боковой прицеп к одноколейному транспортному средству

Формула изобретения

Боковой прицеп к одноколейному транспортному средству, преимущественно к велосипеду, содержащий раму с колесом и узлы соединения рамы прицепа с рамой велосипеда, отличающийся тем, что узлы соединения выполнены в виде шарниров с возможностью поворота одной рамы относительно другой в вертикальной плоскости и тяги, выполненной телескопической с возможностью управления ее фиксацией в процессе движения, причем между подвижной и неподвижной ее частями размещен предварительно сжатый упругий элемент.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к велостроению, а именно к конструкции боковых одноколесных прицепов к одноколейным транспортным средствам - велосипедам, выпускаемым отечественной промышленностью, и может найти применение при перевозке различных хозяйственных грузов (до 50 кг) в населенных пунктах, в сельской местности, в туризме и т. п.

Боковые прицепы, имеющие одно колесо, к одноколейным транспортным средствам-велосипедам, известны (см. , например, авт. свид. СССР N 1206166 "Боковой прицеп одноколейного транспортного средства", кл. МКИ B 62 K 27/12, опубл. БИ N 3, 1986; пат. США N 3186732, "Боковая коляска к велосипеду", кл. НКИ 280-203, выд. 01.06.65).

Известны, выпускаемые промышленностью прицепы, присоединяемые к велосипедам сзади и снабженные двумя колесами: "Велоприцеп Пчела-2", ПО "Саранский механический завод", РИДБ 450975. 003 РЭ, 1994; "Велоприцеп ВП-100", Минский мотозавод, ТУ 3750 7028-56.

Однако одноколейные транспортные средства с такими боковыми прицепами представляют собой жесткую систему, не позволяющую велосипедисту на поворотах или неровностях дороги наклонять велосипед в нужную сторону для сохранения равновесия при отсутствии достаточно большого груза на прицепе (т.е. противовеса).

Одноколейные транспортные средства с прицепом сзади сохраняют эту возможность за счет шарнирного соединения прицепа с рамой велосипеда. Однако такая схема существенно повышает требования и к дорожным условиям, и к тренированности велосипедиста, так как устойчивость велосипеда может обеспечиваться только при его движении, а началу его движения и его безостановочному поддержанию противодействует сопротивление буксируемого прицепа. Кроме того, сам двухколесный прицеп имеет ограниченные устойчивость и проходимость, примерно соответствующие устойчивости и проходимости трехколесного велосипеда.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является решение по патенту США N 3186732 (прототип).

Как следует из описания к указанному патенту, боковой прицеп (боковая коляска) к одноколейному транспортному средству (велосипеду) монтируется к раме обычного двухколесного велосипеда.

Для обеспечения прочности имеется наклонная тяга, жестко соединенная с рамой прицепа и рамой велосипеда в месте, находящемся под сидением.

Рама прицепа также жестко присоединяется к велосипеду при помощи планок различного размера. За счет замены планок рама может опускаться или подниматься в соответствии с диаметром устанавливаемого на прицепе колеса, тем самым меняется клиренс и расположение центра тяжести прицепа и транспортируемого груза.

Задача, которую решает изобретение, как указывает автор, - создать легкий по весу прицеп, с легкосъемным узлом его присоединения к обычному велосипеду и отсоединения, обеспечение возможности изменения клиренса и опускания центра тяжести прицепа и груза.

Однако описанная конструкция имеет основной недостаток, присущий всем одноколейным транспортным средствам, снабженным одноколесным боковым прицепом: конструкция малоустойчива при отсутствии груза, а при наличии достаточного груза устойчивость возрастает, но остаются существенные ограничения скорости передвижения, радиусов поворотов и бокового крена на дорожных неровностях еще в большей степени, чем при движении трехколесного велосипеда.

Следовательно, описанное техническое решение имеет ограниченную область применения.

Задача предлагаемого технического решения - обеспечить устойчивость одноколейного транспортного средства с боковым прицепом как с грузом, так и без него, обеспечить возможность движения по дорогам с различным профилем и видом покрытия в той же степени, в какой это присуще двухколесному велосипеду. Причем за счет изобретения трехколесное средство сочетает в себе преимущества как двухколесного, так и трехколесного транспортного средства и может функционировать во время движения, как в режиме обычного двухколесного велосипеда, так и в режиме трехколесного велосипеда, не теряя при этом устойчивости.

Поставленная задача решается за счет того, что в боковом прицепе к одноколейному транспортному средству, преимущественно к велосипеду, содержащем раму с колесом и узлы соединения рамы прицепа с рамой велосипеда, узлы соединения выполнены в виде шарниров с возможностью поворота одной рамы относительно другой в вертикальной плоскости, и тяги, выполненной телескопической с возможностью управления ее фиксацией в процессе движения, причем между подвижной и неподвижной ее частями размещен предварительно сжатый упругий элемент.

