сочлененное транспортное средство

Формула изобретения

1. СОЧЛЕНЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, содержащее первую полураму с расположенной на ней силовой установкой и вторую полураму, связанные основным горизонтальным продольно расположенным шарниром, внутри которого размещен карданный вал, отличающееся тем, что транспортное средство снабжено дополнительным горизонтальным продольно расположенным шарниром, размещенным на второй полураме соосно с основным и выполненным из двух частей, а также установленным на второй полураме по крайней мере одним брусом, один конец которого жестко с возможностью разъединения соединен с первой полурамой посредством соединительного элемента, установленного на ней, а другой конец бруса жестко связан с частью шарнира, подвижной относительно второй полурамы, с которой жестко связана вторая его часть.

2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что брус расположен наклонно к продольной оси транспортного средства.

3. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что соединительный элемент расположен вертикально.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению.

Известно транспортное средство, содержащее две независимые полурамы, соединенные между собой посредством шарнира с возможностью перемещения относительно друг друга, и промежуточную раму, снабженную двумя роликами для каждой полурамы.

Недостатком этого решения является то, что сочлененные полурамы могут перемещаться относительно друг друга только в горизонтальной плоскости. Такой вид сочлененного транспортного средства не предназначен для движения в условиях бездорожья. Однако и при движении по дорогам общего пользования данное транспортное средство может передвигаться только с низкой скоростью, не создавая помех для безопасного движения.

Известен сочлененный автомобиль, имеющий привод на все колеса, содержащий две независимые полурамы, шарнирно соединенные между собой, через шарнир с горизонтальной осью, соединяющий полурамы, проходит карданный вал.

Недостатком данного решения является то, что подшипник, соединяющий полурамы, воспринимает нагрузки и от полурам и от карданного вала, поэтому он должен быть выполнен из высокопрочного материала с большой толщиной стенок. Такими же прочными должны быть выполнены и элементы, соединяющие подшипник с полурамами. Кроме того, в режиме бездорожья такой конструкции, обеспечивающей высокую проходимость, свойственны повышенные вибрации и шум.

Задача, решаемая изобретением, разгрузить подшипник, установленный между полурамами, увеличить ресурс его работы, расширить зону его работоспособности при сохранении минимально возможных его размеров.

Поставленная задача достигается за счет того, что в известном сочлененном транспортном средстве, преимущественно имеющем привод на все колеса, содержащем две независимые полурамы, соединенные между собой с возможностью относительных перемещений вокруг горизонтальной оси посредством подшипника, через который проходит карданный вал, согласно изобретению подшипник, соединяющий полурамы, имеет внутренний диаметр, допускающий свободное перемещение в нем карданного вала. При этом на второй полураме на одной геометрической оси основным шарниром установлен дополнительный горизонтальный шарнир.

Подвижный элемент дополнительного шарнира жестко связан с одним концом по крайней мере, одного бруса, другой конец которого жестко с возможностью разъединения соединен с первой полурамой посредством соединительного элемента, установленного на первой полураме.

Наличие между полурамами подшипника с внутренним диаметром, допускающим свободный рабочий ход карданного вала, снижает нагрузки, воспринимаемые подшипником, что увеличивает срок службы подшипника, позволяет с минимальными затратами произвести преобразование любого полноприводного или имеющего привод на одну ось транспортного средства в универсальный двухрежимный вездеход. При этом через данное отверстие подшипника можно пропустить электропроводку, тормозные шланги и т.п. так как эта область сочлененного транспортного средства наименее подвержена колебаниям, то есть к минимуму сводится вероятность повреждения элементов жизнеобеспечения автомобиля.

Установка на второй полураме дополнительного шарнира позволяет разгрузить основной шарнир при любых видах динамических знакопеременных нагрузок, что дает возможность сохранить минимально возможные размеры шарнира и повысить проходимость вездехода. Кроме того, наличие соединителей, связанных с подвижным элементом, позволяет отслеживать перемещение одной полурамы относительно второй и таким образом нейтрализовать возникающие знакопеременные нагрузки.

На фиг. 1 приведен вид транспортного средства в плане; на фиг. 2 то же, вид сбоку; на фиг. 3 схема разгружения подшипника.

Сочлененное транспортное средство 1 с приводом на все колеса содержит две независимые полурамы А и Б, соединенные между собой с возможностью относительного перемещения. Между полурамами установлен основной шарнир 2, имеющий внутренний диаметр 3, достаточный для свободного прохода через него карданного вала 4. На полураме Б соосно с подшипником 2 на кронштейнах 5 установлен подвижный элемент 6 (в качестве элемента 6 могут быть использованы, например, вал, установленный в подшипниках, или шаровая опора, или шаровый разъем), вращающийся вокруг оси 7. К элементу 6 неразъемно присоединены брусья 8 и 9. Вторые концы 10 брусьев разъемно закреплены на соединительных элементах 11 полурамы А. Концы 10 брусьев разнесены в стороны от продольной оси автомобиля 7.

Транспортное средство работает следующим образом.

При движении по бездорожью полурамы А и Б могут перемещаться вокруг горизонтальной продольной оси одна относительно другой на угол до 23^о. Возможность взаимного перемещения обеспечивает шарнир 2, соединяющий полурамы А, тяги 8 и 9, вращаясь на элементе 6 и отслеживая перемещение одной полурамы относительно другой, разгружают шарнир 2 и увеличивают зону его работоспособности (см. фиг. 3). Возникающие продольные силовые нагрузки между полурамами А и Б воспринимаются в первую очередь соединителями 8 и 9, так как они соединены жестко (без люфтов), частично гасятся за счет их собственной упругости, и затем передаются на шарнир 2.

При движении по дорогам общего пользования силовой каркас работает так же, как и при движении по бездорожью, воспринимая максимум нагрузок и разгружая шарнир 2.