двигатель внутреннего сгорания

Классы МПК:F02B75/04 двигатели с изменяемым объемом камеры сжатия, те с изменяемым расстоянием между поршнем, находящимся в верхнем мертвом положении, и головкой цилиндра 
F02B75/32 двигатели, отличающиеся связями между поршнями и коренным валом, не относящиеся к предшествующим группам 
Автор(ы):, , ,
Патентообладатель(и):Акционерное общество открытого типа - холдинговая компания "Барнаултрансмаш"
Приоритеты:
подача заявки:
1997-12-24
публикация патента:

Изобретение относится к машиностроению, в частности двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия. Двигатель содержит размещенный в цилиндре поршень, коленчатый вал, кривошип которого связан через основной и дополнительный шатуны, и коромысло, связанное с дополнительным шатуном и имеющее регулируемую опору, закрепленную на корпусе двигателя. Продольные оси основного и дополнительного шатунов при положении поршня в "верхней мертвой точке" выполнены на одной линии с угловым изломом, определяемым ходом регулируемой опоры при изменении степени сжатия, и близкой к осевой линии возвратно-поступательного движения поршня. Точка шарнирного закрепления основного шатуна с дополнительным выполнена на расстоянии от центра кривошипа коленчатого вала на размер не более диаметра шатунной шейки этого кривошипа. 2 ил.
Рисунок 1, Рисунок 2

Формула изобретения

Двигатель внутреннего сгорания, содержащий размещенный в цилиндре поршень, коленчатый вал, кривошип которого связан с поршнем через основной и дополнительный шатуны, и коромысло, связанное с дополнительным шатуном и имеющее регулируемую опору, установленную и закрепленную на корпусе двигателя, отличающийся тем, что продольные оси основного и дополнительного шатунов при положении поршня в верхней мертвой точке выполнены на одной линии с угловым изломом, определяемым ходом регулируемой опоры при изменении степени сжатия, и близкой к осевой линии возвратно-поступательного движения поршня, а точка шарнирного закрепления основного шатуна с дополнительным выполнены на расстоянии от центра кривошипа коленчатого вала на размер не более диаметра шатунной шейки этого кривошипа.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области машиностроения, в частности двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия.

Одним из главных направлений развития двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелей) является повсеместное применение газотурбинного наддува, обеспечивающего увеличение плотности воздушного заряда в цилиндрах, что создает предпосылки для увеличения цикловых подач топлива и роста эффективной мощности, снимаемой с одного цилиндра.

По мере повышения давления наддува, создаваемого турбокомпрессором, растет величина давления Pc в цилиндре в конце такта сжатия, что при прочих равных условиях приводит к повышению максимального давления сгорания Pz. Рост величины Pz требует создания соответствующих запасов прочности в основных нагруженных деталях дизеля (кривошипно-шатунный механизм, поршень, головки блока и др.) для обеспечения их надежной работы и является фактором, ограничивающим форсирование дизеля по мощности в случае отсутствия резервов повышения запасов прочности в деталях и узлах последнего.

Одним из традиционных способов ограничения роста максимального давления сгорания Pz является, как известно, уменьшение степени сжатия дизельного двигателя. По мере форсирования дизеля по мощности и, следовательно, повышения давления наддува закладываемая в конструкцию дизеля степень сжатия, как правило, снижается, что в известных пределах ограничивает рост Pz. Однако снижение величины степени сжатия форсированного по мощности дизельного двигателя имеет ограничение, связанное с самим принципом его работы. При чрезмерном снижении степени сжатия воздух при положении поршня в верхней мертвой точке не достигает температуры, обеспечивающей самовоспламенение впрыснутого в цилиндр топлива. Теория и практика показывают, что при степени сжатия ниже 13 и при пониженных значениях температуры окружающего воздуха впрыснутое топливо не самовоспламеняется или воспламеняется с трудом, и дизель практически утрачивает свои пусковые качества, а также способность работать на малых нагрузках. Между тем, на режимах, близких к номинальной мощности, высокофорсированный дизель, оснащенный газотурбинным наддувом, может работать на степенях сжатия, существенно меньших 13, так как недостающий подогрев воздуха при сжатии в цилиндре дополняется его сжатием и подогревом в компрессорной ступени турбокомпрессора, что, в целом, и обеспечивает самовоспламенение топлива в цилиндрах. Таким образом, дополнительное снижение степени сжатия дизельного двигателя, оснащенного газотурбинным наддувом, осуществимо и зависит от степени его форсирования по мощности: чем выше форсировка по мощности (а значит выше давление наддува и больше подогрев воздуха в компрессоре), тем более низкая степень сжатия может быть при этом реализована.

