устройство для переворачивания звена путевой решетки

Формула изобретения

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕВОРАЧИВАНИЯ ЗВЕНА ПУТЕВОЙ РЕШЕТКИ, содержащее разнесенные вдоль последней траверсы с грузоподъемными механизмами, установленными на боковой стороне каждой траверсы и связанные канатом с рельсовыми захватами, отличающееся тем, что каждый грузоподъемный механизм образован тормозным диском, храповым колесом с фиксатором и двухступенчатым барабаном, установленными соосно, при этом, указанные механизмы связаны между собой посредством трособлочно-рычажной системы, рычаг которой соединен одним концом тросом с фиксаторами храповых колес двух механизмов, а другим имеет возможность взаимодействия с грузовой тележкой крана, а каждый канат выполнен из двух частей с различными направлениями навивки, которые свободными концами шарнирно соединены с торцами ступеней барабана.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что шарнир, закрепленный на меньшей ступени барабана, расположен на большем расстоянии от оси барабана, чем шарнир, закрепленный на большей ступени.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в путеукладочных кранах типа УК для переворота звеньев путевой решетки при их укладке или снятии в процессе ремонта пути.

Целью изобретения является повышение производительности и надежности путеукладочного крана.

На фиг.1 изображено предлагаемое устройство, общий вид; на фиг.2 положения устройства при перевороте звеньев; на фиг.3 система управления устройства.

Устройство для переворота звеньев путевой решетки (фиг.1) содержит два механизма 1 с прикрепленными к ним канатами 2 с рельсовыми захватами 3, которые установлены по торцам траверсы 4, подвешенной посредством полиспастов 5 к грузовым тележкам 6 укладочного крана 7.

Каждый механизм 1 состоит из двухступенчатого барабана 8 с отличными друг от друга диаметрами D₁ и D₂ ступеней, к которым посредством шарниров 9 и 10 (фиг.2 и 3) подсоединены канаты 11 и 12 с различными направлениями навивки и рельсовыми захватами 13 и 14.

Каждый механизм 1 образован также демпфером 15 и системой управления 16.

Демпфер 15 (фиг.3) с фиксирующим устройством выполнен в виде регулируемого тормозного диска 17 с храповым колесом 18, установленных соосно с барабаном 8, а система управления 16 в виде канатно-рычажной системы, соединенной с фиксатором 19 храпового колеса 18 и свободным рычагом 20, взаимодействующим с грузовой тележкой 6 укладочного крана 7. Шарниры 9 и 10 крепления канатов 11 и 12 установлены на различных расстояниях от оси вращения барабана 8, причем шарнир 9 крепления каната 11 расположен на большем расстоянии.

При работе траверсу 4 опускают посредством полиспастов 5 на звено путевой решетки, находящейся в пути, захватывают его, поднимают траверсу и вырывают звено из балласта стряхивают зависший балласт и опускают траверсу 4, укладывая звено на балласт (фиг.1, положение I).

Затем накладывают на звено путевой решетки рельсовые захваты 13 и 14 и защепляют концы канатов 11 и 12 на рельсовом захвате 14. Барабаны 8 механизмов 1 при этом находятся в положении, соответствующем положению его в момент окончания переворота предыдущего звена (фиг.1, положение I), при котором канат 11 навит на ступени барабана 8 диаметром D₁, а канат 12 полностью смотан с другой ступени барабана 8 диаметром D₂.

После чего поднимают траверсу 4, натягивают канат 11 и поворачивают под действием натяжения каната 11 барабан 8 механизма 1, при этом канат 11 сматывается со ступени диаметром D₁, канат 12 наматывается на ступень диаметром D₂, полностью выбирая его слабину до натяжения.

После натяжения канатов 11 и 12 равными усилиями со стороны поднимаемого звена и дальнейшем подъеме траверсы 4 из-за разности расстояний шарниров крепления 9 и 10 создается крутящий момент на барабане в направлении каната 11 и барабан 8 поворачивается. При повороте барабана 8 в сторону каната 11 последний сбегает по душе, постепенно уменьшая плечо приложения усилия каната 11, что приводит к выравниванию момента на барабане 8 от усилий натяжения канатов 11 и 12. Механизм 1 при этом входит в положение локального равновесия (фиг.1, положение II).

Дальнейший подъем траверсы 4 производят вместе со звеном путевой решетки в горизонтальном положении до максимального его подъема. В этом положении рычаг 20 взаимодействует с грузовой тележкой 6 укладочного крана 7 (фиг.2, положение III).

При упоре рычага 20 в грузовую тележку 6 посредством срабатывания системы управления 16 поднимают фиксатор 19 храпового колеса 18 (фиг.3) и поворачивают барабан 8 на угол 50-70^о, выводя механизм 1 из положения локального равновесия. Канат 11 сбегает на меньший диаметр D₁. Появляется крутящий момент, поворачивающий барабан 8 в сторону каната 12, при этом канат 11 начинает наматываться на ступень барабана 8 с меньшим диаметром D₁, а канат 12 сматываться со ступени с большим диаметром D₂, что увеличивает общую длину свободных ветвей канатов 11 и 12, обхватывающих звено путевой решетки.

В результате увеличения общей длины свободных ветвей канатов 11 и 12 понижается центр масс звена при его перевороте (фиг.2, положение IV) и работу переворота совершает сила тяжести звена.

При достижении угла поворота звена на 180^о канат полностью смотан с барабана 8 и моменты, создаваемые канатами 11 и 12, уравниваются, а механизм 1 входит в положение равновесия (фиг.2, положение V).

Для снижения динамических усилий и регулирования скорости переворота звеньев при вращении барабана 8 создают посредством демпфера 15 демпфирующий реактивный момент посредством регулируемого нажатия на элементы тормозного диска 17.

Перевернутое и поднятое звено, висящее на канатах 11 и 12, заносят на платформу укладочного крана. Затем цикл повторяется.