способ контроля состояния рельсовой линии

Формула изобретения

Способ контроля состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую цепь, имеющую рельсовые линии, ограниченные изоляционными стыками, и аппаратуру питающего и релейного концов, на питающем конце в рельсовую линию подают сигнал переменного тока, отличающийся тем, что на другом конце к рельсам периодически с определенной частотой подключают сопротивление, равное или меньшее значения нормированного поездного шунта, а на питающем и/или релейном конце регистрируют наличие импульсных изменений величины тока и/или импульсных изменений фазы тока относительно опорного напряжения, наличие импульсных изменений фиксируемого параметра принимают за свободное и исправное состояние рельсовой линий, отсутствие импульсных изменений фиксируемого параметра принимают за занятое или неисправное состояние рельсовой линии.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта.

Известен способ контроля свободности рельсовой линии, заключающийся в том, что значение текущего напряжения на приемнике сравнивают с пороговыми напряжениями. Превышение текущего значения напряжения над пороговым значением фиксируют как свободность путевого участка, в противном случае - занятость [Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка, М., Транспорт, 1983, стр.37-38]. Недостатком этого способа является то, что при пониженном сопротивлении изоляции возможен ложный контроль состояния рельсовой линии.

Известен также способ контроля свободности рельсовой линии, заключающийся в том, что пороговое напряжение занятия на входе приемника определяется напряжением при наличии шунта на входном конце рельсовой линии, а пороговое напряжение освобождения на входе приемника определяется напряжением при наличии шунта на выходном конце рельсовой линии [патент РФ № 2361764, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности рельсовой линии. Авторы: Тарасов Е.М., Полевой Ю.И., Вайшнарас А.В.]. Недостатком этого способа является то, что пороговые напряжения занятия и освобождения рельсовой линии определяются при сопротивлении изоляции в момент наложения поездного шунта и представлены аналоговым параметром, что предопределяет техническую сложность реализации приемника и недостаточную достоверность фиксации моментов занятия и освобождения рельсовой линии.

Наиболее близким техническим решением, взятым за прототип, является способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце определяют разность напряжений в смежных циклах опроса и сравнивают с пороговым значением [Патент РФ № 2250848, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В.]. Недостатком этого технического решения является сложность технической реализации и недостаточная достоверность контроля состояния рельсовой линии.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение достоверности контроля состояния рельсовой линии и упрощение технической реализации аппаратуры.

Указанная цель достигается тем, что в рельсовую цепь, имеющую рельсовые линии, ограниченные изоляционными стыками, и аппаратуру питающего и релейного концов на питающем конце в рельсовую линию подают сигнал переменного тока, а на другом конце к рельсам периодически с определенной частотой подключают сопротивление равное или меньшее значения нормированного поездного шунта, а на питающем и/или релейном конце регистрируют наличие импульсных изменений величины тока и/или импульсных изменений фазы тока относительно опорного напряжения. Наличие импульсных изменений фиксируемого параметра принимают за свободное и исправное состояние рельсовой цепи, отсутствие импульсных изменений фиксируемого параметра принимают за занятое или неисправное состояние рельсовой цепи.

Таким образом, преимуществом данного способа перед известными является отсутствие необходимости определять пороги освобождения и занятия рельсовой цепи как некоторых аналоговых величин, и которые существенно зависят от сопротивления балласта и внешних климатических условий, а также отсутствие необходимости поддерживать с высокой точностью порог срабатывания приемника рельсовой цепи. Это значительно упрощает устройство и техническую реализацию рельсовых цепей и определяет высокую достоверность контроля состояния рельсовой линии.

Следовательно, предлагаемый способ дает возможность упростить аппаратуру и повысить достоверность контроля рельсовых линий, вследствие чего повысится безопасность движения.