опорно-сцепное устройство автопоезда

Формула изобретения

Опорно-сцепное устройство автопоезда, состоящее из опорной плиты, жестко закрепленной на раме автомобиля-тягача, несущей шарнирно установленное на нем седло, взаимодействующее со шкворнем опорного листа уступа рамы полуприцепа, отличающееся тем, что на раме автомобиля-тягача в продольной ее плоскости по крайней мере в двух опорах жестко закреплен шток с неподвижным поршнем, на котором подвижно расположен корпус гидроцилиндра, жестко соединенный с опорной плитой, снабженной опорными роликами, размещенными подвижно в пространстве между полками лонжеронов рамы автомобиля-тягача, причем торцевая часть шкворня выполнена в виде усеченной шестигранной пирамиды, взаимосвязанной с ответным отверстием вала гидрораспределителя, жестко установленного в нижней части седла и связанного трубопроводами с одной стороны с гидроприводом автомобиля-тягача, а с другой - с упомянутым корпусом гидроцилиндра.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции автопоездов.

Известны опорно-сцепные устройства автопоездов. Так, в книге М.М.Щукин “Сцепные устройства автомобилей и тягачей”. Машгиз. М.: Л., 1961 г. на стр. 49-51 и фиг.43 описано и показано опорно-сцепное устройство автомобиля МАЗ, которое состоит из опорной плиты, жестко закрепленной на раме автомобиля, и шарнирно присоединенного к нему седла, взаимодействующего со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа. Недостатком такого опорно-сцепного устройства автопоезда является то, что оно жестко закреплено на раме автомобиля, что исключает возможность продольного перемещения полуприцепа относительно автомобиля-тягача, необходимого для того, чтобы, создав минимальный зазор между его кабиной и торцевой частью полуприцепа, увеличить грузовместимость последнего. Следует подчеркнуть, что указанные зазоры достигают значительных величин - до 1,5 метров и более, которые необходимы для того, чтобы при маневрировании автомобиля-тягача торцевая часть полуприцепа не задевала кабину автомобиля. В тоже время такие зазоры увеличивают “мертвое пространство” автопоезда, а это существенно сказывается на эффективности использования поездов.

Известно также опорно-сцепное устройство (седельно-сцепное устройство), предназначенное для шарнирного соединения тягача с полуприцепом и описанное в книге М.С.Высоцкий и др. “Автомобильные и тракторные прицепы”. М.: Машгиз, 1962 г. на стр. 88-89 и показанное на фиг.55. Конструкция такого опорно-сцепного устройства в целом аналогична вышеописанной, и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности использования автопоезда за счет автоматической регулировки зазора между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью кузова полуприцепа при маневрировании автопоезда.

Поставленная цель достигается тем, что на раме автомобиля-тягача в продольной ее плоскости по крайней мере в двух опорах жестко закреплен шток с неподвижным поршнем, на котором подвижно расположен корпус гидроцилиндра, жестко соединенный с опорной плитой, снабженной опорными роликами, размещенными подвижно в пространстве между полками лонжеронов рамы автомобиля-тягача, причем торцевая часть шкворня выполнена в виде усеченной шестигранной пирамиды, взаимосвязанной с ответным отверстием вала гидрораспределителя, жестко установленного в нижней части седла и связанного трубопроводами с одной стороны с гидроприводом автомобиля-тягача, а с другой - с упомянутым корпусом гидроцилиндра.

На фиг.1 показан общий вид автопоезда с опорно-сцепным устройством, на фиг.2 - сечение его по А-А, на фиг.3 - сечение его по В-В и на фиг.4 - принципиальная гидравлическая схема управления гидроцилиндром седельного устройства.

