тк. Вновь полученные параметры деталей подшипников запоминают. Накапливают детали подшипников в накопителях в соответствии с полученными за счет коррекции для температуры Тк и запомненными численными значениями размерных параметров деталей подшипников. Коррекцию измеренных диаметров шеек осей колесных пар с приведением этих размерных параметров к размерным параметрам для температуры Тк производят перед идентификацией внутренних диаметров заднего и переднего внутренних колец подшипников в соответствующих накоплениях колец. Подбирают и подают подобранные подшипники на позицию монтажа, устанавливают в буксовый узел и производят его окончательный монтаж. Технический результат: расширение технологических возможностей, повышение точности измерений за счет более полного учета влияния температурных характеристик измеряемых и сопрягаемых деталей и соответственно повышение качества ремонта подшипников и монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.

Изобретение относится к двухрядным радиально-упорным подшипникам качения, применяемых, в частности, в железнодорожных буксах. Двухрядный радиально-упорный подшипник для железнодорожной буксы содержит наружное кольцо, внутренние кольца и размещенные между ними конические тела качения, удерживаемые сепаратором. Кольца изготавливают из высокопрочной стали ЭИ347ШД (8Х4 В9Ф2-ШД). Ролики изготавливают из подшипниковой стали ШХ15СГШ. На дорожки качения колец наносят износостойкое антифрикционное алмазоподобное покрытие. Сепаратор изготавливают из армированного, упрочненного полимера с твердыми смазками. На торцах подшипника устанавливают уплотнительные кольца, которые находятся в контакте с распорными кольцами, причем на рабочие поверхности распорных колец наносят твердое антифрикционное покрытие HRC от 85 до 95 ед. На наружном кольце выполняют канавку и в ней не менее трех дренажных отверстий. Технический результат: увеличение срока службы подшипниковых узлов, снижение тепловыделения от трения, защита внутренней полости подшипникового узла, выравнивание давления внутри буксового узла с атмосферным. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано на высокоскоростных магистралях пассажирского и грузового железнодорожного транспорта. Буксовый подшипник качения содержит внутреннее и наружное кольца с дорожками качения, размещенные между ними тела качения, выполненные в виде роликов, установленных в гнездах сепаратора. Ролики выполнены двухступенчатыми. Больший диаметр ступени ролика обкатывается только по дорожке качения наружного кольца подшипника. Меньший диаметр ступени ролика выполнен с двумя участками, которые обкатываются только по дорожкам качения внутреннего кольца с постоянной и одинаковой частотой вращения. Дорожка качения внутреннего кольца подшипника выполнена с проточкой для образования зазора с большим диаметром ступени ролика. В зоне стыка двух буксовых подшипников расположены кольца, выполняющие роль колебательного контура. Данные кольца установлены на осях, внутренние отверстия колец выполнены различной формы: в виде кардиоиды, гипоциклоиды, треугольника, пятиугольника, последние имеют возможность обкатываться и контактировать с поверхностями внутренних и наружных колец буксовых подшипников, а число их равно числу простых чисел, как и распределенные массы колец. Технический результат: более высокая частота вращения, более высокая надежность и долговечность, снижение момента трения и коэффициента трения, работа подшипника происходит в условиях чистого качения, т.е. без проскальзывания роликов. 6 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано на высокоскоростных магистралях пассажирского и грузового железнодорожного транспорта. Буксовый подшипник качения содержит внутреннее и наружное кольца с дорожками качения, размещенные между ними тела качения, выполненные в виде роликов, установленных в гнездах сепаратора. Ролики выполнены двухступенчатыми. Больший диаметр ступени ролика обкатывается только по дорожке качения наружного кольца подшипника. Меньший диаметр ступеней ролика выполнен с двумя участками, которые обкатываются только по дорожкам качения внутреннего кольца с постоянной и одинаковой частотой вращения. Дорожка качения внутреннего кольца подшипника выполнена с проточкой для образования зазора с большим диаметром ступени ролика. Ролики содержат с двух сторон подпятники, которые взаимодействуют и контактируют с подвижными кольцами при вхождении локомотива в поворот, когда средняя колесная пара перемещается в осевом направлении, подвижные кольца расположены с двух сторон и имеют осевое перемещение и возможность вращения с частотой вращения сепаратора подшипника на встроенных подпятниках, содержащих тела качения - шарики. Подвижные кольца гасят ударные нагрузки и предохраняют от выкрашивания, скола, износа торцов роликов и буртиков колец, скола буртика. Технический результат: более высокая частота вращения, более высокая надежность и долговечность, снижение момента трения и коэффициента трения, работа подшипника происходит в условиях чистого качения, т.е. без проскальзывания роликов. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к буксовым узлам с подшипниками качения колесных пар подвижного состава. Буксовый узел по первому варианту содержит корпус с крышкой, лабиринтное уплотнение, установленные на шейке оси подшипники качения, приставное кольцо, к которому прилегает тарельчатая шайба, закрепленная на шейке оси болтами. Соединение «тарельчатая шайба-шейка оси» имеет натяг. Величина натяга выбрана таким образом, что усилие сдвига тарельчатой шайбы с оси не менее суммарного усилия затяжки болтов. Согласно второму варианту тарельчатая шайба установлена на шейку оси с натягом и имеет кольцевой выступ, торец которого упирается в передний подшипник. Обеспечивается неподвижность соединения «тарельчатая шайба-шейка оси», равномерное распределение напряжений, снижение напряжений в крепительных болтах. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к железнодорожному и другим видам транспорта. Роликовый подшипник содержит наружное, внутренние кольца и ролики, воспринимающие радиальную нагрузку, и бесколечный шариковый подшипник, воспринимающий аксиальную нагрузку. Величину радиального зазора в шариковом подшипнике выбирают из условия

