моторная тележка вагона поезда

Формула изобретения

Моторная тележка вагона поезда, содержащая несущую раму, образованную двумя жесткими продольными балками и двумя поперечными балками, тяговый электропривод, соединенный через редукторы с колесными парами, связанными с рамой буксовыми подвесками, отличающаяся тем, что поперечные балки выполнены полыми и круглыми в сечении и соединены с продольными балками с помощью шарниров, причем поперечные балки соединены между собой подкосами, одни концы которых закреплены на соответствующих поперечных балках, а вторые концы их соединены с кронштейнами, прикрепленными к противолежащим поперечным балкам и несущими тяговый электропривод.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к моторным тележкам, применяемым преимущественно на вагонах высокоскоростных поездов.

Известна моторная тележка вагона поезда, содержащая несущую раму, образованную двумя жесткими продольными балками и двумя поперечными балками, тяговый электропривод, соединенный через редукторы с колесными парами, связанными буксовыми подвесками с рамой (авт.св. СССР N 195488, кл. B 61 F 3/04, 1967).

Техническим результатом изобретения является обеспечение выравнивания нагрузок на колеса при кососимметричной нагрузке и достаточной несущей способности продольных и поперечных балок.

Для достижения этого технического результата в моторной тележке вагона поезда, содержащей несущую раму, образованную двумя жесткими продольными балками и двумя поперечными балками, тяговый электрод, соединенный через редукторы с колесными парами, связанными с рамой буксовыми подвесками, поперечные балки выполнены полыми и круглыми в сечении и соединены с продольными балками с помощью шарниров, причем поперечные балки соединены между собой подкосами, одни концы которых закреплены на соответствующих поперечных балках, а вторые их концы соединены с кронштейнами, прикрепленными к противолежащим поперечным балкам и несущими тяговый электропривод.

На фиг. 1 изображена схема моторной тележки вагона скоростного поезда, вид сбоку; на фиг.2 то же, вид сверху; на фиг.3 схема сочленения продольной и поперечной балок; на фиг.4 схема действия сил при кососимметричной нагрузке.

Моторная тележка вагона поезда состоит из рамы, образованной двумя продольными 1 и двумя поперечными 2 балками. На концах продольных балок 1 установлены колесные пары 3 в буксах 4.

На полых поперечных балках 2 установлены редуктор 5 и электродвигатель 6. Последний закреплен на кронштейне 7, который с помощью подкоса 8 соединен с соседней поперечной балкой 2. Сами поперечные балки 2 сочленяются с продольными балками 1 с помощью шарнира 9. С корпусом вагона 10 тележка соединяется через пневмоэлемент 11.

Предварительно в продольные балки ввариваются кронштейны 7, в которых растачиваются сквозные отверстия. Поперечные балки с приваренными к ним кронштейнами для навесного оборудования обрабатываются по концам под скользящую посадку, термообрабатываются и подвергаются специальному покрытию. Затем продольные и поперечные балки соединяются. Передача реактивного момента от электродвигателя и редуктора тягового привода воспринимаются подкосами, которые упираются одним концом в нижнюю часть кронштейна крепления электродвигателя, а другим в противоположную поперечную балку и создают жесткий треугольник.

Устройство работает следующим образом.

При возникновении кососимметричной нагрузки (см. фиг.3) происходит изгиб рамы в диагональном направлении. Продольные балки 1, остаются практически недеформированными, а поперечные 2 испытывают изгибающие и крутящие напряжения.

Подкос работает только на сжатие (растяжение).

Таким образом, при возникновении кососимметричной нагрузки, превышающей силу трения в шарнирах, рама перекашивается, поперечная балка поворачивается в шарнире и нагрузка выравнивается.

Сдвигающие усилия в поперечном направлении, возникающие в соединениях продольных и поперечных балок, компенсируются связями в буксовом подвешивании и ограничителями в шарнирах повышенного трения. Таким образом, податливость в буксовом подвешивании будет складываться с податливостью рамы открытого профиля. Для обеспечения требуемой несущей способности рамы и плавности хода соотношение податливости буксы и рамы определяется соотношением



где C_б суммарная жесткость буксового подвешивания:

C_р жесткость рамы, приведенная к буксе при косомметричной нагрузке.

Принятое соотношение исключает возможность перекосов рамы при извилистом движении колесной пары и в то же время снижает собственную частоту подрессоренной массы тележки по сравнению с жесткой рамой. Выравнивание нагрузок на колеса снижает динамическое воздействие на путь и расширяет допустимый диапазон рабочих скоростей поезда в целом.