рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства

Формула изобретения

1. Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее колесные пары, буксы, снабженные левыми и правыми кронштейнами, пружины рессорного подвешивания, отличающееся тем, что пружины рессорного подвешивания, устанавливаемые на левые кронштейны букс, выполнены с правой навивкой, а устанавливаемые на правые кронштейны букс выполнены с левой навивкой, или пружины рессорного подвешивания, устанавливаемые на левые кронштейны букс, выполнены с левой навивкой, а устанавливаемые на правые кронштейны букс, выполнены с правой навивкой.

2. Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства по п. 1, отличающееся тем, что пружины рессорного подвешивания выполнены в виде комплектов пружин, внутренние пружины которых выполнены с той же навивкой, что и наружные пружины, или выполнены с противоположной навивкой.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тепловозам, электровозам, вагонам, и касается конструкции устройств, предназначенных для буксового рессорного подвешивания железнодорожного транспортного средства.

Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее опирающиеся на колесные пары буксы, на кронштейны которых, расположенные слева и справа от оси колесной пары, установлены комплекты пружин, состоящие из наружных пружин, имеющих правую навивку, и внутренних пружин, имеющих противоположную левую навивку, на которые опирается рама тележки или кузов железнодорожного транспортного средства. (Конструкция и динамика тепловозов. Под редакцией Иванова В.Н., "Транспорт", 1974, 336 с.).

Недостатками такой конструкции являются перекос букс относительно осей колесных пар и перекос колесных пар относительно тележки или кузова железнодорожного транспортного средства, создаваемые неуравновешенными торцевыми моментами комплектов пружин, возникающими при их нагружении. Эти перекосы приводят к дополнительным износам подшипниковых узлов, осей и бандажей колесных пар, особенно в перспективных бесчелюстных и бесповодковых железнодорожных транспортных средствах с малой продольной жесткостью подвески колесных пар и с радиальной установкой их осей, к нарушению радиальной установки осей при движении по кривым участкам пути.

Техническим результатом изобретения является устранение перекоса букс относительно осей колесных пар и перекоса колесных пар относительно тележки или кузова железнодорожного транспортного средства, создаваемых неуравновешенными торцевыми моментами комплектов пружин, что приводит к уменьшению износов подшипниковых узлов, осей и бандажей колесных пар, к устранению нарушений в радиальной установке их осей при движении по кривым участкам пути, что, в свою очередь, приводит к увеличению долговечности соответствующих узлов.

Технический результат достигается тем, что в рессорном подвешивании железнодорожного транспортного средства, содержащем колесные пары, буксы, снабженные левыми и правыми кронштейнами, пружины рессорного подвешивания, пружины рессорного подвешивания, устанавливаемые на левые кронштейны букс, выполнены с правой навивкой, а устанавливаемые на правые кронштейны букс, выполнены с левой навивкой или пружины рессорного подвешивания, устанавливаемые на левые кронштейны букс, выполнены с левой навивкой, а устанавливаемые на правые кронштейны букс, выполнены с правой навивкой, кроме того, пружины рессорного подвешивания выполнены в виде комплектов пружин, внутренние пружины которых выполнены с той же навивкой, что и наружные пружины, или выполнены с противоположной навивкой.

Такое выполнение рессорного подвешивания железнодорожного транспортного средства и, в частности, выполнение пружин рессорного подвешивания, устанавливаемых на левые кронштейны букс, с правой навивкой, а устанавливаемых на правые кронштейны букс, с левой навивкой или выполнение пружин рессорного подвешивания, устанавливаемых на левые кронштейны букс, с левой навивкой, а устанавливаемых на правые кронштейны букс, с правой навивкой, кроме того, выполнение пружин рессорного подвешивания в виде комплектов пружин, внутренние пружины которых выполнены с той же навивкой, что и наружные пружины, или выполнены с противоположной навивкой, приводит к тому, что торцевые моменты пружин рессорного подвешивания, установленных на левых кронштейнах букс, и торцевые моменты пружин рессорного подвешивания, установленных на правых кронштейнах букс, будут направлены в противоположные стороны, что приведет к устранению перекоса букс относительно осей колесных пар и перекоса колесных пар относительно тележки или кузова железнодорожного транспортного средства, что, в свою очередь, приведет к уменьшению износа подшипниковых узлов, осей и бандажей колесных пар, к устранению нарушений в радиальной установке их осей при движении по кривым участкам пути, к увеличению долговечности соответствующих узлов.

Предлагаемое рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства представлено на чертеже.

Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства состоит из колесных пар 1, букс 2 с левыми кронштейнами 3 и правыми кронштейнами 4, пружин рессорного подвешивания, устанавливаемых на левые кронштейны букс, 5 и пружин рессорного подвешивания, устанавливаемых на правые кронштейны букс, 6.

Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства работает следующим образом. Вес железнодорожного транспортного средства с его кузова или рамы тележки передается на колесные пары 1 через буксы 2, левые кронштейны 3 букс, правые кронштейны 4 букс, через пружины рессорного подвешивания 5, установленные на левые кронштейны букс, и пружины рессорного подвешивания 6, установленные на правые кронштейны букс. При этом пружины рессорного подвешивания 5 и 6 сжимаются, и одновременно на опорных поверхностях кронштейнов 3 и 4, препятствующих повороту опорных витков пружин, создают в горизонтальной плоскости торцевые моменты по направлению навивки пружин, которые с кронштейнов буксы передаются на ее корпус. При этом, так как пружины 5 и 6 имеют навивку противоположного направления, то и торцевые моменты, передаваемые на корпус буксы левым и правым кронштейнами, будут иметь противоположные направления и тем самым уравновешивать друг друга, а букса будет находиться в состоянии равновесия и не будет передавать эти моменты на подшипники и оси колесных, пар. При движении транспортного средства, в том числе и по кривым участкам пути, возникающие дополнительные динамические нагрузки передаются на колесные пары точно так же, как и вес железнодорожного транспортного средства, при этом буксовые подшипники и оси колесных пар не будут нагружаться дополнительными нагрузками. Это и обеспечит устранение перекоса букс относительно осей колесных пар, вызываемого усилием Р_П, и перекоса колесных пар относительно тележки или кузова железнодорожного транспортного средства (угла набегания колеса на рельс) _H, что приводит к уменьшению износов подшипниковых узлов, осей и бандажей колесных пар, к устранению нарушений в радиальной установке их осей при движении по кривым участкам пути, что, в свою очередь, приводит к увеличению долговечности соответствующих узлов.

где n_K - количество комплектов пружин на буксу;

n - количество пружин в комплекте;

P_i - нагрузка на i-тую пружину;

D_oi - средний диаметр i-той пружины;

_oi - угол наклона витка i-той пружины;

С_Х - жесткость установки колесной пары;

S_б - расстояние между центрами жесткости установки колесной пары;

l - ширина подшипника буксы.