Железнодорожные транспортные средства, отличающиеся конструкциями колес, не отнесенные к другим группам – B61F 13/00

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо колесной пары рельсового транспортного средства содержит упорный диск, ступицу, закрепленную посредством подшипников на оси и снабженную по периферии упругим элементом и подрессоренным бандажом. Поверхность катания бандажа в средней части выполнена в виде цилиндрической поверхности, а по обоим краям выполнена в виде двух пар конусных поверхностей. При этом цилиндрическая часть и сопряженные с ней конические поверхности катания подрессоренного бандажа соединены плавными криволинейными поверхностями. Технический результат - повышение ресурса подрессоренного бандажа колеса колесной пары, безопасности движения, а также повышение уровня комфортности подвижного состава. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в частности, для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо колесной пары рельсового транспортного средства включает упорный диск, а также обод, диск и ступицу, установленные на оси колесной пары посредством подшипника, жестко установленный на тележке тормозной привод. Обод, диск и ступица, составляющие колесо, выполнены как цельная деталь, которая установлена на оси колесной пары посредством упругой прокладки. На поверхности катания обода установлена тормозная колодка, приводимая в действие упомянутым тормозным приводом посредством телескопического шарнира. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности внутри экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств. Для наружной поверхности колеса радиусы первой и второй наружных радиусных кривых составляют от 0,04 до 0,05 диаметра круга катания. Радиус третей наружной радиусной кривой составляет от 0,08 до 0,1 диаметра круга катания. Радиус четвертой наружной радиусной кривой составляет от 0,07 до 0,09 диаметра круга катания, а для внутренней поверхности диска радиус первой внутренней радиусной кривой составляет от 0,08 до 0,1 диаметра круга катания. Радиусы второй и третей внутренних радиусных кривых составляют от 0,06 до 0,08 диаметра круга катания. Радиус четвертой внутренней радиусной кривой составляет от 0,04 до 0,06 диаметра круга катания, причем первая точка смещена от центральной плоскости в противоположенном к гребню направлении на расстояние не более 0,08 ширины обода. Центральная точка смещена от центральной плоскости на расстояние в интервале значений от 0,35 до 0,4 ширины обода, а вторая точка смещена от центральной плоскости в направлении к гребню на расстояние не более 0,1 ширины обода. Соотношение толщины диска в первой точке к толщине диска во второй точке составляет от 0,7 до 1,1, а соотношение толщины диска в центральной точке к толщине во второй точке составляет от 0,7 до 0,9. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик колеса. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при изготовлении и переточке колес электропоезда Velaro RUS («Сапсан») или колес аналогичного электропоезда. Профиль поверхности железнодорожного колеса включает сопряженные между собой профиль поверхности гребня и поверхности катания, выполненный в виде линии, состоящей из гладко сопряженных отрезков прямых и дуг окружностей. Профиль выполнен для железнодорожного колеса шириной 135 мм, имеющего угол наклона рабочей поверхности гребня 70°. Профиль внутренней поверхности гребня содержит вертикальный отрезок, последовательно сопряженный с дугой R ₁=20,2 мм, затем с дугой R₂=12,0 мм, образующей вершину гребня, затем по длине профиля расположена рабочая поверхность гребня, образованная дугой R₃=21,5 мм, сопряженная с наклонным отрезком прямой с углом наклона 70° к горизонтали, далее рабочая поверхность гребня сопряжена с поверхностью катания колеса по выкружке радиусом R₄=15 мм. При этом поверхность катания образована последовательно сопрягаемыми дугами с радиусами R₅=51,9 мм, R₆=73,2 мм, R₇=182,2 мм, R₈=566,7 мм, R₉=193,5 мм, R₁₀ =403,7 мм, R₁₁=1028,9 мм, R₁₂=172,7 мм, R₁₃=52,3 мм, которые служат продолжением образующей выкружки и сопряжены с прямым отрезком с уклоном 13% при 107,0<x<129,0, где x - текущая координата, выраженная в мм, по оси x с началом на внутренней поверхности колеса. Технический результат - снижение контактного давления на поверхности катания железнодорожного колеса при взаимодействии с рельсом. 