седельный тягач

Формула изобретения

Седельный тягач, включающий седельное устройство, опорная плита которого размещена на шасси автомобиля, и рулевой механизм с расположенным в его картере гидроусилителем, связанным с питающим насосом, приводимым во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала двигателя, отличающийся тем, что опорная плита с поперечно расположенным на горизонтальной плоскости ее основания пазом подвижно размещена в направляющих шасси, при этом в пазу размещен контактирующий с ним подпружиненный фиксатор, закрепленный на шасси, а в средней части опорной плиты седельного устройства в продольной плоскости тягача жестко закреплена гайка, взаимодействующая с винтом, размещенным в подшипниках шасси, причем винт связан с гидромотором, подключенным к гидроусилителю рулевого механизма автомобиля.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в автопоездах, включающих различные модели автомобилей-тягачей, снабжаемых седельными устройствами.

Известны конструкции седельных тягачей. Так, например, в книге Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М.-Л.: Машгиз, 1961 на с.49-51 описана и на фиг.42 и 43 представлена конструкция автомобиля-тягача и его опорно-сцепное (седельное) устройство, предназначенное для сцепа и транспортировки полуприцепов. Существенным недостатком такого автопоезда является то, что между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа, обращенной к последней, оставляют значительный зазор, необходимый для свободного углового поворота полуприцепа при маневрировании в движении и крутых поворотах автомобиля-тягача относительно полуприцепа. Такие зазоры влияют на недоиспользование грузовместимости полуприцепов и поэтому с экономической точки зрения эффективность их в эксплуатационных условиях недостаточна.

Известны также седельные тягачи, технико-экономические и технические характеристики которых представлены в книге “Краткий автомобильный справочник. 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983”, где на стр.77 показан седельный тягач ЗИЛ-130В1-76. Такой тягач снабжен подобным, как в предыдущем случае, опорно-сцепным (седельным) устройством, предназначенным для транспортировки различных полуприцепов (см. ту же книгу, стр.89-92). При этом с целью снижения трудоемкости при его управлении и маневрировании он снабжен гидроусилителем механизма управления рулевыми колесами, который подключен к насосу, создающему давление рабочей жидкости в магистрали. (См. Л.Л. Афанасьев и др. Справочник автомобильного механика. - М.: Машиностроение, 1969, где на с.229 в таблице, на с.231 рис.116 и с.232 рис.118 описаны и представлены конструктивные особенности системы управления рулевыми колесами с помощью гидроусилителя). Несмотря на более совершенную конструкцию седельного тягача ЗИЛ-130 его недостатки подобны вышеописанным для аналога.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является улучшение маневренных характеристик седельного тягача в сцепе его с полуприцепом и повышение технико-экономических показателей автопоездов за счет увеличения вместимости полуприцепов при существующих их габаритах.

Поставленная цель достигается тем, что опорная плита с поперечно расположенным на горизонтальной плоскости ее основания пазом подвижно размещена в направляющих шасси, при этом в пазу размещен контактирующий с ним подпружиненный фиксатор, закрепленный на шасси, а в средней части опорной плиты седельного устройства в продольной плоскости тягача жестко закреплена гайка, взаимодействующая с винтом, размещенным в подшипниках шасси, причем винт связан с гидромотором, подключенным к гидроусилителю рулевого механизма автомобиля.

На фиг.1 показан седельный тягач в цепе с полуприцепом, на фиг.2 - укрупненный вид седельного устройства тягача с его разрезом и на фиг.3 - поперечный разрез седельного устройства по АА.

Седельный тягач состоит из шасси 1, на котором размещена его кабина 2 и направляющие 3. В направляющих 3 подвижно размещена опорная плита 4 с поперечно расположенным на ее основании пазом 5. В пазу 5 размещен фиксатор 6, подпружиненный относительно шасси 1 пружинами сжатия 7. На опорной плите 4 шарнирно установлено седло 8, несущее полуприцеп 9. В средней части опорной плиты 4 жестко закреплена гайка 10, взаимосвязанная винтом 11, один конец которого размещен в подшипнике 12, жестко закрепленном на шасси 1, а другой связан с гидромотором 13, также жестко установленным на шасси 1 и подключенным трубопроводами 14 к гидроусилителю рулевого механизма седельного тягача.

Работает седельный тягач следующим образом. При прямолинейном движении тягача совместно с полуприцепом 9 тяговое усилие от тягача передается полуприцепу от шасси 1 через фиксатор 6, опорной плите 4 и седлу 8, соединенному с полуприцепом 9 шкворнем, жестко закрепленным на нем (шкворень не показан). В этом случае расположение деталей таково, как это показано на фиг.2 и 1. В случае торможения автопоезда усилие наката полуприцепа 9 воспринимается шасси 1 седельного тягача подобно тому, как это описано выше, но в обратном направлении. При маневрировании седельного тягача водитель через рулевой механизм с гидроусилителем (на чертежах такие агрегаты не показаны) осуществляет угловой поворот рулевых колес, например, вправо, и одновременно рабочая жидкость, поступающая в гидроусилитель (как это имеет место в серийных конструкциях автомобилей) по нагнетательному трубопроводу 14 по стрелке В (см. фиг.2), поступает в гидромотор 13, который начинает передавать крутящий момент М_кр. винту 11. Крутящий момент М_кр., создаваемый гидромотором 13, осуществляет поступательное движение опорной плиты 4 по стрелке В, а так как он весьма значителен, то фиксатор 6 утапливается по стрелке С, освобождая опорную плиту 4, которая получает также поступательное движение по стрелке Е. Так как опорная плита 4 связана с седлом 8, то и сам полуприцеп 9 начинает перемещаться по этой же стрелке Е, что способствует увеличению зазора между кабиной 2 и торцевой частью полуприцепа 9. Увеличенный зазор позволяет свободно поворачиваться полуприцепу 9, не задевая им кабины 2 седельного тягача. Как только маневрирование заканчивается, водитель седельного тягача возвращает рулевые колеса в первоначальное положение, что обеспечивает реверсирование гидромотора 13 и он создает вращающий момент М_кр. в направлении, обратном показанному на фиг.3. Такое вращение винта 11 способствует линейному перемещению опорной плиты 4 в направлении, обратном стрелке Е, то есть по стрелке F, что обеспечивает уменьшение зазора до первоначальных размеров. Достигнув исходного положения, как это было до маневрирования, опорная плита 4 своим пазом 5 доходит до фиксатора 6 и он занимает такое положение, как это показано на фиг.2, возвращаясь под действием сжатых пружин 7 по стрелке, противоположной стрелке С. При угловом повороте рулевых колес седельного тягача влево процесс перемещения опорой плиты 4, а следовательно и полуприцепа 9, аналогичен вышеописанному.

Технико-экономическое преимущество предлагаемого технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на повышение эффективности использования грузовместимости поездов, имеющих согласно существующим стандартам определенную длину. Известно, что на сегодняшний день расстояние между торцом полуприцепа и кабиной седельного тягача достаточно большое и составляет более 1 м. Предложенная же конструкция седельного тягача позволит сократить это расстояние до 100-150 мм и за счет этого увеличить внутренний объем кузова полуприцепа. Как показывают расчеты, такие объемы могут достигать от 3,5 до 5,0 м³, и следовательно только за счет этого можно повысить производительность подвижного состава, особенно при их эксплуатации его на плечах большой протяженности.