Задача состоит в том, чтобы найти и осуществить конструктивные и иные решения, обеспечивающие работу дизеля при низких степенях сжатия на режимах пуска и малых нагрузках, когда подогрев воздуха в компрессорной ступени практически отсутствует.

Решение этой задачи позволяет получить существенный резерв в форсировке по мощности дизелей с газотурбинным наддувом без дополнительного нагружения газовыми силами деталей двигателя.

Как известно, имеются два направления в решении указанной задачи.

Первое направление.

Двигатель с газотурбинным наддувом имеет фиксированную постоянную пониженную степень сжатия, а его пусковые свойства и работа на малых нагрузках обеспечиваются за счет создания условий, при которых топливо в цилиндре может самовоспламеняться, несмотря на пониженную степень сжатия.

Второе направление.

Двигатель имеет регулируемую степень сжатия, которая специальными устройствами автоматически увеличивается на режимах пуска и малых нагрузок и уменьшается по мере роста величины среднего эффективного давления Pe.

Ниже дана краткая оценка названных направлений.

По первому направлению наиболее известен дизель с низкой постоянной степенью сжатия с системой наддува под названием "Гипербар" (см., например, статью Castro Genede "Hyperbar a new turbocharging system" в "Ship and Boat Int", 1976, 29, N 1, 36-37, а также РЖ "ДВС", 6.39.160, 1976 г.).

Главной особенностью этого дизеля, как известно, является применение в составе дизеля встроенной камеры сгорания, которая на режимах пуска и малых нагрузок автоматически подает в цилиндры дизеля воздух, подогретый до температуры, обеспечивающей самовоспламенение топлива при низкой степени сжатия. На эксплуатационных режимах воздух получает необходимый подогрев в компрессорах с высокой степенью повышения давления (отсюда и название "Гипербар") и необходимость в работе камеры сгорания отпадает. Она автоматически переходит в дежурный ("тлеющий") режим работы.

Такой известный дизель, содержащий камеру сгорания с топливоподающим насосом, воздушные и газовые коммуникации и автоматику, управляющую всеми перечисленными элементами, не получил сколько-нибудь широкого распространения из-за присущих ему сложности, громоздкости, высокой стоимости и, видимо, недостаточной надежности.

По второму направлению наиболее известен дизель, содержащий поршень с автоматическим регулированием степени сжатия, получивший в литературе сокращенное обозначение ПАРСС и представленный, например, в авторских свидетельствах СССР NN 443194, 450898 и патенте СССР N 1782291.

В таких известных дизелях расстояние от оси поршневого пальца до верхней плоскости головки поршня изменяется за счет подвижности последней под воздействием системы пружин и гидравлической системы, в которую закачивается моторное масло через коленчатый вал и шатун двигателя.

Дизели по второму направлению также не получили широкого распространения вследствие чрезвычайно напряженных условий работы поршня, поскольку регулируемые элементы его конструкции расположены в камере сгорания, то есть в зоне наибольших воздействий максимальных давлений и температуры рабочего цикла двигателя.

Между тем, принцип регулируемой степени сжатия весьма перспективен, поскольку управлять величиной максимального сгорания Pz в широких пределах можно при достаточно малых изменениях в геометрических размерах камеры сгорания двигателя.

Расчеты показывают, что для уменьшения степени сжатия с 13 до 9 для дизелей размерностью, например, 15 x 18 достаточно увеличить высоту камеры сгорания примерно на 5 мм. Другими словами, чтобы получить требуемый закон изменения степени сжатия достаточно изменять положение поршня в верхней мертвой точке в диапазоне 0...5 мм.

Задача состоит в том, чтобы вынести устройство регулирования степени сжатия из зоны воздействия на него повышенных давлений и температур и обеспечить достаточную одинаковость изменения величины степени сжатия одновременно по всем цилиндрам. Тем самым будут преодолены основные недостатки дизелей с ПАРСС.