4 з.п. ф-лы, 29 ил., 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при изготовлении и переточке колес электропоезда Velaro RUS («Сапсан») или колес аналогичного электропоезда. Профиль поверхности железнодорожного колеса включает сопряженные между собой профиль поверхности гребня и поверхности катания и выполнен в виде линии, состоящей из гладко сопряженных отрезков прямых и дуг окружностей. Профиль выполнен для железнодорожного колеса шириной 135 мм, имеющего угол наклона рабочей поверхности гребня 70°. Заявленный профиль включает в себя профиль внутренней поверхности гребня, который содержит вертикальный отрезок, последовательно сопряженный с дугой R₁=20,5 мм, затем с дугой R ₂=12 мм, образующей вершину гребня, затем расположена рабочая поверхность гребня, образованная дугой R₃=21,5 мм, сопряженная с наклонным отрезком прямой с углом наклона 70° к горизонтали, далее рабочая поверхность гребня сопрягается с поверхностью катания колеса по выкружке радиусом R₄ =15 мм. Поверхность катания образована последовательно сопрягаемыми дугами радиусами R₅=63,2 мм, R₆=89,0 мм, R₇=398,3 мм, которые служат продолжением образующей выкружки и сопряжены с расположенными последовательно прямыми отрезками с уклоном 1/20 при 55,33<х<100,0 и с уклоном 1/7 при 100,0<х<129,0, где х - текущая координата (в мм) по оси х с началом на внутренней поверхности колеса. Технический результат - снижение контактного давления на поверхности катания железнодорожного колеса при взаимодействии с рельсом. 4 з.п. ф-лы, 30 ил., 2 табл.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств. Железнодорожное колесо представляет собой сборочную единицу, состоящую из цельнокатаного колесного центра с бандажом и закрепляющим его бандажным кольцом, или цельнокатаную деталь, содержащее ступицу и обод, сопряженные переходными радиусными участками с диском криволинейной формы, образованным наружной и внутренней поверхностями. Центральная линия радиального сечения диска на участке его сопряжения со ступицей смещена вдоль оси вращения колеса относительно центральной линии радиального сечения диска на участке его сопряжения с ободом в сторону внутренней поверхности. Величина указанного смещения находится в интервале значений от 30 до 100 мм. При этом образующие наружной и внутренней поверхностей диска состоят из двух главных радиусных кривых с противоположенной по направлению кривизной, сопряженных в центральной части диска друг с другом, а со стороны ступицы и обода с переходными радиусными участками как с помощью дополнительных прямолинейных, либо радиусных участков, так и без них. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик железнодорожного колеса. 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Колесо содержит обод (1), ступицу (2) и диск (3), образованный внешней (4) и внутренней (5) криволинейными поверхностями. Центральная линия (6) радиального сечения обода (1) смещена вдоль оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внешней криволинейной поверхности (4). Образующая внешней криволинейной поверхности (4) состоит, по крайней мере, из двух сопряженных внешних кривых (R₁ , R₂) с противоположной по направлению кривизной. Первая внешняя кривая (R₁) сопряжена с ободом (1) первым внешним переходным участком (R₄). Вторая внешняя кривая (R₂) сопряжена со ступицей (2) вторым внешним переходным участком (R₅). Образующая внутренней криволинейной поверхности (5) состоит, по крайней мере, из одной внутренней кривой (R₃), которая сопряжена с ободом (1) первым внутренним переходным участком (R₆), а со ступицей (2) вторым внутренним переходным участком (R₇). Центральная линия (9) радиального сечения диска (3) в месте его сопряжения со ступицей (2) смещена по оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внутренней криволинейной поверхности (5) на расстояние S1 от 10 до 30 мм. Точка А сопряжения первой внешней кривой (R₁) и второй внешней кривой (R₂) удалена от оси (7) колеса на расстояние L1=0,32-0,35 диаметра D круга катания колеса. Точка В сопряжения образующей внутренней криволинейной поверхности (5) и первого внутреннего переходного участка (R₆) удалена от оси (7) колеса на расстояние L2=0,33-0,36 диаметра D круга катания колеса. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 3 ил.