,

где rg - радиус дорожки качения шарикоподшипника, ds - диаметр шарика, r - радиальный зазор роликоподшипника, - угол контакта в шарикоподшипнике. При этом тороидальные дорожки качения бесколечного шарикового подшипника выполнены в центральной части роликовых дорожек колец роликового подшипника. Технический результат: повышение работоспособности подшипника и уменьшение массы и габаритных размеров. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к железнодорожному и другим видам транспорта. Роликовый подшипник содержит один или два ряда роликов, воспринимающих радиальную нагрузку, и шариковый подшипник, воспринимающий аксиальную нагрузку, закрепленный с возможностью самоустановки относительно оси вращения роликового подшипника. В качестве шарикового подшипника применен подшипник с арочным профилем дорожек качения. Угол контакта в шариковом подшипнике устанавливают равным

,

где f - коэффициент трения скольжения; z - число шариков в шарикоподшипнике. Технический результат: упрощение конструкции подшипника и повышение его работоспособности. 1 ил.

По первому варианту боковые рамы (3) тележки опираются через амортизаторы из эластомера на адаптеры букс (6) колесных пар, под каждой буксой на боковых рамах с зазором установлен упор, на котором закреплена токопроводящая упругая пластина (9), контактирующая с буксой. По второму варианту, в каждом амортизаторе из эластомера выполнено отверстие, в которое вставлен упругий токопроводящий эластомер. Улучшаются эксплуатационные качества электропроводного заземляющего соединения буксы с рамой тележки грузового вагона, защищенность соединения от вандализма. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Устройство включает чашеобразный элемент (1), выполненный со сквозным осевым отверстием (2) в донной части и прикрепляемый к буксе (3) с крышкой (4) с помощью болта (5), головка (6) которого при этом размещается внутри чашеобразного элемента и выполнена с открытой цилиндрической полостью (7). Устройство снабжено крышкой (8), имеющей фланец (9), жестко скрепляемый с чашеобразным элементом, и цилиндрический выступ (10), размещаемый внутри цилиндрической полости головки болта. Место для пломбировочной информации предусмотрено на внешней поверхности фланца крышки и на внешней боковой поверхности чашеобразного элемента. На цилиндрическом выступе крышки размещены несколько одинаковых сухарей (12), связанных между собой посредством разрезного пружинного кольца (13) и выполненных с возможностью зацепления с соответствующими поверхностями внутренней цилиндрической полости головки болта. Технический результат - простое по конструкции, технологичное устройство для механической пломбировки букс. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Подшипник тяжелонагруженного узла трения содержит внутреннее и наружное кольца, между которыми расположены цилиндрические ролики. На внешней поверхности наружного кольца подшипника установлен теплоотводящий элемент с выведенной из корпуса буксы охлаждающей поверхностью. Доля охлаждающей поверхности теплоотводящего элемента ^* принадлежит интервалу . Технический результат: повышение безопасности движения поездов за счет предупреждения излома осей колесных пар путем исключения отказов подшипников. 1 ил.