Указанная задача при такой постановке вопроса наиболее успешно, как представляется, может быть решена кинематическими методами, с помощью которых можно воздействовать на движение поршней дизельного двигателя с газотурбинным наддувом в традиционном их исполнении.

В классическом центральном кривошипно-шатунном механизме, состоящем из кривошипа (коленчатого вала), шатуна и ползуна (поршня), при помощи которого происходит преобразование возвратно-поступательного движения ползуна (поршня) во вращательное движение кривошипа (коленчатого вала), крайние положения поршня (нижняя и верхняя мертвые точки) остаются неизменными, чем и обеспечивается постоянство заранее выбранной степени сжатия применительно к рассматриваемому здесь двигателю внутреннего сгорания.

В соответствующих разделах теории механизмов и машин описаны способы кинематического воздействия на движение отдельных элементов кривошипно-шатунного механизма, в том числе и ползуна.

Например, в Справочнике машиностроения, том 1, М. Машгиз, 1960 год, в разделе "Теория механизмов и машин" на стр. 505 даны описания кривошипно-рычажных и кривошипно-коленных механизмов, которые могут быть положены в основу решения задачи по организации управляемого движения поршня двигателя внутреннего сгорания с целью достижения переменной степени сжатия путем соответствующего изменения положения поршня в верхней мертвой точке.

Такое устройство выполнено в двигателе внутреннего сгорания, например, по авторскому свидетельству N 878990, взятому в качестве прототипа предлагаемого изобретения.

Двигатель внутреннего сгорания по авторскому свидетельству N 878990 содержит размещенный в цилиндре поршень, коленчатый вал, кривошип которого связан с поршнем через основной и дополнительный шатуны, и коромысло, связанное с основным и дополнительным шатунами и установленное в регулируемой опоре. Регулируемая опора расположена и закреплена так, что при положении поршня в верхней мертвой точке опора расположена на продолжении общей осевой линии основного шатуна и коромысла, а ось дополнительного шатуна совпадает с осью кривошипа и перпендикулярна к оси основного шатуна.

Основной и дополнительный шатуны сочленены с коромыслом общим шарниром, а размеры радиуса кривошипа, основного и дополнительного шатунов, коромысла и величины регулирования положения опоры выполнены с заданным соотношением.

Указанное исполнение дизеля обеспечивает требуемое изменение степени сжатия за счет управления законом движения поршня путем изменения положения регулируемой опоры коромысла, а также достигается оптимальное протекание рабочего процесса двигателя.

Вместе с тем, прототип - двигатель по авторскому свидетельству N 878990 имеет ряд недостатков, к которым следует отнести:

- смещенное положение коленчатого вала относительно основного и дополнительного шатунов и оси движения поршня (так называемый дезаксаж) увеличивает габаритные размеры двигателя по ширине, а также ухудшает его весовые характеристики;

- коленчатый вал частично разгружен от давления вспышки, но коромысло и его опора остаются под полным воздействием максимального давления сгорания, что увеличивает число нагруженных газовыми силами деталей двигателя, требует их изготовления с учетом имеющихся нагрузок и, в целом, не способствует повышению надежности работы двигателя;

- дополнительный шатун работает в несвойственном этой детали режиме растяжения от приложенных к нему газовых сил;

- регулируемая опора, находящаяся под воздействием нагрузок от газовых сил, требует для изменения своего положения повышенных усилий, развиваемых исполнительным механизмом;

- основной, вспомогательный шатуны и коромысло имеют один общий шарнир, что усложняет конструкцию этого соединения;

- затруднено применение рассматриваемого известного решения при модернизации или разработке высокофорсированной модификации двигателя на базе существующего в производстве, так как рассматриваемый двигатель требует существенного отхода от традиционных решений в конструкции картера и кривошипно-шатунного механизма, в том числе введения дезаксажного расположения коленчатого вала относительно оси возвратно-поступательного движения поршня.

Общий недостаток, присущий расссматриваемому прототипу, заключается в том, что конец основного шатуна, не связанный непосредственно с поршнем, совершает не круговое движение, как в классическом кривошипно-шатунном механизме, а движение по размокнутой дуге либо движение по замкнутому эллипсу с различными соотношениями между большой и малыми его осями.