Цельнокатаное железнодорожное колесо (1) содержит обод (2) и ступицу (3), сопряженные криволинейными переходными участками (4) с диском (5), который образован наружной (6) и внутренней (7) криволинейными поверхностями, выполненными таким образом, что наружная криволинейная поверхность (6) диска (5) со стороны обода (2) образована первой наружной радиусной кривой (R1), со стороны ступицы (3) второй наружной радиусной кривой (R2) с кривизной, совпадающей по направлению с кривизной первой наружной радиусной кривой (R1), и сопряженных между собой третьей наружной радиусной кривой (R3) с кривизной, противоположной по направлению кривизне первой наружной кривой (R1) и второй наружной кривой (R2). Внутренняя криволинейная поверхность (7) диска (5) со стороны обода (2) образована первой внутренней радиусной кривой (R4), со стороны ступицы (3) второй внутренней радиусной кривой (R5) с кривизной, совпадающей по направлению с кривизной первой внутренней радиусной кривой (R4), и сопряженных между собой третьей внутренней радиусной кривой (R6) с кривизной, противоположной по направлению кривизне первой внутренней кривой (R4) и второй внутренней кривой (R5). Для наружной криволинейной поверхности (6) радиус первой наружной радиусной кривой (R1) составляет от 0.09 до 0.14 диаметра круга катания. Радиус второй наружной радиусной кривой (R2) составляет от 0.1 до 0.15 диаметра круга катания. Радиус третьей наружной радиусной кривой (R3) составляет от 0.12 до 0.18 диаметра круга катания. Для внутренней криволинейной поверхности (7) радиус первой внутренней радиусной кривой (R4) составляет от 0.12 до 0.18 диаметра круга катания. Радиус второй внутренней радиусной кривой (R5) составляет от 0.1 до 0.15 диаметра круга катания. Радиус третьей внутренней радиусной кривой (R6) составляет от 0.12 до 0.17 диаметра круга катания. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 2 ил.

Колесо содержит обод (1), ступицу (2) и диск (3), образованный внешней (4) и внутренней (5) криволинейными поверхностями. Центральная линия (6) радиального сечения обода (1) смещена вдоль оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внешней криволинейной поверхности (4). Образующая внешней криволинейной поверхности (4) состоит, по крайней мере, из двух сопряженных внешних кривых (R₁ , R₂) с противоположной по направлению кривизной. Первая внешняя кривая (R_i) сопряжена с ободом (1) первым внешним переходным участком (R₄). Вторая внешняя кривая (R₂) сопряжена со ступицей (2) вторым внешним переходным участком (R₅). Образующая внутренней криволинейной поверхности (5) состоит, по крайней мере, из одной внутренней кривой (R₃), которая сопряжена с ободом (1) первым внутренним переходным участком (R₆), а со ступицей (2) вторым внутренним переходным участком (R₇). Первая внешняя кривая (R₁) выполнена радиусом r₁ , равным 0,145-0,16 диаметра D круга катания колеса. Вторая внешняя кривая (R₂) выполнена радиусом r₂, равным 0,245-0,26 диаметра D круга катания колеса. Внутренняя кривая (R₃) выполнена радиусом r₃, равным 0,264-0,285 диаметра D круга катания колеса. Первый внешний переходной участок (R₄) выполнен радиусом r₄, равным 0,065-0,09 диаметра D круга катания колеса. Второй внешний переходной участок (R₅) выполнен радиусом r₅, равным 0,035-0,06 диаметра D круга катания колеса. Первый внутренний переходной участок (R₆) выполнен радиусом r₆, равным 0,05-0,06 диаметра D круга катания колеса. Второй внутренний переходной участок (R₇) выполнен радиусом r₇ , равным 0,145-0,165 диаметра D круга катания колеса. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 3 ил.

Изобретение относится к колесам для железнодорожного подвижного состава. Цельнокатаное железнодорожное колесо содержит обод, ступицу и соединяющий их диск. В радиальном сечении диск выполнен криволинейным с выгибом в центральной части. При этом размер «b» - смещение центральной линии диска в месте его сопряжения с галтелями ступицы от ее середины равно 8-19 мм в направлении внешней поверхности колеса, а размер «а» - смещение центральной линии диска в месте его сопряжения с галтелями обода от места сопряжения центральной линии диска с галтелями ступицы равно 27-38 мм в направлении внешней поверхности колеса. Кроме того, толщина диска без учета галтелей в местах его сопряжения с ободом и ступицей выполнена переменной на всем его протяжении или части этого протяжения. Предлагаемое колесо позволяет повысить ресурс и надежность работы за счет выбора рациональной формы и размеров колеса. 1 з.п. ф-лы, 3 ил., 3 табл.