Букса с цилиндрическими роликоподшипниками, установленными на буксовой шейке (2) оси (1), содержит корпус (6), прижимную крышку (7), осевую опору (8) и пяту с подпружиненным упором в буксовой шейке оси, подпятник (15) между осевой опорой и пятой (11) в буксовой шейке оси. Тела вращения (16) размещены в сепараторе (17) в виде сферического сектора и контактируют с коническими поверхностями (9, 10) осевой опоры и поверхностью подпятника. Сепаратор снабжен упорами (18, 19), торцовые поверхности которых взаимодействуют с торцовой поверхностью осевой опоры и поверхностью подпятника. Улучшаются триботехнические параметры осевой опоры, повышается долговечность подшипников с цилиндрическими роликами, увеличивается ресурс буксового узла в целом. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к оборудованию агломерационных и обжиговых машин, а именно к конвейерным тележкам, и касается конструкции подшипниковых узлов. Подшипниковый узел содержит ось, корпус ходового ролика и смонтированные между ними роликовые подшипники, наружные и внутренние кольца которых зафиксированы на оси соответственно крышкой и упорной шайбой. На оси без зазора между роликовыми подшипниками смонтирован радиальный шариковый подшипник. Установка наружного кольца радиального шарикового подшипника в расточке корпуса ходового ролика с зазором по диаметру разгружает этот подшипник от радиальных усилий, позволяя ему эффективно воспринимать только осевые усилия, что дополнительно повышает ресурс подшипникового узла. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Транспортируют отремонтированные детали буксовых узлов на позицию ожидающей монтажа буксовых узлов колесной пары с установленными на ее шейках оси внутренними кольцами подшипников. Измеряют численные значения наружных диаметров заднего и переднего внутренних колец и запоминают. Используя измерения, идентифицируют пару подшипников с размерными группами повторного накопления подшипников, соответствующего размерным группам их основного накопления, выполненного после выходного контроля, и производят световую сигнализацию группы, после чего производят установку их в буксовый узел. Перед монтажом буксового узла определяют диапазон разброса значений температур внутренних колец подшипников. В пределах упомянутого диапазона получают зависимость численных значений наружных диаметров внутренних колец от их температуры и запоминают. При выходном контроле и измерениях диаметров внутренних колец измеряют температуры каждого из подшипников и внутренних колец и запоминают, определяют среднюю температуру каждого из основных накоплений подшипников и запоминают. Перед идентификацией пары подшипников в повторном накоплении производят коррекцию численных значений измеренных наружных диаметров внутренних колец по упомянутой зависимости и получают численные значения наружных диаметров внутренних колец для упомянутой средней температуры и запоминают. Вновь полученные значения наружных диаметров внутренних колец используют при идентификации пары подшипников в их повторном накоплении. Расширяются технологические возможности и повышается качество и производительность монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при монтаже буксовых узлов колесных пар железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в том, что поочередно измеряют диаметры заднего и переднего внутренних колец правой и левой сторон колесной пары, затем, используя измерения, подбирают в соответствии с нормируемыми радиальным и осевым зазорами предварительно накопленные после выходного контроля подшипники и устанавливают в буксовый узел, производят монтаж. Накопление подшипников разделяют на основное и повторное, перед которым экспериментально определяют диапазон разброса численных значений диаметров вписанной окружности подшипников, производят разбивку диапазона по размерным группам с определенным шагом, а при выходном контроле подшипников измеренную и запомненную величину диаметров вписанной окружности сравнивают с размерными параметрами упомянутых групп основного накопления, идентифицируют группу принадлежности и подают сигнал этой группы накопления, затем накапливают подшипники в соответствии с сигналом. После основного производят повторное накопление подшипников с одной или с обеих сторон буксовых узлов колесных пар, при этом транспортируют подшипники от позиции основного до повторного накоплений и накапливают с точным соответствием упомянутых размерных групп основного и повторного накоплений, а подборку для монтажа буксовых подшипников производят из повторно накопленных подшипников по определенному алгоритму. Технический результат изобретения - расширение технологических возможностей и повышение качества и производительности монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.