способ управления движением поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками

Формула изобретения

Способ управления движением поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками, заключающийся в том, что обгон и скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на двухпутных вставках, причем разрешение приема поезда на пути двухпутной вставки с примыкающего к ней однопутного перегона и разрешение отправления поезда на свободный, примыкающий к двухпутной вставке однопутный перегон осуществляют путем открытия соответствующих входного и выходного светофоров, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей устройств автоблокировки и электрической централизации, отличающийся тем, что перед выходом поездов со станций, ограничивающих однопутные перегоны, входные стрелки двухпутной вставки устанавливают в положения, соответствующие безостановочному пропуску поездов по двухпутной вставке, при этом постоянно контролируют состояние стрелок и в режиме реального времени определяют местоположение поездов, каждому поезду устанавливают маршруты приема на двухпутную вставку, учитывая состояние стрелок и местоположение поездов, при этом на графическом дисплее бортового устройства управления локомотива каждого поезда отображают положение и состояние стрелок, допустимую скорость проследования поездом входной стрелки своего маршрута, координаты местоположения своего и соседних поездов на участке управления и расстояние до места возможной экстренной остановки поезда на пути проследования двухпутной вставки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления на однопутных железных дорогах с двухпутными вставками.

Известны способ управления движением поездов на однопутных железных дорогах и реализующая его система при диспетчерской централизации (см. WO 0128839, 26.04.2001). В известном способе обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих, по крайней мере, два железнодорожных пути. При этом разрешение приема поезда на промежуточную станцию с примыкающего к станции однопутного перегона и разрешение отправления поезда на свободный, примыкающий к станции однопутный перегон осуществляют путем открытия соответствующего входного или выходного светофора.

Недостатком известного способа является низкий уровень автоматизации, обусловленный отсутствием подробной информации об обстановке на маршруте следования поезда в кабине машиниста, что снижает уверенность машиниста в том, что поезду обеспечено беспрепятственное движение, а следовательно, снижает пропускную способность транспортного пути.

Известны способ интервального регулирования движения при диспетчерской централизации и реализующая его система, в которых безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления, из диспетчерского центра управления, а также от соседних поездов по спутниковым каналам навигации и связи (см. JP 2000318613, 21.11.2000).

Недостатком известного изобретения является недостаточная надежность, обусловленная наличием зон неуверенного приема для спутниковой связи и отсутствием контроля излома рельсов, что ограничивает область их применения.

Наиболее близким аналогом к заявляемому изобретению является способ управления движением поездов на однопутных железных дорогах при диспетчерской централизации и реализующая его система для организации (см. А.А.Казаков, Автоматика регулирует движение поездов, рис.11, М.: Транспорт, 1986).

В известном способе обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на двухпутных вставках, при этом разрешение приема поезда на двухпутную вставку с примыкающего к ней однопутного перегона и разрешение отправления поезда на свободный, примыкающий к двухпутной вставке однопутный перегон осуществляют путем открытия соответствующего входного и выходного светофора, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей устройств автоблокировки и электрической централизации. Причем для безостановочного обгона и скрещения поездов прибытие поездов на промежуточную станцию синхронизируют по времени путем переговоров между машинистами и диспетчером по поездной радиосвязи.

Недостатком известного изобретения является низкий уровень автоматизации, обусловленный, в частности, отсутствием подробной информации об обстановке по маршруту следования поездов в кабине машиниста. Это снижает уверенность машиниста в том, что поездам обеспечен безопасный беспрепятственный проход через двухпутную вставку, а следовательно, обуславливает понижение скорости поезда для его безопасного движения, что снижает пропускную способность транспортного пути.

Технический результат изобретения заключается в повышении пропускной способности и эффективности ведения поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками за счет предоставления машинисту локомотива и диспетчеру подробной информации об обстановке по маршруту следования поездов.

Технический результат достигается тем, что в способе управления движением поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками обгон и скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на двухпутных вставках, причем разрешение приема поезда на пути двухпутной вставки с примыкающего к ней однопутного перегона и разрешение отправления поезда на свободный, примыкающий к двухпутной вставке однопутный перегон осуществляют путем открытия соответствующих входного и выходного светофоров, а свободность и целостность участков железнодорожного пути контролируют с помощью рельсовых цепей устройств автоблокировки и электрической централизации, согласно изобретению перед выходом поездов со станций, ограничивающих однопутные перегоны, входные стрелки двухпутной вставки устанавливают в положения, соответствующие безостановочному пропуску поездов по двухпутной вставке, при этом постоянно контролируют состояние стрелок и в режиме реального времени определяют местоположение поездов, каждому поезду устанавливают маршруты приема на двухпутную вставку, учитывая состояние стрелок и местоположение поездов, при этом на графическом дисплее бортового устройства управления локомотива каждого поезда отображают положение и состояние стрелок, допустимую скорость проследования поездом входной стрелки своего маршрута, координаты местоположения своего и соседних поездов на участке управления и расстояние до места возможной экстренной остановки поезда на пути проследования двухпутной вставки.