Опорно-сцепное устройство автопоезда состоит из опорной плиты 1, снабженной опорными роликами 2, контактирующими с лонжеронами 3 рамы автомобиля-тягача 4. Опорная плита 1 снабжена корпусом гидроцилиндра 5, который подвижно размещен на неподвижном поршне 6, снабженном штоком 7, жестко закрепленным двумя своими концами к поперечинам 8 рамы автомобиля-тягача 4. На опорной плите 1 установлены кронштейны 9 с пальцами 10, шарнирно связанными с кронштейнами 11 седла 12. На седле 12 закреплен гидрораспределитель 13, связанный своим валом 14 с торцевой частью 15, выполненной в виде усеченной шестигранной пирамиды, шкворня 16, жестко присоединенного к опорному листу 17 рамы 18 полуприцепа 19. Шкворень 16 зафиксирован замком 20, установленным на седле 12. Гидрораспределитель 13 связан нагнетательным трубопроводом 21 с насосом 22 и сливным трубопроводом 23 с емкостью 24, которые установлены на автомобиле-тягаче 4. С помощью трубопроводов 25 и 26 гидрораспределитель 13 соединен с корпусом гидроцилиндра 5.

Работает опорно-сцепное устройство автопоезда следующим образом. При прямолинейном движении автопоезда, показанного на фиг.1, между автомобилем-тягачом 4 и торцевой стенкой полуприцепа 19 установлен необходимый зазор и корпус гидроцилиндра 5 находится, например, в крайнем правом положении, таком, как это показано на фиг.3. Как только автомобиль-тягач 4 начнет входить в кривую дорожного пути, то седло 12 получит угловой поворот в горизонтальной плоскости относительно опорного листа 17 рамы 18 полуприцепа 19, а так как шкворень 16 своим концом, выполненным, например, в виде усеченной шестигранной пирамиды, жестко соединен с валом 14 гидрораспределителя 13, то последний, что хорошо известно в технике, соединит нагнетательный трубопровод 21 насоса 22 с трубопроводом 25, и рабочая жидкость под давлением по стрелке С поступит в правую полость корпуса гидроцилиндра 5. Так как поршень 6 и его шток 7 являются неподвижными, то корпус гидроцилиндра 5 начнет перемещаться по стрелке D, выталкивая рабочую жидкость по стрелке Е в сливной трубопровод 23 и, следовательно, в емкость 24. Одновременно за счет жесткой связи корпуса гидроцилиндра 5 с опорной плитой 1 на своих опорных роликах 2 опорная плита 1 совместно с седлом 12 получат перемещение по этой же стрелке D. А так как в седле 12 размещен шкворень 16, зафиксированный относительно седла 12 замком 20 (такое соединение широко известно в практике соединения автомобиля-тягача и полуприцепа), то в этом же направлении переместится и полуприцеп 19. Такое движение полуприцепа 19 позволит увеличить зазор между кабиной автомобиля-тягача 4 и торцевой частью полуприцепа 19, обеспечивая поворот последнего, не задевая кабины автомобиля-тягача 4. Выход автомобиля-тягача из кривой пути сопровождается поворотом его седла 12 в противоположную вышеуказанному сторону, и в этом случае гидрораспределитель 13 соединяет трубопровод 26 с нагнетательным трубопроводом 21, а трубопровод 25 - со сливным трубопроводом 23. Тогда рабочая жидкость поступает в корпус гидроцилиндра по стрелке F, что будет способствовать перемещению корпуса гидроцилиндра 5 в направлении, противоположном стрелке D, причем рабочая жидкость будет выталкиваться по стрелке G в трубопровод 25 и через гидрораспределитель 13 поступит в емкость 24 через сливной трубопровод 23. Такое движение корпуса гидроцилиндра 5 позволит подобно тому, как это описано выше, переместиться полуприцепу 19 в сторону, противоположную стрелке D (см. фиг.1), который и займет исходное положение с зазором между его торцевой частью и кабиной автомобиля-тягача 4. Угловой поворот автомобиля-тягача 4 в противоположную сторону также, как и в предыдущем случае, обеспечит поступательное движение полуприцепа 19 в направлении стрелки D и последующий возврат его после выхода автопоезда из кривой пути.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями седельных устройств автомобилей-тягачей очевидно, так как оно направлено на повышение грузовместимости автопоездов за счет снижения “мертвого пространства”, расположенного между торцевой частью полуприцепа и кабиной автомобиля-тягача. Использование предложенного технического решения позволит увеличить грузовместимость автопоездов в среднем на 2,5-5,0 м³ .