колесно-моторный блок локомотива

Формула изобретения

Колесно-моторный блок локомотива, содержащий тяговый электродвигатель, навешанный с одной стороны через пружинную подвеску на раму тележки, состоящей из продольных и поперечно расположенных балок, а с другой при помощи моторно-осевых подшипников - на среднюю часть оси колесной пары, буксы которой размещены подвижно в направляющих рамы, отличающийся тем, что в поперечной плоскости рамы тележки размещена дополнительная балка, состоящая по крайней мере из двух вертикальных участков, концы которой представляют собой крышки букс, жестко закрепленных на внешних их торцевых поверхностях, и одного горизонтального участка, расположенного в вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось колесной пары и параллельно последней, причем на упомянутом горизонтальном участке дополнительной балки одной из своих боковых сторон жестко закреплен тяговый электродвигатель.

Описание изобретения к патенту

Предполагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях магистральных тепловозов и электровозах.

Известен колесно-моторный блок тепловоза ТЭ3, описанный и показанный на стр.120-122, рис.79 и рис.80 в книге "Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности "Локомотивостроение" / А.А Камаев и др. Под ред. А.А.Камаева -М., Машиностроение, 1981 г. Такой колесно-моторный блок состоит из колесной пары с буксами, на оси которой с помощью моторно-осевых подшипников навешен тяговый электродвигатель. Другая его боковая сторона с помощью пружинной подвески взаимосвязана с рамой тележки тепловоза. Существенным недостатком такой схемы навески тягового электродвигателя является то, что в условиях эксплуатации вследствие износа моторно-осевых подшипников нарушается межосевое расстояние зубчатого зацепления шестерни ТЭД и зубчатого колеса, закрепленного на оси колесной пары. Повышенный износ МОП происходит зачастую из-за недостаточно эффективной подачи смазки в зону их трения и особенно этот дефект наблюдается при низких окружающих температурах за счет попадания влаги в польстер. В результате такого износа, а следовательно несовершенства конструкции КМБ, локомотивы значительное время простаивают в ремонте.

Известен также колесно-моторный блок локомотива, описанный и показанный на стр.186-187 книги "Железнодорожный транспорт: Энциклопедия/ Гл. ред. Н.С.Конарев - М., Большая Российская энциклопедия, 1994 г.". Конструкция такого КМБ аналогичная вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение надежности колесно-моторных блоков локомотивов с моторно-осевым подвешиванием в условиях эксплуатации.

Поставленная цель достигается тем, что в поперечной плоскости рамы тележки размещена дополнительная балка, состоящая по крайней мере из двух вертикальных участков, концы которой представляют собой крышки букс, жестко закрепленных на внешних их торцевых поверхностях, и одного горизонтального участка, расположенного в вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось колесной пары и параллельно последней, причем на упомянутом горизонтальном участке дополнительной балки одной из своих боковых сторон жестко закреплен тяговый электродвигатель.

На фиг.1 показан общий вид колесно-моторного блока, расположенного вдоль железнодорожного пути, и на фиг.2 - его же вид сверху.

Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя 1, шестерня 2 которого взаимосвязана с зубчатым колесом 3, жестко закрепленным на оси 4 колесной пары 5, снабженной буксами 6. К буксам 6 присоединены вертикальные участки 7 дополнительной балки 8, которые одновременно служат крышками букс 6. Горизонтальный участок 9 дополнительной балки 8 жестко присоединен с помощью болтов 10 к кронштейнам 11 тягового электродвигателя 1, причем последний также с помощью прилива 12 установлен в пружинной подвеске 13, размещенной на раме 14 тележки локомотива. Буксы 6 подвижно расположены в челюстях 15 рамы 14 тележки локомотива, а колесная пара 5 размещена на рельсах 16.

Работает колесно-моторный блок локомотива следующим образом. При подаче напряжения на тяговый электродвигатель 1 шестерня 2 передает вращающий момент на зубчатое колесо 3, а так как оно жестко связано с осью 4 колесной пары 5, то последняя перекатывается по рельсам 16, обеспечивая движения локомотива в ту или другую сторону. В процессе движения локомотив подвергается воздействию неровности пути и его экипажная часть (не показана) совершает сложные пространственные колебания, в том числе и вертикальные, а так как тяговый электродвигатель связан через детали 12 и 13 с рамой 14 тележки локомотива, то казалось бы возможным нарушение осевого расстояния зубчатой пары шестерня 2 - зубчатое колесо 3. Однако этого не происходит в виду того, что тяговый электродвигатель жестко закреплен на дополнительной балке 8, а последняя своими вертикальными участками 7 также жестко соединена с буксами 6. В результате колесная пара 5 совершает перемещения в вертикальной плоскости рамы 14 тележки локомотива совместно с тяговым электродвигателем 1 и такое соединение надежно обеспечивает неизменность межосевого расстояния зубчатой пары. В то же время за счет того, что между тяговым электродвигателем 1 и рамой 14 тележки локомотива имеется упругая связь, выполненная в виде пружинной подвески, пространственные перемещения колесно-моторного блока не вызывают жесткой нагруженности рамы 14, создавая благоприятные условия работы последнего.

Технико-экономическое преимущество предложенного решения очевидно, так как оно направлено на повышение надежности колесно-моторных блоков локомотивов, упрощает их конструкцию за счет исключения моторно-осевых подшипников, снижает трудоемкость ремонта и т.д.