тормозная многоконтурная гидравлическая или пневматическая система транспортного средства

Формула изобретения

1. Тормозная многоконтурная гидравлическая или пневматическая система транспортного средства, содержащая связанный с педалью тормоза главный тормозной цилиндр и исполнительные тормозные цилиндры колес, каждый из которых подключен к главному тормозному цилиндру через предохранительное устройство, включающее в себя подпружиненный поршень, подвижно установленный в корпусе с возможностью открытия и закрытия его входного и выходного отверстий, сопряженных с трубопроводами соответственно со стороны главного и со стороны исполнительного тормозных цилиндров, и подпружиненный механический стопор, установленный с возможностью фиксации поршня при закрытии упомянутых входного и выходного отверстий, отличающаяся тем, что в предохранительном устройстве шток поршня выполнен в виде сердечника электромагнита, обмотка которого подключена к аккумуляторной батарее через последовательно соединенные контакт педали тормоза и вспомогательный электрический контакт, один из контактных элементов последнего закреплен на корпусе, а другой - на конце штока поршня, при этом контактные элементы разнесены друг от друга с возможностью размыкания и замыкания контакта во время торможения транспортного средства соответственно при исправной и неисправной цепи передачи рабочего тела к исполнительному тормозному цилиндру.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что в предохранительном устройстве на поверхности поршня выполнена проточка с сечением в виде прямоугольного треугольника, способствующая при давлении рабочего тела приведению поршня в положение, соответствующее закрытию входного и выходного отверстий в корпусе.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению и предназначено для использования в автомобилях, тракторах, автопогрузчиках и других транспортных средствах (ТС), оборудованных гидравлическими или пневматическими многоконтурными тормозными системами, в которых в процессе эксплуатации возможна разгерметизация одного из контуров.

Известна система торможения ТС с отсечным клапаном, выполненным в виде установленного в корпусе и несущего запорный элемент подвижного поршня, подпружиненного в сторону напорного отверстия и снабженного управляющим элементом для принудительного отведения запорного элемента от седла (SU 1279890 A1, B 60 T 11/32, 30.12.1986).

Недостаток известной системы заключается в низкой надежности работы, обусловленной сложностью конструкции отсечного клапана.

Наиболее близкой к предложенной является гидравлическая или пневматическая тормозная система ТС с устройством для перекрытия доступа рабочего тела в поврежденный участок, содержащим подпружиненный поршень, подвижно установленный в корпусе с возможностью открытия и закрытия соединительного канала между источником и приемником рабочего тела под давлением, образованного входным и выходным отверстиями в корпусе и частично проложенного в поршне, и подпружиненный механический стопор, установленный с возможностью фиксации поршня при закрытии упомянутого соединительного канала (DE 3716317 A1, B 60 T 17/04, 24.11.1988).

Недостаток указанной системы также связан с невысокой надежностью работы из-за прокладки в перекрывающем устройстве части соединительного канала непосредственно в поршне с большим количеством уплотнений, и вследствие применения в данном устройстве исключительно механических составных узлов.

Задачей изобретения является повышение эксплуатационной надежности подобной тормозной системы.

Поставленная задача решается тем, что в тормозной многоконтурной гидравлической или пневматической системе транспортного средства, содержащей связанный с педалью тормоза главный тормозной цилиндр и исполнительные тормозные цилиндры колес, каждый из которых подключен к главному тормозному цилиндру через предохранительное устройство, включающее в себя подпружиненный поршень, подвижно установленный в корпусе с возможностью открытия и закрытия его входного и выходного отверстий, сопряженных с трубопроводами соответственно со стороны главного и со стороны исполнительного тормозных цилиндров, и подпружиненный механический стопор, установленный с возможностью фиксации поршня при закрытии упомянутых входного и выходного отверстий, согласно изобретению, в предохранительном устройстве шток поршня выполнен в виде сердечника электромагнита, обмотка которого подключена к аккумуляторной батарее через последовательно соединенные контакт педали тормоза и вспомогательный электрический контакт, один из контактных элементов последнего закреплен на корпусе, а другой - на конце штока поршня, при этом контактные элементы разнесены друг от друга с возможностью размыкания и замыкания контакта во время торможения транспортного средства соответственно при исправной и неисправной цепи передачи рабочего тела к исполнительному тормозному цилиндру.

Решению поставленной задачи способствует также то, что в предохранительном устройстве на поверхности поршня выполнена проточка с сечением в виде прямоугольного треугольника, способствующая при давлении рабочего тела приведению поршня в положение, соответствующее закрытию входного и выходного отверстий в корпусе.

На фиг.1 представлена общая структурная схема построения тормозной 4-контурной системы ТС, а на фиг.2, a-b показаны различные режимные положения используемого в ней предохранительного устройства, а также соответствующие им электрические схемы соединений.

