способ определения свободности от подвижного состава железнодорожного перегона

Формула изобретения

Способ определения свободности от подвижного состава железнодорожного перегона, оборудованного полуавтоматической блокировкой, заключающийся в том, что сравнивают посчитанные соответствующими счетчиками количество осей колесных пар подвижного состава при вступлении его на перегон и количество осей колесных пар подвижного состава при уходе его с упомянутого перегона и при совпадении их принимают решение о незанятости перегона, отличающийся тем, что локомотив подвижного состава оборудуют системой радиообмена данными со станциями, ограничивающими перегон, а информацию о количестве осей колесных пар подвижного состава передают от станции к станции посредством локального радиоканала через движущийся локомотив, используя его в качестве носителя упомянутой информации.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки, перегоны которых ограничены точечными путевыми датчиками и на которых обращается тяговый подвижной состав, оборудованный системами радиообмена данными.

Известен способ обнаружения свободности рельсового пути, при котором на участке пути располагают передающие устройства, циклически обследующие контролируемый участок пути, а результат многократных проверок передают на центральный пост при помощи фазоимпульсной или частотно-импульсной манипуляции (см. заявку ФРГ №3010144, кл. В 61 L 21/06, опубл. 1981).

Многократные проверки контролируемого участка пути позволяют уменьшить вероятность ошибки при определении свободности контролируемого участка, но информация на центральный пост передается циклично, поэтому велика вероятность возникновения ошибки в линии связи.

Наиболее близким из известных по своей технической сущности и достигаемому результату является выбранный в качестве прототипа способ определения свободности от подвижного состава железнодорожного перегона, оборудованного полуавтоматической блокировкой, заключающийся в том, что сравнивают посчитанные соответствующими счетчиками количество осей колесных пар подвижного состава при вступлении его на перегон и количество осей колесных пар подвижного состава при уходе его с упомянутого перегона и при совпадении их принимают решение о незанятости перегона (см. патент РФ №2106993, кл. В 61 L 1/16, опубл. 1998).

Однако в процессе эксплуатации железнодорожного оборудования, реализующего данный способ, при ложной занятости участка пути необходим визуальный контроль в его cвободности, что приводит к невозможности оборудования пути полуавтоматической блокировкой.

Сущность заявляемого изобретения выражается в совокупности существенных признаков, достаточных для достижения обеспечиваемого предлагаемым изобретением технического результата, который выражается в повышении безопасности движения и эффективности устройства, реализующего способ, за счет обеспечения возможности работы оборудования в режиме полуавтоматической блокировки и уменьшения энергопотребления.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе определения свободности от подвижного состава железнодорожного перегона, оборудованного полуавтоматической блокировкой, сравнивают посчитанные соответствующими счетчиками количество осей колесных пар подвижного состава при вступлении его на перегон и количество осей колесных пар подвижного состава при уходе его с упомянутого перегона и при совпадении их принимают решение о незанятости перегона, а информацию о количестве осей колесных пар подвижного состава передают от станции к станции, которые ограничивают перегон, посредством локального радиоканала через локомотив, используя движущийся локомотив в качестве носителя упомянутой информации.

Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить соответствие его критерию "новизна", так как оно не известно из уровня техники.

Предложенный способ является промышленно применимым существующими техническими средствами и соответствует критерию "изобретательский уровень", т.к. он явным образом не следует из уровня техники, при этом из последнего не выявлено каких-либо преобразований, характеризуемых отличительными от прототипа существенными признаками, на достижение указанного технического результата.

Таким образом, предложенное техническое решение соответствует установленным условиям патентоспособности изобретения.

Других известных технических решений аналогичного назначения с подобными существенными признаками заявителем не обнаружено.

На чертеже представлена блок-схема устройства, реализующего способ.

