способ установки и крепления колесных пар и тележек железнодорожных вагонов на платформе транспортного средства и устройство для его осуществления

Формула изобретения

1 1. Способ установки и крепления колесных пар и тележек железнодорожных вагонов на платформе транспортного средства, заключающийся в том, что колесные пары последовательно устанавливают в V-образные ложементы на образующие поверхности колесных реборд таким образом, чтобы оси колесных пар были перпендикулярны продольной оси платформы, при этом колесные пары попеременно смещают к противоположным бортам платформы, затем производят крепление колесных пар от продольного и поперечного перемещений, отличающийся тем, что крепление колесных пар от продольного перемещения производят за середину колесных пар попарно, а ограничение от поперечного перемещения производят по внешним торцам ободов колес. 2 2. Устройство для установки и крепления колесных пар и тележек железнодорожных вагонов на платформе транспортного средства, содержащее раму с последовательно установленными перпендикулярно оси платформы V-образными ложементами и крепежными элементами, отличающееся тем, что указанные крепежные элементы выполнены в виде переустанавливаемых Т-образных винтовых прихватов, винт прихвата снабжен на конце карабином, между ложементами закреплены скобы для карабина, продольные балки рамы установлены симметрично продольной оси платформы, при этом расстояние между балками больше расстояния между внешними торцами ободов колес на ширину обода колеса, а шаг ложементов выполнен таким, что расстояние между колесными парами тележки кратно этому шагу.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способам установки и крепления колесных пар и тележек вагонов на оборудованном специальным устройством открытом подвижном составе, но может быть использовано и на других видах транспорта.

Известен способ установки и крепления колесных пар железнодорожных вагонов на платформе транспортного средства, при котором колесные пары последовательно устанавливают в V-образные ложементы так, что оси колесных пар перпендикулярны продольной оси платформы, при этом колесные пары попеременно смещают к ее противоположным бортам, а затем производят крепление колесных пар от продольного и поперечного перемещений [1].

В известном способе первую колесную пару устанавливают вблизи торцового борта со смещением к одному боковому борту и укрепляют со стороны торцового борта поперечным упорным бруском. Между упорным бруском и торцовым бортом напротив торцовых скоб плотно устанавливают два распорных бруска. В торцовые скобы платформы устанавливают короткие стойки. Последующие колесные пары устанавливают вплотную друг к другу со смещением к противоположным боковым бортам так, чтобы соблюдалась симметрия относительно продольной оси платформы. Последнюю колесную пару закрепляют аналогично первой. Каждое колесо с обеих сторон укрепляют прямоугольными клиньями. Распорные и упорные бруски, а также клинья закрепляют гвоздями. Крайние колесные пары закрепляют с двух сторон растяжками из проволоки за стоечные скобы и за технологические отверстия в колесах либо за средние части оси вблизи колес. Каждые три крайние колесные пары увязывают между собой проволокой.

Недостатками известного способа являются:

1. Высокая трудоемкость, связанная с необходимостью выполнения большого количества ручных операций: установки, подгонки и крепления упорных и распорных брусков, клиньев, установки растяжек и увязки колесных пар.

2. Невозможность многократного использования уже установленных и закрепленных на платформе элементов крепления (брусков, клиньев) из-за их смятия в процессе эксплуатации и, как следствие этого, появление значительных зазоров.

3. Невозможность многократного использования уже установленных и закрепленных на платформе элементов крепления (брусков, клиньев) для перевозки колесных пар уже бывших в эксплуатации и имеющих различной формы износ как по поверхности катания колес, так и по рабочей поверхности реборд, так как в этом случае, как и в п.2, появляются большие зазоры.

Нежесткое крепление колесных пар, обусловленное причинами, указанными в пунктах 2-3, приводит к тому, что возникающие вследствие соударения платформ при движении поезда, во время маневров, роспуска с горок и в процессе торможения продольные инерционные силы и возникающие при движении платформы и при вписывании ее в кривые и переходные участки поперечные инерционные силы вызывают дополнительные динамические нагрузки на элементы крепления (бруски, клинья, растяжки) приводят к дополнительному смятию брусков и клиньев, приводят к соударению колесных пар между собой и т.д. и т.п.

4. Необходимость постоянных затрат на одноразовые (см. пп.2,3) расходные материалы (деревянные бруски, гвозди, проволока).

5. Повышенный износ, смятие и, как следствие, поломка настила в местах взаимодействия настила с ребордами установленных на него колесных пар вследствие динамического воздействия вертикальных сил, вызванных ускорениями при колебаниях движущейся платформы.

При создании изобретения решались задачи снижения трудоемкости установки и крепления колесных пар и тележек железнодорожных вагонов на платформе транспортного средства, обеспечения возможности перевозок изделий с различной степенью износа колес и повышения срока службы платформы в целом.