Колесо (1) содержит обод (2), ступицу (3) и диск (4), образованный внутренней (5) и наружной (6) криволинейными поверхностями, выполненный таким образом, что центральная линия (7) радиального сечения диска в месте его сопряжения с ободом (2) смещена по оси колеса (9) относительно центральной линии (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) в сторону наружной криволинейной поверхности (6). Величина смещения центральной линии (7) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения с ободом (2) по оси колеса (9) относительно центральной линии (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) в сторону его наружной поверхности (6) находится в интервале от 2 до 10 мм, а расстояние между центральной линией (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) и точкой (10) наибольшего изгиба внутренней криволинейной поверхности (5) диска (4) находится в интервале от 4 мм в сторону внутренней криволинейной поверхности (5) колеса (1) до 6 мм в сторону наружной криволинейной поверхности (6) колеса (1). Технический результат: повышение надежности колеса и срока его службы. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в частности может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо колесной пары рельсового транспортного средства содержит упорный диск, ступицу, закрепленную посредством подшипников на оси и снабженную по периферии упругим элементом и подрессоренным бандажом с поверхностью катания. Поверхность катания подрессоренного бандажа в средней части выполнена в виде цилиндрической поверхности, а по обоим краям выполнена в виде двух пар конусных поверхностей, которые расположены зеркально относительно вертикальной оси симметрии поверхности катания. Технический результат - увеличение ресурса подрессоренного бандажа колеса колесной пары транспортного средства, повышение безопасности движения и комфортности. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, подрессоренный бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями подрессоренного бандажа и ступицы выполнено профилированным. В конструкцию подрессоренного бандажа колеса колесной пары введено кинематическое устройство тягового привода, зубчатое колесо которого жестко установлено на ступице подрессоренного бандажа, а вал шестерни редуктора посредством компенсирующего устройства связан с валом тягового двигателя, который подвешен на тележке. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности внутри экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава, мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Предложено устройство для повышения ресурса колес тягового транспортного средства, безопасности движения и комфортности в процессе реализации сил тяги и торможения. Колесо колесной пары, оборудованное независимо вращающимся подрессоренным бандажом, дополнено индивидуальным силовым приводом, состоящим из тягового привода и дискового тормоза. Технический результат - повышение комфортности и безопасности движения экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава до мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями бандажа и ступицы выполнено профилированным. Колесо дополнено двумя одинаковыми боковыми амортизаторами подрессоренного бандажа, действующими в горизонтально-поперечном направлении. Один из них установлен по периметру между торцовыми поверхностями подрессоренного бандажа и бурта ступицы, второй амортизатор установлен на торцовой поверхности упорного диска и оснащен упорным кольцом, которое посредством дистанционного кольца установлено с зазором к соответствующей торцовой поверхности подрессоренного бандажа. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности рельсового экипажа. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава до мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо рельсового транспортного средства содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями бандажа и ступицы выполнено профилированным. По периметру упорного диска сформирован гребень, который боковой поверхностью контактирует с головкой рельса. Боковая поверхность гребня упорного диска, контактирующая с головкой рельса и остряком стрелочного перевода рельсовой колеи, задана криволинейной образующей, которая выпуклостью направлена в сторону головки рельса. Технический результат - повышение безопасности движения и комфортности внутри экипажа, увеличение ресурса упорного диска и снижение сопротивления движению колеса колесной пары. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в том числе может применяться для железнодорожного подвижного состава до мостовых подъемных кранов и монорельсовых дорог. Колесо содержит упорный диск и ступицу, которая установлена на оси посредством подшипников, бандаж, закрепленный на ступице упругой прослойкой, при этом пространство между посадочными поверхностями бандажа и ступицы выполнено профилированным. На диске установлено управляемое устройство блокировки с подвижным штоком, имеющим два положения, соединенное радиальными каналами через коллектор с полостью, выполненной в оси, при этом на ступице выполнено гнездо с возможным совмещением его с упомянутым штоком. Технический результат - повышение комфортности внутри экипажа и устойчивости прямолинейного движения колесной пары. