система управления поворотом передней опоры самолета

Формула изобретения

1. Система управления поворотом колес передней опоры самолета, содержащая установленный на опорном кронштейне задатчик управляющего сигнала, связанный с органом управления через поводок, и шарнирно подсоединенную к нему тягу кинематической проводки, блок усиления и контроля управляющих сигналов, электрогидравлический агрегат управления и датчик обратной связи, отличающаяся тем, что кинематическая проводка снабжена дополнительным трехшарнирным рычагом, пружинным распрямителем рычага, кулачком и дополнительной тягой, причем трехшарнирный рычаг посредством одного крайнего шарнира установлен на опорном кронштейне задатчика, к промежуточному шарниру подсоединена тяга кинематической проводки, а второй крайний шарнир взаимодействует с кулачком, при этом дополнительная тяга установлена между поводком задатчика и вторым крайним шарниром.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что кулачок выполнен сменным.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к авиационной технике, в частности, к системам с электрогидравлическим управлением силовыми исполнительными механизмами поворота колес шасси самолетов.

Известна система управления поворотом колес (СУПК) передней опоры шасси самолета с электродистанционным управлением исполнительным механизмом устройства разворота колес, выполненная в виде органа управления (педалей управления рулем направления), который системой качалок и тяг связан с электрическим задатчиком управляющего сигнала, и который, в свою очередь, электрически связан с блоком усиления и контроля и через него с электрогидравлическим агрегатом управления, гидравлически связанным с рулежно-демпфирующим цилиндром поворота передней опоры, имеющей кулачок, с которым взаимодействует электрический датчик обратной связи, (см. "Самолет ТУ-204". Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. М, АНТК им. АН. Туполева. 1992 г. стр. 9/10, рис. 1). В этом устройстве сигналы задатчика и датчика обратной связи имеют характеристику, близкую к линейной, поэтому СУПК одинаково реагирует на отклонение педалей на большие и малые углы. При движении самолета на разбеге или пробеге с большой и малой скоростью для одной и той же динамической реакции самолета нужна разная величина перемещения (дачи) органа управления: на больших скоростях дача педали должна быть значительно меньше, чем на малых скоростях. В связи с этим желательно иметь нелинейную характеристику управления с малой чувствительностью СУПК в начале хода педалей и ее увеличением к середине и во второй половине хода. При этом для каждого самолета подбор этой характеристики может быть индивидуальным, что существенно зависит от аэродинамики самолета и динамических свойств самой СУПК. Необходимость в изменении характеристики выясняется только при летных испытаниях, когда уже становится сложно и дорого изменять конструкции входящих в СУПК агрегатов и блоков.

Задачей изобретения является обеспечение возможности простого, доступного на любом этапе эксплуатации самолета, изменения характеристик СУПК с целью улучшения управляемости самолета.

Указанная задача в системе управления поворотом колес передней опоры, содержащей установленный на опорном кронштейне задатчик управляющего сигнала, связанный с органом управления через поводок и шарнирно подсоединенную к нему тягу кинематической проводки, блок усиления и контроля управляющих сигналов, электрогидравлический агрегат управления и датчик обратной связи, достигается тем, что кинематическая проводка снабжена дополнительным трехшарнирным рычагом, пружинным распрямителем рычага, кулачком и дополнительной тягой, причем трехшарнирный рычаг посредством одного крайнего шарнира установлен на опорном кронштейне задатчика, к промежуточному шарниру подсоединена тяга кинематической проводки, а второй крайний шарнир взаимодействует с кулачком при этом дополнительная тяга установлена между поводком задатчика и вторым крайним шарниром.

Задача также достигается тем, что требуемая характеристика управления выбирается профилем кулачка.

Изобретение иллюстрируется чертежом, где изображена блок-схема системы управления как совокупность механической проводки управления и электрогидравлического силового контура управления. Система выполнена в виде педалей 1, связанных механической рычажно-тяговой проводкой, конечными элементами которой являются шарнирная тяга 2, трехшарнирный рычаг 3 и дополнительная тяга 4, с задатчиком 5 управляющего сигнала, имеющим укрепленный на оси поводок 6. Трехшарнирный рычаг 3 одним крайним шарниром 7 установлен на кронштейне 8 крепления задатчика 5, а вторым крайним шарниром 9 взаимодействует с кулачком 10, укрепленным на том же кронштейне 8. Тяга 2 механической проводки соединена с промежуточным шарниром 11 рычага 3, а тяга 4 соединяет второй крайний шарнир 9 с поводком 6 задатчика 5. Сквозь оси шарниров 7 и 9 пропущены стержни 12 и 13, между которыми установлено пружинное устройство (пружинный распрямитель рычага) 14. Задатчик 5 электрически связан с блоком 15 управления и контроля, который, в свою очередь, электрически связан с агрегатом управления 16, соединенным гидравлически с источником гидропитания и с рулежно-демпфирующим цилиндром 17, установленным на невращающейся части стойки 18 шасси. Цилиндр 17 взаимодействует с поворотной частью 19 стойки, на которой закреплены оси колес 20 и кулачок 21, с которым контактирует поводок 22 оси датчика 23 обратной связи силового контура управления. Сигнал с датчика 22 поступает в блок 15.

Работа системы происходит следующим образом.

При перемещении педалей 1 через механическую проводку, в том числе тягу 2, рычаг 3, тягу 4 и поводок 5, поворачивается вал задатчика 5 углов поворота. Сигнал поступает в блок 15, управляющий подачей рабочей жидкости под давлением через агрегат 16 в цилиндр 17. Слежение за управляющим сигналом обеспечивает устройство обратной связи в виде кулачка 21 и датчика обратной связи 23, связанного с ним поводком 22. Выбором профиля кулачка обеспечивается требуемая характеристика чувствительности системы управления к даче педали 1, в частности, малый наклон статической характеристики в начале хода педали, что обеспечивает плавность управления самолетом и исключает его рысканье при больших скоростях разбега и пробега. Трехшарнирный рычаг встраивается в проводку управления практически на любом этапе эксплуатации самолета, не требуя дорогостоящей переделки следящего силового контура. Сменный кулачок 10 позволяет быстро и удобно выполнять подбор необходимой характеристики управления.