В тормозную систему ТС входят педаль 1 тормоза (фиг.1), связанный с нею главный тормозной цилиндр 2 (источник рабочего тела под давлением), например, четыре предохранительных устройства 3-6, через которые к главному тормозному цилиндру 2 подключены исполнительные тормозные цилиндры 7-10 колес (приемники рабочего тела под давлением). Позициями 11 и 12 на фиг. 1 обозначены трубопроводы соответственно со стороны главного тормозного цилиндра 2 и со стороны исполнительных тормозных цилиндров 7-10.

Каждое из предохранительных устройств предназначено для перекрытия доступа рабочего тела в поврежденный участок гидравлической или пневматической системы торможения ТС, представляет собой электромагнитный клапан и содержит корпус 13 с рабочей камерой 14, входным 15 и выходным 16 отверстиями и подпружиненный поршень 17, подвижно установленный в корпусе 13 с возможностью открытия и закрытия его входного 15 и выходного 16 отверстий, сопряженных с трубопроводами 11 и 12 соответственно со стороны главного 2 и со стороны исполнительного, например 7, тормозных цилиндров. Шток поршня 17, исполняющий функции сердечника электромагнита, охватывают спиральная пружина 18 и обмотка 19 электромагнита. В предохранительном устройстве имеются также подпружиненный механический стопор 20, установленный с возможностью фиксации поршня 17 при закрытии входного 15 и выходного 16 отверстий, и составляющие вспомогательный электрический контакт контактные элементы 21, 22, один из которых закреплен на корпусе 13, а другой - на конце штока поршня 17. Контактные элементы 21, 22 разнесены друг от друга с возможностью размыкания и замыкания контакта во время торможения транспортного средства соответственно при исправной и неисправной цепи передачи рабочего тела к исполнительному тормозному цилиндру 7. На поверхности поршня 16 выполнена проточка 23 с сечением в виде прямоугольного треугольника, способствующая удерживанию поршня 17 в положении, соответствующем закрытию входного 15 и выходного 16 отверстий в корпусе 13, за счет давления рабочего тела.

Позицией 24 на фиг. 2 обозначена сигнальная лампа, позицией 25 контакт педали тормоза, а позицией 26 - аккумуляторная батарея. Обмотка 19 электромагнита подключена к аккумуляторной батарее 26 через последовательно соединенные сигнальную лампу 24, контакт 25 педали тормоза и вспомогательный электрический контакт с контактными элементами 21, 22.

Работа предложенного устройства в тормозной системе автомобиля происходит следующим образом.

В режиме езды и стоянки ТС при исправной (герметичной) цепи передачи рабочего тела к исполнительному тормозному цилиндру 7, включающей в себя и трубопровод 12, поршень 17 находится в "поджатом" пружиной 18 положении (фиг. 2, а). При этом контактные элементы 21, 22 вспомогательного контакта соприкасаются друг с другом, однако электроцепь для обмотки 19 электромагнита разомкнута контактом 25 педали тормоза, поскольку данная педаль не нажата. Поршень 17 не перекрывает входное 15 и выходное 16 отверстия в корпусе 13, сопряженные с трубопроводами 11 и 12 соответственно со стороны главного тормозного 2 и исполнительного 7 тормозных цилиндров, но так как торможения нет, рабочее тело в трубопровод 12 не поступает. В начале торможения ТС при исправной (герметичной) цепи передачи рабочего тела к исполнительному тормозному цилиндру 7 (фиг.2,б) вследствие поступления рабочего тела под давлением в рабочую камеру 14 поршень 17 отходит влево, отводя контактные элементы 21, 22 друг от друга. Таким образом, хотя контакт 25 педали тормоза в рассматриваемом режиме замкнут, электроцепь для обмотки 19 электромагнита опять же оказывается разомкнута вспомогательным контактом.

При торможении ТС с неисправной (разгерметизированной) цепью передачи рабочего тела к исполнительному тормозному цилиндру 7 (фиг. 2,в) при подаче рабочего тела под давлением в рабочую камеру 14 из-за его утечки поршень 17 не передвигается влево, и контактные элементы 21, 22 по-прежнему остаются в соприкосновении друг с другом. Поэтому при замкнутом контакте 25 педали тормоза электроцепь обмотки 19 электромагнита оказывается замкнутой, лампа 24 сигнализирует о неисправности, а электромагнит срабатывает, выталкивая поршень 17 вправо, который закрывает входное 15 и выходное 16 отверстия корпуса 13 и тем самым перекрывает поступление рабочего тела в трубопровод 12. Проточка 23, воспринимая торцом давление рабочего тела, способствует приведению поршня в положение, соответствующее закрытию входного 15 и выходного 16 отверстий. При этом стопор 20 стопорит обратный ход поршня 17.

В результате в общей структуре тормозной системы отсекается поврежденная цепь передачи рабочего тела к исполнительному тормозному цилиндру 7, а остальные контуры системы остаются в работе.

Сочетание в конструкции предохранительного устройства механических и электрических составных узлов предопределяет высокую надежность работы как данного устройства, так и всей тормозной системы в целом.