Отмеченное обстоятельство приводит к тому, что закон движения поршня в рассматриваемом двигателе с переменной степенью сжатия перестает быть синусоидальным, применительно к которому отработаны законы топливоподачи, смесеобразования, а также принципы уравновешивания сил и моментов движущихся частей двигателей внутреннего сгорания. Не случайно в рассмотренном выше прототипе оговорены мероприятия, направленные на оптимизацию протекания рабочего процесса при законе движения поршня, отличном от синусоидального.

Перечисленные недостатки, в итоге, вызывают ухудшение весогабаритных показателей и работоспособности двигателя, усложнение конструкции.

Задача изобретения состоит в том, чтобы улучшить весогабаритные показатели и работоспособность двигателя, упростить конструкцию и достигнуть цели, заключающейся в создании двигателя, обеспечивающего изменение степени сжатия двигателя кинематическими методами.

Решение задачи достигается за счет того, что в двигателе внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия, содержащем размещенный в цилиндре поршень, коленчатый вал, кривошип которого связан с поршнем через основной и вспомогательный шатуны, и коромысло, связанное с дополнительным шатуном и имеющее регулируемую опору, установленную и закрепленную на корпусе двигателя, при положении кривошипа коленчатого вала, соответствующем приходу поршня в "верхнюю мертвую точку", согласно изобретению продольные оси основного и дополнительного шатунов выполнены на одной линии с отклонением от нее на угловую величину, определяемую ходом регулируемой опоры при изменении степени сжатия, а точка шарнирного закрепления основного шатуна с дополнительным выполнена на расстоянии от центра кривошипа коленчатого вала, не превышающем величину диаметра этого кривошипа.

Совокупность существенных признаков заявляемого изобретения достаточна и необходима для достижения обеспечиваемого изобретением технического результата - поставленной задачи.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежом, где:

- на фиг. 1 приведен двигатель с кинематическим механизмом, настроенным на максимальную величину степени сжатия;

- на фиг. 2 то же, с механизмом, настроенным на минимальную величину степени сжатия.

Двигатель 1 содержит размещенный в цилиндре поршень 2, шарнирно связанный с головкой основного шатуна 3, другая головка которого шарнирно связана с дополнительным шатуном 4, размещенным на кривошипе коленчатого вала 5, а центр шарнира удален от центра шатунной шейки кривошипа коленчатого вала 5 на величину не более диаметра шатунной шейки. Вторая головка дополнительного шатуна 4 шарнирно связана с головкой коромысла 6, другой конец которого установлен шарнирно в регулируемой опоре 7, установленной и закрепленной на корпусе двигателя 1. Точка закрепления на корпусе двигателя 1 регулируемой опоры 7 выбрана таким образом, что при положении поршня 2 в "верхней мертвой точке" продольные оси основного и дополнительного шатунов располагаются на одной линии с изломом, величина которого определяется ходом регулируемой опоры при установке требуемой степени сжатия в регулируемых пределах.

Предлагаемый двигатель работает следующим образом.

В цилиндре двигателя 1 поршень 2 совершает возвратно-поступательное движение, которое передается основным шатуном 3 через дополнительный шатун 4 коленчатому валу 5 и коромыслу 6. При этом шарнирное сочленение дополнительного шатуна 4 с коленчатым валом 5 совершает вместе с кривошипом последнее круговое движение, а шарнирное сочленение дополнительного шатуна 4 с основным шатуном 3 - движение, близкое к круговому.

При фиксированном положении эксцентриковой опоры 7 поршень 2 каждый раз приходит в одну и ту же "верхнюю мертвую точку", обеспечивая тем самым неизменность величины текущей степени сжатия двигателя 1.

При повороте эксцентрика регулируемой опоры 7 в одну или другую сторону кинематическая цепочка от эксцентрика до поршневого пальца поршня 2 меняет взаимное расположение ее элементов (3, 4, 6) относительно друг друга, в результате чего от исходной "верхней мертвой точки" поршень 2 перемещается вверх (фиг. 1) или вниз (фиг. 2). В первом случае это будет сопровождаться увеличением степени сжатия, а во втором случае - уменьшением ее.