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожного транспорта, метрополитена, трамвая и т.п. Железнодорожное колесо содержит ступицу, предназначенную для закрепления на оси колесной пары, и обод с поверхностью катания и гребнем, соединенный со ступицей посредством конических поверхностей с возможностью независимого вращения. Одна из конических поверхностей выполнена на введенном в колесо кольце, установленном на ступице с возможностью ограниченного осевого перемещения и фиксировано от поворота. Кольцо подпружинено относительно ступицы в направлении вершины конических поверхностей. Технический результат - уменьшение износа конических поверхностей сопряжения со ступицей, а также повышение жесткости колеса. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Колесо содержит ступицу ЖД-колеса с отверстием для посадки его на ось, амортизаторы ЖД-колеса, а также обод ЖД-колеса с бандажом и гребнем. Ступица ЖД-колеса содержит силовые патрубки с внутренними нишами для крепления силовой стойки - опоры с помощью металлических угольников и упоров, на которых затем крепятся амортизаторы, при этом патрубки ступицы ЖД-колеса имеют раструбы, в которые входят нижние патрубки обода ЖД-колеса. Для уплотнения и герметизации патрубков ступицы и патрубков обода ЖД-колеса имеются скосы. Для контроля за состоянием амортизаторов имеются лючки. Ступица с патрубками ЖД-колеса выполнена литьем. В результате повышается плавность хода при повышенной грузоподъемности железнодорожного колеса. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к колесам ЖД транспортных средств и может быть использовано для установки колес на ЖД локомотивы, вагоны товарных и пассажирских поездов, на вагоны метро, на вагоны ЖД электропоездов, трамваев, на подземных ЖД составах, на вагоны и вагонетки, для перевозки угля, руды и других грузов под землей. Колесо содержит ступицу, обод колеса, бандаж с гребнем. Обод выполнен с верхним и нижним кольцами, между которыми расположен первый амортизатор. Между ступицей колеса и ободом колеса расположен второй пружинный амортизатор, выполненный в виде цилиндра и штока с поршнем, снаружи которого (штока) установлена первая пружина. Между нижней стороной поршня штока и днищем цилиндра расположена вторая пружина. Между верхней крышкой цилиндра и верхней частью поршня штока установлена третья пружина. По всей длине цилиндра и штока второго амортизатора установлена четвертая пружина. Кроме того, для крепления штока и цилиндра к ободу колеса и к ступице колеса предусмотрены фланцы, а емкость цилиндра заполнена жидкостью или газом. При этом между корпусом ступицы колеса и цилиндром с отверстием для насадки колеса на ось колеса расположен третий амортизатор. В результате повышается плавность хода и устойчивость железнодорожного колеса. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано в конструкциях автомобилей для их перемещения по рельсовым путям железных дорог. Колесо состоит из ступицы с присоединенным к ней тормозным барабаном и диском, несущим шину. Между диском и тормозным барабаном установлен дополнительный диск, профиль которого идентичен профилю диска колеса до границы сопряжения его с шиной и с последующим изменением своей кривизны, адекватной боковине последней. Причем в криволинейной зоне толщина стенки дополнительного диска выполнена большей, чем на предыдущем участке профиля, а его внешняя круговая образующая образована в виде гребня, который имеет с одной стороны криволинейную поверхность для сопряжения ее с боковой гранью головки железнодорожного рельса, а с другой - поверхность, обеспечивающую свободный его проход через элементы стрелочного перевода железнодорожного пути. В результате транспортное средство становится универсальным, приобретая способность перемещаться как по обычным дорогам и бездорожью, так и по рельсам железных дорог. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к устройствам для смазки гребней колес тележки тепловоза при прохождении кривых рельсового пути. Секция тепловоза содержит две трехосные тележки 2. Одна из средних колесных пар тележек имеет бандажи 5, гребни 6 которых по внешней круговой своей образующей снабжены образующими волнообразную поверхность 7 выступами и впадинами. На раме кузова 1 в вертикальной ее плоскости симметрично относительно продольной ее оси жестко закреплена пара цилиндров 8, содержащих по два поршня и смазку между ними. Один из цилиндров выполнен бесштоковым, а другой своим штоком соединен с подпружиненным относительно рамы кузова криволинейной формы башмаком 13. Поверхность башмака, обращенная к упомянутому выше гребню бандажа, выполнена идентичной его поверхности, причем башмак подвешен так, что контактирует с поверхностью гребня бандажа при угловом повороте. Каждый из цилиндров снабжен парой трубопроводов с обратными клапанами, концы которых через воздушные зазоры примыкают к гребням бандажей крайних колесных пар тележки. Технический результат - повышение долговечности гребней колес локомотивов. 3 ил.