Устройство представляет собой два полукомплекта, устанавливаемых на счетных участках 1 станций, ограничивающих перегон. Каждый полукомплект содержит рельсовые датчики 2, установленные на контрольном путевом участке, сигнал с которых через формирователь 3 поступает на вход блока приемников 4, данные с которого поступают на блок интерфейса со счетчиками осей (БИСО) 5, формирующего кодовые посылки в локальную магистраль и принимающего кодовые посылки из локальной магистрали, блока интерфейса с электрической централизацией (БИЭЦ) 6, на вход которого подаются сигналы контроля занятости счетного участка, прибытия с прилегающей станции и отправления на прилегающую станцию, выход которого управляет включением реле, формирующего кодовые посылки в локальную магистраль радиоканала локомотива и принимающего кодовые посылки из локальной магистрали, антенны 7, подключенной к радиомодему 8, управляемому блоком интерфейса с радиоканалом (БИРК) 9, формирующего кодовые посылки в локальную магистраль и принимающего кодовые посылки из локальной магистрали, и блока управления (БУ) 10, формирующего кодовые посылки в локальную магистраль и принимающего кодовые посылки из локальной магистрали.

Предложенный способ реализуют следующим образом.

Полукомплекты работают попарно в двух основных режимах - приема и отправления. Когда один полукомплект работает в режиме отправления, другой - в режиме приема.

В режиме отправления состава со станции на вход БИЭЦ 6 поступает сигнал отправления на прилегающую станцию, который в виде кодовой посылки через локальную магистраль передается БУ 10. При въезде первой колесной пары на счетный участок на вход БИЭЦ 6 поступает сигнал контроля занятости счетного участка, который в виде кодовой посылки через локальную магистраль передается БУ 10. БУ 10 через локальную магистраль передает команду БИСО 5 на включение процедуры подсчета числа осей, которая с выхода БИСО 5 поступает на вход блока приемников 4.

После прохода всего состава по счетному участку 1 железнодорожного перегона сигнал контроля занятости счетного участка переходит в неактивное состояние и БИЭЦ 6 выдает об этом кодовую посылку через локальную магистраль в БУ 10. БУ 10 через локальную магистраль получает от БИСО 5 информацию о количестве осей в прошедшем по счетному участку составе, которую тот в свою очередь получил от блока приемников 4. БУ 10 через локальную магистраль передает БИРК 9 информацию о количестве осей в прошедшем по счетному участку составе, который в свою очередь передает ее на вход радиомодема 8, а тот посредством антенны 7 выдает ее в радиоэфир, добиваясь получение этой информации на уходящем со станции локомотиве, оборудованном системой радиообмена данными, который при получении данной информации становится ее носителем.

В режиме приема состава на станцию из радиоэфира посредством антенны 7 через радиомодем 8 БИРК 9 получает информацию от прибывающего состава о количестве осей, которое состав получил при выходе на перегон с прилегающей станции от смежного полукомплекта, и через локальную магистраль передает ее БУ 10.

При проходе по счетному участку состава аналогично описанной процедуре БУ 10 получает информацию о количестве осей прибывшего состава от БИСО 5. БУ 10 сравнивает число осей, полученных от БИСО 5 и от локомотива как носителя информации о количестве подсчитанных осей, переданное им по радиоэфиру на антенну 7, и БИРК 9 и при их совпадении через локальную магистраль передает команду БИЭЦ 6 на выдачу сигнала прибытия в полном составе.

БИЭЦ 6 выдает сигнал прибытия в полном составе на реле первого класса, например, типа НМШ-4000.

После перехода сигналов прибытия с прилегающей станции и отправления на прилегающую станцию в неактивное состояние БИЭЦ 6 передает через локальную магистраль соответствующую кодовую посылку БУ 10, который в ответ на это дает команду БИЭЦ 6 перевести сигнал прибытия в полном составе в неактивное состояние, что БИЭЦ 6 и делает.

Применение предложенного способа обеспечивает автоматизацию контроля свободности железнодорожного перегона на участках пути, оборудованных полуавтоматической блокировкой.