устройство для счета осей и определения направления движения транспортного средства

Формула изобретения

Устройство для счета осей и определения направления движения транспортного средства, содержащее два путевых датчика, подключенных выходами соответственно к первому и второму входам формирователя импульсов счета, первый и второй триггеры, первый, второй и третий элементы И, элемент ИЛИ, первый и второй счетчики, выходами которых образованы выходы устройства, отличающееся тем, что оно снабжено блоком синхронизации, первым и вторым датчиками времени и формирователем сигнала неисправности, входы которого соединены с выходами первого и второго путевых датчиков, а выход подключен к первому входу элемента ИЛИ, второй вход которого предназначен для подачи сигнала начальной установки, а выход подключен к входам установки первого и второго триггеров, первый выход блока синхронизации подключен к третьему входу формирователя импульсов счета, выходы которого подключены соответственно к первым входам первого и второго датчиков времени, вторые входы которых объединены и соединены вторым выходом блока синхронизации, один из выходов подключен к входу первого счетчика и первым входам первого и третьего элементов И, а другой выход к входу второго счетчика, второму входу третьего элемента И, и первому входу второго элемента И, второй вход которого и второй вход первого элемента И соединены с выходами соответственно первого и второго элементов И, подключенными к информационным входам первого и второго триггеров, счетные входы которых объединены и соединены с выходом третьего элемента И, а выходы являются выходами устройства.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может быть использовано для контроля проследования транспортного средства.

Известно устройство для счета осей и определения направления движения транспортного средства, содержащее два путевых датчика, подключенных выходами, соответственно, к первому и второму входам формирователя импульсов счета, первый и второй триггеры, (RS-триггер в прототипе), первый, второй и третий элементы Т, элемент ИЛИ, первый и второй счетчики.

Недостатком устройства является низкая достоверность из-за наличия RS-триггера при определении направления движения подвижных единиц, т.к. при сбое или остановке колеса над датчиком сигнал о направлении движения может начать формироваться позже, чем счет осей (установка RS-триггера в соответствующее положение). При этом могут происходить пропуски при счете осей.

Задачей изобретения является повышение надежности работы устройства при определении направления движения транспортного средства.

Поставленная задача реализуется следующим образом.

Устройство для счета осей и определения направления движения транспортного средства, содержащее два путевых датчика, подключенных выходами, соответственно, к первому и второму входам формирователя импульсов счета, первый и второй триггеры, первый, второй и третий элементы И, элемент ИЛИ, первый и второй счетчики, выходы которых являются выходами устройства, снабжено блоком синхронизации, первым и вторым датчиками времени и формирователем сигнала неисправности, входы которого соединены, соответственно, с выходами первого и второго путевых датчиков, а выход подключен к первому входу элемента ИЛИ, второй вход которого является входом начальной установки, а выход подключен к входами установки первого и второго триггеров, первый выход блока синхронизации подключен к третьему входу формирователя импульсов счета, выходы которого подключены, соответственно, к первым входам первого и второго датчиков времени, вторые входы которых объединены и соединены с вторым выходом блока синхронизации, а выходы подключены, соответственно, к входам первого и второго счетчиков, к первому и второму входам третьего элемента И и к первым входам первого и второго элементов и, вторые входы которых соединены, соответственно, с выходами второго и первого элементов И и с информационными входами второго и первого триггеров, счетные входы которых объединены с выходом третьего элемента И, а выходы являются выходами устройства.

Блок синхронизации содержит генератор и делитель частоты.

Формирователь сигнала неисправности состоит из компараторов.

На чертеже изображена функциональная схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит установленные на контрольном участке первый и второй путевые датчики 1 и 2, подключенные к входам формирователя импульсов счета 3, к третьему входу которого подключен первый выход блока синхронизации 4, второй выход которого подключен ко вторым входам первого 5 и второго 6 датчиков времени, первые входы которых соединены, соответственно, с выходами формирователя импульсов счета 3, а выходы подключены, соответственно, к первым входам первого 7 и второго 8 элементов И, и к входам первого 10 и второго 11 счетчиков, выходы первого и второго путевых датчиков 1 и 2 подключены, соответственно, к первому и второму входам формирователя сигнала неисправности 12, выход которого подключен к первому входу элемента ИЛИ 13, второй вход которого является входом начальной установки, а выход подключен к входам установки первого 14 и второго 15 триггеров, информационные входы которых соединены, соответственно, с выходами первого и второго элементов И и с вторыми входами второго и первого элементов И, а счетные входы объединены и соединены с выходом третьего элемента И. Выходы первого и второго триггеров 14, 15 и первого и второго счетчиков 10, 11 являются выходами устройства и подключены к линии связи.

Устройство работает следующим образом.

При проходе колес транспортного средства над путевыми датчиками 1 и 2 в направлении от первого ко второму датчику сигналы с их выходов поступают на первый и второй входы формирователя импульсов счета 3, на третий вход которого поступают импульсы с генератора, находящегося в блоке 4 синхронизации. Положительные импульсы с выходов формирователя 3 запускают в работу последовательно первый и второй датчики времени 5 и 6, причем их выдержка времени рассчитана так, чтобы обеспечить зону перекрытия импульсов, поступающих с путевых датчиков 1 и 2 при минимальной скорости роспуска состава и обеспечить окончание счета очередной оси колесной пары при максимальной скорости роспуска. Отсчет импульсов происходит со второго выхода блока 4 синхронизации, имеющего делитель частоты, импульсы поступают на вторые входы датчиков времени 5 и 6. При проходе колесом первого путевого датчика 1 на выходе первого датчика времени 5 появляется положительный импульс, который поступает на первый вход первого элемента И 7, на первый вход третьего элемента И 9 и на вход первого счетчика 10. Элемент И 7 открывается, т.к. на втором его входе присутствует положительный потенциал. Нулевой потенциал с выхода элемента И 7 поступает на информационный вход первого триггера 14 и одновременно на второй вход второго элемента И 8, блокируя его работу. При проходе колесом второго путевого датчика 2 положительный импульс с выхода второго датчика времени 6 поступает на второй вход элемента И 9 и на вход второго счетчика 11. Импульсы от первого и второго датчиков времени 5 и 6 перекрываются и на выходе третьего элемента И 9 появляется сигнал, поступающий на счетные входы триггеров 14 и 15. На инверсном выходе первого триггера 14 появляется положительный потенциал, свидетельствующий о том, что направление движения происходит от первого путевого датчика ко второму. В случае отказа путевых датчиков 1 или 2 на выходе формирователя сигнала неисправности 12 появляется нулевой потенциал, который, пройдя через элемент ИЛИ 13, устанавливает триггеры 14 и 15 в исходное состояние. Это происходит также при включении схемы; при этом нулевой импульс поступает со входа начальной установки элемента ИЛИ 13 на соответствующие входы триггеров 14 и 15.

При изменении направления движения транспортного средства от второго датчика к первому триггер 14 возвращается в исходное состояние, а на инверсном выходе триггера 15 появляется положительный потенциал.

Преимуществом данной схемы является отсутствие промежуточной памяти при определении направления движения транспортного средства, т.к. в противном случае при сбое или остановке оси вагона над датчиками может возникнуть неправильная информация о направлении движения.

Информация о направлении движения и количестве осей транспортного средства передается через линию связи на контроллер центрального поста.