Изобретение поясняется чертежами, где:

на фиг. 1 - общий вид (изометрия) бокового прицепа к велосипеду;

на фиг. 2 - сечение по А-А фиг. 1;

на фиг. 3 - вид по стрелке Б фиг. 1.

Боковой прицеп 1 к велосипеду 2 состоит из рамы 3 прицепа 1, колеса 4, закрепленного на раме 3. Рама 3 прицепа 1 соединена с рамой 5 велосипеда 2 посредством двух шарниров 6, пружинной подвески 7 (фиг. 3), тяги 8 и водила, например, упругого водила 9. Тяга 8 соединена с рамами 3 и 5 шарнирными проушинами 10 (фиг. 2).

Шарниры 6 выполнены с возможностью поворота в вертикальной плоскости рамы 5 велосипеда 2 и рамы 3 прицепа 1. Узлы соединения рамы 3 прицепа 1 к раме 5 велосипеда 2 могут иметь различные конструктивные решения и не являются предметом настоящего изобретения, поэтому подробно не описываются.

Для удобства пользования шарниры 6 и верхняя шарнирная проушина 10 имеют быстросъемные пальцы 11 (фиг. 2, 3), вынув которые прицеп легко отсоединяется от переходных узлов, остающихся на велосипеде; отсоединенный прицеп с грузом или без него опирается на откидные сошки 12, а переходные узлы не мешают пользоваться велосипедом как обычно.

На фиг. 2 изображена тяга 8 с элементами ее крепления.

Тяга 8 выполнена телескопической, например стержень в трубе, и состоит из двух частей: наружной неподвижной 13 и внутренней - подвижной - 14. Между частями 13 и 14 через распорные втулки 15 установлено сжатое упругое тело, например, пружина 16, предварительно сжатая с усилием, величина которого подобрана опытным путем.

Телескопическая тяга 8 имеет фиксирующее устройство, состоящее из стопора 17 и тормозной втулки 18, запирая которое телескопическая тяга 8 и вся система превращаются в жесткую.

Для удобства управления фиксирующим устройством оно через тонкий упругий стержень 19 соединено с ручкой 20, закрепленной на раме 5 велосипеда у руля.

Сборка и работа устройства происходит следующим образом.

Рама 3 прицепа 1 с колесом 4 присоединяется к выпускаемому промышленностью велосипеду для взрослых с закрытой рамой. Рама 3 присоединяется к раме 5 велосипеда с помощью шарниров 6, пружинной подвески 7 и упругого водила 9, затем тяга 8 соединяется шарнирными проушинами 10 и быстросъемными пальцами 11 с рамой 3 прицепа и рамой 5 велосипеда в точке, находящейся под сидением.

На верхней поперечине рамы 5 велосипеда 2 крепится ручка 20, которая управляет стопором 17. Пружинная подвеска 7 и упругое водило 9 снижают дорожные инерционные нагрузки на велосипед от перевозимого на прицепе 1 груза. При перевозке груза на раме 3 прицепа 1 устойчивость транспортного средства может обеспечиваться за счет получения равновесной системы, причем при максимально допустимом грузе обеспечивается наибольшая устойчивость.

В зависимости от величины груза, дорожных условий и своих навыков велосипедист выбирает режим движения.

Так, если груз на прицепе 1 отсутствует или он мал, а дорожные условия сложны, то ручка 20 управления ставится в положение освобождения стопора 17, чем обеспечивается режим движения, аналогичный двухколесному велосипеду, т. е. устойчивость обеспечивается как обычно наклоном велосипеда в нужную сторону, при этом пружина 16, разжимаясь с небольшим усилием, стремится поставить велосипед в вертикальное положение, что позволяет велосипедисту полностью остановить движение и сохранить равновесие (например, при движении вверх по уклону, остановке перед светофором, для отдыха).

Если движение происходит с загруженным прицепом, то поворотом ручки 20 телескопическая тяга 8 может запираться стопором 17, и система превращается в жесткую трехколесную, при этом пружина 16 способствует фиксации системы велосипед - прицеп и превращению ее в трехколесную при вертикальном положении велосипеда.

Тормозная втулка 18 является предохранителем от случайных перегрузок в системе велосипед-прицеп, обеспечивая проскальзывание подвижной части 14 тяги 8 относительно тормозной втулки 18.

Предлагаемое техническое решение обеспечивает поворотом ручки управления стопором телескопической тяги переход во время движения от трехколесного транспортного средства к двухколесному и наоборот.

Таким образом, за счет технического решения обеспечивается устойчивость одноколейного транспортного средства с боковым прицепом как с грузом, так и без него, в том числе при движении в сложных дорожных условиях.