Изобретение поясняется чертежом, где приведена структурная схема системы управления движением поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками.

Система управления движением поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками содержит двухпутную вставку 1 с примыкающими к ней однопутными перегонами 2 и ограничивающими станциями 3, оборудованными устройствами 4 автоблокировки с рельсовыми цепями и централизованными стрелками, соединенными с постовыми устройствами 5 электрической централизации (ЭЦ). Постовые устройства 5 электрической централизации дополнительно включают средства контроля прижатия остряков стрелок (не показаны), размещенные непосредственно на стрелках. Диспетчерский центр 6 управления через линию магистральной связи 7 соединен с постовыми устройствами 5 ЭЦ, а через радиоканал 8 цифровой связи - с бортовым устройством 9 управления локомотива 10 поезда, вовлеченного в диспетчерское управление. Бортовое устройство 9 управления локомотивом каждого поезда связано с бортовым приемником 11 спутниковой навигации и графическим дисплеем 12. Причем радиоканал 8 цифровой связи может быть выполнен на основе щелевого волновода, проложенного вдоль железнодорожного пути.

Система управления движением поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками работает следующим образом.

При нормальном осуществлении безостановочного движения, например скрещения двух встречных поездов П1 и П2 на двухпутной вставке 1 за счет взаимодействия бортовых устройств 9 управления локомотивов 10 с диспетчерским центром 6 управления, поезда подходят к станции одновременно или с допустимым расхождением по времени. В диспетчерском центре 6 устанавливают маршруты приема каждому поезду П1 и П2 на двухпутную вставку заранее до его выхода на примыкающий однопутный перегон 2. При ручном управлении поездом П1 или П2 (без автомашиниста) это обеспечивает уверенное его ведение машинистом.

Одновременно при срабатывании централизованных стрелок Н и П постовое устройство 5 ЭЦ на соответствующем выходе формирует управляющий сигнал, включающий средства автоматического непрерывного контроля прижатия остряков стрелок. Сигналы, характеризующие состояние прижатия остряков стрелок, с выхода средств контроля прижатия остряков стрелок поступают на постовые устройства 5 ЭЦ, а затем в диспетчерский центр 6.

Диспетчерский центр 6 передает информацию о положении стрелок двухпутной вставки через радиоканал 8 цифровой связи в бортовое устройство 9 управления каждого поезда и далее на графический дисплей 12. Причем информация, поступающая от постовых устройств 5 ЭЦ, характеризует как положение самой стрелки, так и состояние прижатия ее остряков.

Бортовое устройство 9 управления выполнено с возможностью отображения на графическом дисплее 12 во время совершения поездом маневра на двухпутной вставке положения стрелок и состояния прижатия ее остряков.

Во время движения каждого поезда приемники 11 спутниковой навигации локомотива 10 формируют координаты своего местоположения и местоположение соседнего с ним поезда и передают эту информацию в бортовое устройство 9 управления для отображения их на графическом дисплее 12 и для передачи ее в диспетчерский центр 6.

Диспетчерский центр 6 на основе подробной информации об обстановке на пути следования поездов формирует маршруты приема каждому поезду П1 и П2 и передает их в бортовое устройство 9 управления соответствующего локомотива 10. Полная информация, передаваемая в радиоканал 8 цифровой связи, формируется в диспетчерском центре 6 управления.

На графическом дисплее 12 локомотива 10 каждого поезда отображают положение стрелок, координаты поездов, а также допустимую скорость проследования поездом входной стрелки своего маршрута через двухпутную вставку и при необходимости экстренной остановки поезда на двухпутной вставке расстояние до координаты места возможной экстренной остановки. Следовательно, машинист каждого поезда также имеет подробную информацию об обстановке на пути следования поездов.

Когда поезда входят на станцию, то они движутся по путям станции с уменьшенной скоростью. Если за время движения поезда П1 до выходного светофора Н2 поезд П2 полностью освобождает свою входную стрелку, а при движении поезда П2 до выходного светофора Ч2 поезд П1 полностью освобождает свою входную стрелку, то диспетчер открывает выходные светофоры Н2 и Ч2 для безостановочного проследования поездами П1 и П2 двухпутной вставки 1.

Таким образом, машинистам не требуется перестраховываться путем дополнительного снижения скорости поезда при его движении по однопутному перегону из-за отсутствия необходимой информации. Предлагаемая система управления движением поездов на однопутных железных дорогах с двухпутными вставками обеспечивает повышение пропускной способности и эффективности ведения поездов за счет предоставления машинисту локомотива и диспетчеру подробной информации об обстановке по маршруту следования поездов.