Решение указанных задач достигается тем, что в способе установки и крепления колесных пар и тележек на платформе транспортного средства, заключающемся в том, что колесные пары последовательно устанавливают в V-образные ложементы на образующие поверхности колесных реборд таким образом, чтобы оси колесных пар были перпендикулярны продольной оси платформы, при этом колесные пары попеременно смещают к противоположным бортам платформы, затем производят крепление колесных пар от продольного и поперечного перемещений, при этом крепление колесных пар от продольного перемещения производят за середину колесных пар попарно, а ограничение от поперечного перемещения производят по внешним торцам ободов колес.

Предлагаемый способ не может быть осуществлен на известных устройствах.

Известно устройство, содержащее раму с последовательно установленными перпендикулярно оси платформы V-образными ложементами [2].

В известном устройстве V-образные ложементы выполнены высокопрофильными: для симметричной относительно оси платформы установки изделий на ложементах на платформах имеется линия, совпадающая с продольной осью платформы.

Известное устройство не может быть использовано для осуществления предлагаемого способа, так как в нем:

1. Нерационально используется полезная площадь платформы и, как следствие, ее недогруз при установке в ложементы колесных пар железнодорожных вагонов.

2. Отсутствуют ограничители поперечного перемещения изделий.

3. Необходимо постоянно визуально контролировать симметричность относительно оси платформы установки изделий.

4. Невозможно установить в ложементы устройства тележки железнодорожных вагонов.

Для осуществления предлагаемого способа в устройстве, содержащем раму с последовательно установленными перпендикулярно оси платформы V-образными ложементами и крепежными элементами, крепежные элементы выполнены в виде переустанавливаемых Т-образных винтовых прихватов, винт прихвата снабжен на конце карабином, между ложементами закреплены скобы для карабина, продольные балки рамы установлены симметрично продольной оси платформы, при этом расстояние между балками больше расстояния между внешними торцами ободов колес на ширину обода колеса, а шаг ложементов выполнен таким, что расстояние между колесными парами тележки кратно этому шагу.

На чертежах изображен пример выполнения предлагаемого устройства:

на фиг.1 - общий вид закрепленного на платформе устройства с установленными в нем колесными парами; на фиг.2 - то же, вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - общий вид закрепленного на платформе устройства с установленными в нем тележками; на фиг. 4 - винтовой прихват, разрез Б-Б на фиг. 2.

Предлагаемое устройство содержит устанавливаемую на платформу транспортного средства раму 1, поперечные балки 2 которой образуют V-образные ложементы. Продольные балки 3 рамы 1 установлены симметрично относительно продольной оси платформы, при этом расстояние L между балками 3 больше расстояния l между внешними торцами ободов колес колесной пары на величину b, где b -ширина обода колеса. На поперечных балках 2 закреплены скобы 4, а на крайних из них установлены страховочные упоры 5. Крепежные элементы выполнены в виде переустанавливаемых Т-образных винтовых прихватов 6. На конце винта 7 прихвата 6 имеется карабин 8 для взаимодействия со скобой 4, что позволяет устанавливать прихваты 6 в любом месте устройства (необходимом для крепления колесных пар). Фиксация прихвата 6 производится гайкой 9. На каждом плече Т-образного прихвата 6 закреплена неметаллическая прокладка 10.

Для возможности установки тележек железнодорожных вагонов поперечные балки 2 установлены с шагом t, причем шаг t выполнен таким, что расстояние между колесными парами тележки B кратно этому шагу, то есть B = nt, где n-целое число.

Установка и крепление колесных пар в устройстве происходит следующим образом.

Первую колесную пару устанавливают в один из крайних V-образных ложементов 2 на образующие поверхности колесных реборд и прижимают ее к одной из продольных балок 3. Последующие колесные пары устанавливают в ложементы, попеременно смещая их к противоположным балкам 3 рамы 1. При этом колесная пара внешним торцем обода одного колеса взаимодействует с балкой 3, а внешним торцем обода другого колеса взаимодействует с внутренним торцем обода колеса соседней колесной пары. Таким образом, каждая колесная пара надежно ограничивается от поперечного перемещения по внешним торцам ободов своих колес. Затем с помощью карабинов 8 закрепляют за скобы 4 переустанавливаемые винтовые прихваты 6, производят попарное крепление за середину осей колесных пар.

Установка и крепление тележек железнодорожных вагонов происходит аналогично, при этом прихваты 6 переустанавливаются в места, необходимые для крепления тележек.

Использование предлагаемого решения позволяет получить следующий технический результат:

- производить установку и крепление в одном устройстве как колесных пар, так и тележек железнодорожных вагонов;

- значительно снизить трудоемкость установки и крепления колесных пар и тележек железнодорожных вагонов на платформе транспортного средства;

- исключить необходимость использования для крепления колесных пар дополнительных расходных материалов (дерево, гвозди, проволока);

- обеспечивает без дополнительных затрат возможность перевозок колесных пар с различной степенью износа колес;

повысить срок службы платформы в целом.

Источники информации:

1. Технические условия погрузки и крепления грузов. M."Транспорт" 1990, пар.97 стр.191.

2. Car and Locomotive Cyclopedua, 1966 by Simmons-Boardman Pablishing Corporation, стр.151.