Из сказанного следует, что в момент вспышки при положении поршня 2, близком к "верхней мертвой точке", основной шатун 3 и дополнительный шатун 4 расположены на линии, близкой к оси возвратно-поступательного движения поршня 2, вследствие чего суммарная газовая сила от максимального давления сгорания воспринимается фактически полностью кривошипом коленчатого вала 5. Коромысло 6, его регулируемая опора 7, а также примыкающий к коромыслу 6 шарнирный конец вспомогательного шатуна 4 этой силой практически не нагружаются.

Из фигур также видно, что все составляющие части кривошипно-шатунного механизма двигателя 1 расположены вдоль осевой линии возвратно-поступательного движения поршня 2 и не увеличивают габаритные размеры двигателя по ширине. Предлагаемый двигатель не требует смещения центра вращения коленчатого вала 5 (то есть введения дезаксажа), что позволяет оснащать дизели устройством для изменения степени сжатия без существенных переделок корпусных и других деталей двигателя в случае его модернизации с внедрением механизма для изменения степени сжатия.

Наконец, при минимально возможно малом по конструктивным соображениям расстоянии между центром кривошипа коленчатого вала 5 и шарниром основного шатуна 3 последний совершает перемещение, близкое к круговому (точное круговое движение совершает кривошип коленчатого вала), что делает возвратно-поступательное движение поршня близким к синусоидальному. Последнее обстоятельство приближает протекание рабочего процесса к традиционному, а также упрощает задачу уравновешивания движущихся масс этого двигателя

Таким образом, предлагаемый двигатель с изменяемой степенью сжатия кинематическими методами по сравнению с двигателем-прототипом имеет следующие преимущества:

- не требует смещения центра вращения коленчатого вала от оси возвратно-поступательного движения поршня, что способствует сохранению компактности двигателя. Этому же способствует расположение деталей устройства вдоль оси возвратно-поступательного движения поршня;

- специфические детали двигателя существенно разгружены от действия газовых сил, которые воспринимаются традиционно нагруженными деталями двигателя внутреннего сгорания, каковыми являются основной шатун и коленчатый вал;

- тройное шарнирное соединение основного, дополнительного шатунов и коромысла, характерное для двигателя-прототипа, в предлагаемом двигателе отсутствует, что упрощает его конструкцию и повышает надежность работы;

- движение поршня близко к синусоидальному, а кривошипного конца основного шатуна - к круговому.

Новыми существенными признаками предлагаемого решения, отличающимися от других решений той же задачи, являются:

- при положении поршня в "верхней мертвой точке" основной и вспомогательный шатуны располагаются на одной линии с угловым изломом, определяемым ходом регулируемой опоры для изменения степени сжатия;

- шарнирное сочленение основного шатуна с вспомогательным шатуном совершает движение, близкое к круговому, а поршень совершает движение, близкое к синусоидальному.

Использование предлагаемого двигателя внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия на предприятиях страны даст значительный полезный эффект.

Класс F02B75/04 двигатели с изменяемым объемом камеры сжатия, те с изменяемым расстоянием между поршнем, находящимся в верхнем мертвом положении, и головкой цилиндра 

двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия -  патент 2525372 (10.08.2014)
двигатель внутреннего сгорания всетопливный с устройством, автоматически регулирующим объем и электромеханически инициирующим вспышку в камере сжатия -  патент 2524314 (27.07.2014)
двухтактный детонационный двигатель -  патент 2498095 (10.11.2013)
шатун для автоматического регулирования степени сжатия двс -  патент 2496016 (20.10.2013)
многозвенный двигатель -  патент 2467186 (20.11.2012)
система регулирования рабочего объема двигателя внутреннего сгорания -  патент 2454555 (27.06.2012)
поршневая машина с маятниковым рычагом -  патент 2424433 (20.07.2011)
двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием (варианты) -  патент 2411381 (10.02.2011)
аксиально-поршневой двигатель -  патент 2410555 (27.01.2011)
двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия -  патент 2399779 (20.09.2010)

Класс F02B75/32 двигатели, отличающиеся связями между поршнями и коренным валом, не относящиеся к предшествующим группам 

Наверх