способ контроля целостности железнодорожного состава

Формула изобретения

1. Способ контроля целостности железнодорожного состава, заключающийся в излучении электромагнитных колебаний радиодиапазона и измерении их параметров, отличающийся тем, что излучение электромагнитных колебаний осуществляют с помощью излучателя, установленного на локомотиве железнодорожного состава, излученными электромагнитными колебаниями возбуждают двухпроводную линию передачи, одним проводником которой является контактный провод железнодорожного перегона, а другим - крыши вагонов, измеряют параметры стоячей волны электромагнитных колебаний, образующейся в указанной разомкнутой на конце двухпроводной линии передачи, и по измеренным параметрам определяют изменение протяженности железнодорожного состава.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что длину волны излучаемых электромагнитных колебаний выбирают из условия их распространения в указанной двухпроводной линии передачи, образованной контактным проводом железнодорожного перегона и крышами вагонов железнодорожного состава.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к технике радиолокационных измерений расстояний и может использоваться на железных дорогах для контроля целостности железнодорожного состава, как в процессе его движения, так и в неподвижном состоянии.

Известен способ контроля целостности железнодорожного состава с использованием напольных датчиков, расположенных вдоль железнодорожного полотна, и связанных радиостанцией, заключающийся в излучении указанными напольными датчиками электромагнитных волн и определении количества вагонов по сигналам, полученным при прохождении вагоном зон излучения от датчиков.

Известный способ не позволяет проводить измерения автономно и поэтому не может быть использован в условиях, когда такие датчики отсутствуют или не могут быть установлены, а также не обеспечивают высокую надежность измерений за счет большого количества напольных датчиков и линий связи.

Технической задачей данного изобретения является создание способа контроля целостности железнодорожного состава, обеспечивающего автономный, надежный контроль целостности железнодорожного состава как при его движении так и в неподвижном состоянии.

Сущность изобретения состоит в том, что в способе контроля целостности железнодорожного состава, заключающемся в излучении электромагнитных колебаний радиодиапазона и измерении их параметров, согласно изобретению, излучение электромагнитных колебаний осуществляется с помощью излучателя, установленного на локомотиве железнодорожного состава, излученными электромагнитными колебаниями возбуждают двухпроводную линию передачи, одним проводником которой является контактный провод железнодорожного перегона, а другим - крыши вагонов, измеряют параметры стоячей волны электромагнитных колебаний, образующейся в указанной разомкнутой на конце двухпроводной линии передачи, и по измеренным параметрам определяют изменение протяженности железнодорожного состава. Длину волны излучаемых электромагнитных колебаний выбирают из условий их распространения в указанной двухпроводной линии передачи, образованной контактным проводом железнодорожного перегона и крышами вагонов железнодорожного состава.

Возбуждение высокочастотных электромагнитных колебаний радиодиапазона с помощью излучателя, установленного на локомотиве железнодорожного состава, в двухпроводной линии передачи, одним проводником которой является контактный провод железнодорожного перегона, а другим - крыши вагонов, и определение изменения протяженности железнодорожного состава по измеренным параметрам стоячей волны, образующейся в указанной двухпроводной линии передачи, позволяет осуществлять надежный и автономный, т.е. на локомотиве железнодорожного состава, контроль целостности железнодорожного состава.

На фиг. 1 приведена диаграмма напряжений, поясняющая сущность способа; на фиг. 2 - схема включения измерительного прибора в двухпроводную линию передачи; на фиг. 3 - схема электрического включения сцепных устройств.

Способ контроля целостности железнодорожного состава реализуется следующим образом.

С помощью излучателя, установленного на локомотиве железнодорожного состава, возбуждают двухпроводную линию передачи, один проводник которой образован контактным проводом железнодорожного перегона, а другой - крышами вагонов железнодорожного состава.

При этом длину волны излучаемых (возбуждающих) электромагнитных колебаний выбирают из условий их распространения в указанной двухпроводной линии передачи.

Эта двухпроводная линия передачи является разомкнутой на конце, а именно, на конце крыши последнего вагона, и характеризуется максимальной амплитудой напряжения в этом месте.

В такой двухпроводной линии передачи возникает режим стоячих волн, характеризующийся периодическим изменением токов I и напряжений U вдоль линии (фиг. 1). Концу состава соответствует точка 0, место расположения источника электромагнитных колебаний на локомотиве обозначено буквой 1. Из фиг. 1 видно, что при изменении длины состава, например, при отцеплении вагона(ов), точка 0, в которой напряжение U имеет максимальное значение, перемещается влево (см.т. 0), а вместе с ней переместится и вся картина распределения амплитуд напряжения и тока.

По изменению амплитуды напряжения (или тока) стоячей волны, которое определяется с помощью измерительного прибора, расположенного так же на локомотиве, можно судить об изменении длины состава.

Измерительный прибор 1 (фиг. 2) включается между контактным проводом 2 и крышей 3 вагона, в частности, локомотива, через емкостные переходы 4 и четвертьволновый шлейф 5. При таком включении прибора 1 режим стоячей волны не нарушается.

Излучатель электромагнитных колебаний (на чертежах не показан) устанавливается на крыше локомотива на расстоянии /4 от контактной дуги (пантографа). Для того чтобы разрывы между крышами 3 соседних вагонов не нарушали целостность двухпроводной линии передачи длина рабочей волны должна быть согласована с расстоянием по высоте от крыш 3 вагонов до сцепных устройств 6 (фиг. 3). Это расстояние h должно быть равно /2 или кратно этому значению, где длина рабочей волны. При такой длине волны образуются шлейфы 7, влияние которых эквивалентно короткому замыканию между крышами 6 соседних вагонов.