прицепное транспортное средство

Формула изобретения

Прицепное транспортное средство, состоящее из кузова, расположенного на раме шасси, снабженном ведомыми колесами, подкатной тележкой с дышлом и рулевыми колесами, отличающееся тем, что на раме подкатной тележки жестко закреплен рычаг, также жестко соединенный с упругим стержнем, продольная ось которого совпадает с вертикальной осью ее симметрии, взаимосвязанным через шлицевой его участок с ответными шлицами, выполненными во втулке, жестко установленной на раме шасси прицепа.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных прицепов.

Известен тракторный саморазгружающийся прицеп СМЗ-713Б, конструкция которого описана в книге Автомобильные и тракторные прицепы. М.С.Высоцкий и др. - Машгиз, 1962 г. и показана на фиг.74 стр.121. Такой прицеп состоит из платформы, расположенной на раме. В передней части рамы установлен поворотный круг, выполненный из верхнего и нижнего колец (см. конструкцию поворотного круга, описанную на стр.48 и показанную на фиг.32 этой же книги), причем нижнее кольцо жестко закреплено на раме подкатной тележки. Подкатная тележка и задняя часть прицепа снабжены осями с колесами. Несмотря на эффективность использования такого прицепа, последний имеет существенный недостаток, заключающийся в том, что при его движении в составе тракторного поезда происходят колебания прицепа в поперечной плоскости, называемые вилянием. В практике эксплуатации такие колебания способствуют значительным по своей величине перемещениям прицепов в горизонтальной плоскости их движения, что приводит зачастую к столкновению прицепов с обгоняющим или встречно движущимся транспортам.

Известен также прицеп-самосвал ГКБ-8527, описанный и показанный на стр.89 книги Краткий автомобильный справочник. 10-е издание переработанное и дополненное - М.: Транспорт, 1983 г. Конструкция этого прицепа в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение устойчивости движения прицепов в составе автотракторных поездов.

Поставленная цель достигается тем, что на раме подкатной тележки жестко закреплен рычаг, также жестко соединенный с упругим стержнем, продольная ось которого совпадает с вертикальной осью ее симметрии, взаимосвязанным через шлицевой его участок с ответными шлицами, выполненными во втулке, жестко установленной на раме шасси прицепа.

На фиг.1 показан общий вид прицепа сбоку и на фиг.2 часть подкатной тележки с вырывом.

Прицепное транспортное средство состоит из кузова 1, установленного на раме 2, которая в задней своей части снабжена ведомыми колесами 3. В передней части рамы 2 закреплен поворотный круг 4, нижняя часть которого присоединена к подкатной тележке 5, снабженной дышлом 6 и рулевыми колесами 7. К подкатной тележке 5 жестко присоединен рычаг 8, также жестко связанный с упругим стержнем 9, конец которого снабжен шлицами 10, взаимосвязанными с ответными, выполненными во втулке 11, установленной на раме 2.

Работает прицепное транспортное средство следующим образом. При движении прицепного транспортного средства в составе автотракторного поезда, как известно (см., например, книгу М.М.Щукин. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М. Л.: Машгиз, 1965 г, стр.131-134), при скоростях более 30-40 км/ч при прямолинейном движении тягача начинают возникать колебания виляния. Однако в данном случае амплитуда таких колебаний резко снижается следующим образом. Так как виляние сопровождается угловым поворотом подкатной тележки 5, то такой угловой поворот получает вместе с ней и рычаг 8, который жестко присоединен к поворотной тележке 5. А так как рычаг 8 также жестко связан с упругим стержнем 9, то и он получает некоторую закрутку по стрелки А относительно своей продольной оси. Такой угловой поворот упругого стержня 9 происходит еще из-за того, что его конец, снабженный шлицами 10, расположен во втулке 11. Известно, что крутильная жесткость такого устройства, представляющего собой по сути дела торсион, определяется по зависимости

где - угол закручивания упругого стержня 9 (торсиона), который определяют .

Поэтому видно, чем выше будет угол закручивания торсиона , создаваемый крутящим моментом M_кр , приложенным к подкатной тележке 5, тем выше будет демпфирующая способность упругого стержня 9. Подобрав рациональные размеры d - диаметр упругого стержня и его рабочую длину l, можно эффективно гасить не только колебания виляния прицепного транспортного средства, но и обеспечить угловой поворот подкатной тележки 5 при крутом маневрировании автотракторного тягача.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так оно позволяет за счет упругих свойств стержня торсиона осуществлять гашение колебаний виляния и тем самым обеспечить устойчивость движения прицепных звеньев автотракторных поездов.