тормозная рычажная передача железнодорожного вагона

Формула изобретения

1. Тормозная рычажная передача железнодорожного вагона, содержащая по меньшей мере один тормозной цилиндр, жестко соединенный с элементом конструкции железнодорожного вагона, шток поршня этого тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага, отличающаяся тем, что ведомое плечо этого двуплечего рычага шарнирно соединено с тягой, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом тормозной рычажной передачи тележки железнодорожного вагона, а средняя часть вышеупомянутого двуплечего рычага шарнирно соединена с регулятором тормозной рычажной передачи, снабженного приводом, а противоположный конец этого регулятора с помощью разъемных соединений соединен с распорной тягой, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном.

2. Передача по п.1, отличающаяся тем, что кронштейн закреплен на элементе конструкции железнодорожного вагона.

3. Передача по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что привод регулятора тормозной рычажной передачи выполнен стержневым или рычажным.

4. Передача по пп.1 - 3, отличающаяся тем, что привод регулятора стержневой состоит из упора, который с помощью разъемного соединения установлен на стержне привода, а этот стержень шарнирно соединен с двуплечим рычагом тормозной рычажной передачи.

5. Передача по пп.1 - 4, отличающаяся тем, что в качестве регулятора тормозной рычажной передачи использован авторегулятор тормозной рычажной передачи.

6. Передача по пп.1 - 5, отличающаяся тем, что под элементом конструкции железнодорожного вагона следует понимать раму или кузов последнего.

7. Передача по пп.1 - 6, отличающаяся тем, что тяга и распорная тяга выпонены в виде пластины или стержня.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, точнее к тормозным рычажным передачей (ТРП) грузовых вагонов.

В качестве прототипа была выбрана ТРП железнодорожного транспортного средства (ЖТС). ТРП прототипа содержит двуплечие рычаги, шарнирно соединенные между собой одной продольной тягой, снабженной упорами, взаимодействующими с кронштейном, закрепленным на элементе ЖТС (раме или кузове ЖТС). Одни концы вышеуказанных двухплечих рычагов шарнирно соединены со штоками поршней тормозных цилиндров (ТЦ), закрепленных на раме или кузове ЖТС, а другие - через авторегуляторы ТРП (АРП) - с тормозными тягами.

Проведенный структурный анализ показал, что при использовании типовых ТЦ, применяемых на отечественных грузовых вагонах, ТРП прототипа обладает нерациональной структурой из-за наличия лишней (вредной) связи, расположенной в узле распорной тяги двуплечих рычагов ТРП ЖТС прототипа, что может привести у к нерациональному распределению сил в механизме прототипа, что отрицательно скажется на тормозной эффективности ЖТС, в том числе грузового вагона, поскольку возможен изгиб элементов ТРП или заклинивание штока поршня ТЦ.

Поэтому задачей изобретения является повышение тормозной эффективности ЖТС или грузового вагона и надежности работы ТРП.

Поставленная задача достигается тем, что во всех вариантах изобретения использован индивидуальный привод тормоза на каждую тележку, например двухосную. Поэтому заявленная ТРП содержит по меньшей мере один ТЦ, жестко соединенный с элементом конструкции ЖТС или вагона (в заявке это слова-синонимы), шток поршня этого ТЦ шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага (ДР). Это признаки, совпадающие с признаками прототипа. Новые здесь является то, что ведомое плечо этого двуплечего рычага шарнирно соединено с тягой, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом ТРП тележки железнодорожного вагона, например грузового, а средняя часть этого ДР шарнирно соединена с регулятором или авторегулятором (АРП) ТРП, снабженного приводом (рычажным или стержневым), а противоположный конец этого АРП с помощью разъемных или резьбовых соединений или муфты соединен с распорной тягой, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном. Этот кронштейн закреплен на элементе конструкции железнодорожного вагона (ЖДВ). Привод АРП выполнен рычажным или стержневым. Под элементом конструкции ЖДВ следует понимать раму или кузов последнего. Стержневой привод АРП состоит из рычага или упора, который с помощью разъемных или резьбовых соединений установлен (соединен) на стержне привода АРП, который шарнирно соединен с ДР. Или АРП напрямую шарнирно соединен с упомянутым кронштейном. Вместо АРП может быть использована тяга или затяжка. Тяга или распорная тяга выполнена в виде пластины или стержня.

На чертеже представлена конструкция изобретения которая состоит из ТЦ 1, ДР 2, распорной тяги 3 (затяжки), которая одним своим концом шарнирно соединена с кронштейном 5, закрепленном на элементе конструкции ЖДВ, а другим с помощью разъемных соединений, например муфты 11, с помощью резьбовых соединений и шплинтов, с помощью которых муфта 11 прикреплена к АРП 7 и к распорной тяге 3, ДР 2 шарнирно соединен с тягой 6, которая своим противоположным концом шарнирно соединена с рычагом 4 ТРП тележки ЖДВ, например, грузового вагона - двухосной тележки. Привод здесь выполнен стержневым и состоит из упора или рычага 8, гайки или резьбового соединения 9 и стержня с резьбой 10.

Тормозная рычажная передача работает так. При поступлении сжатого воздуха в ТЦ 1 выходит его шток, перемещает ДР 2. Последний перемещает тягу 6 и рычаг 4, приводя в действие ТРП тележки ЖДВ, например двухосной тележки грузового вагона, которая прижимает тормозные колодки (ТК) к колесам ЖДВ, вызывая его торможение. При увеличении зазоров между ТК и колесами из-за их износа приходит в действие АРП 7, который взаимодействует с рычагом 8, и сокращает свою длину, восстанавливая тем самым нормативные зазоры между ТК и колесами ЖДВ. При отпуске тормоза под действием реактивной силы пружины ТЦ 1 вышеперечисленные элементы ТРП совершают обратное движение, возвращаясь в исходное положение. При этом в данной схеме отсутствуют недостатки, присущие прототипу, чем и достигается поставленная задача - заявленный механизм ТРП имеет две степени подвижности и рациональную структуру.