рельсовое транспортное средство

Формула изобретения

1. РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, содержащее кузов, опирающийся на тележку ходовой части посредством по меньшей мере двух поперечных рычагов, соединенных с продольно расположенными торсионами, отличающееся тем, что оно снабжено упругими опорами, установленными между тележкой и поперечными рычагами, установленными на кузове с возможностью поворота в поперечной плоскости, кронштейнами, каждый из которых жестко прикреплен к соответствующему поперечному рычагу, и гасителями колебаний, каждый из которых шарнирно закреплен на тележке и соответствующем кронштейне, причем торсионы установлены на кузове, а расстояние от продольной оси тележки до торсионов больше расстояния от указанной оси до упругих опор.

2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что каждый поперечный рычаг в плане выполнен Т-образным, основание расположено над опорой, а его ветви соединены с торсионом.

3. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что оно снабжено аварийными упорами для кузова, прикрепленными к верхним поверхностям поперечных рычагов.

4. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что упругие опоры выполнены резинометаллическими или в виде стальной пружины.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно метровагоностроению.

Известно рельсовое транспортное средство, содержащее тележку ходовой части и опирающийся на нее кузов с помощью поперечно расположенных торсионов и соединенных с ними продольных рычагов.

Недостатками этой конструкции является большая материалоемкость как следствие конструктивной схемы и низкая плавность хода, так как требуются дополнительные устройства, обеспечивающие горизонтальные перемещения (угловые и поперечные) тележки относительно кузова. При поломке торсиона возникает аварийная ситуация, вплоть до схода состава с рельсов.

Известно рельсовое транспортное средство, содержащее кузов, опирающийся на тележку ходовой части посредством не менее двух поперечных рычагов, соединенных с продольно расположенными торсионами.

Недостатком этой известной конструкции является высокая материалоемкость, малая плавность хода из-за низкой эффективности вторичного рессорного подвешивания кузова рельсового транспортного средства ввиду большой нагруженности торсионов, так как последние помимо скручивающих моментов нагружены изгибающим моментом и осевой силой, а также низкая надежность, так как при поломке торсиона возникает аварийная ситуация, вплоть до схода состава с рельсов.

Цель изобретения повышение плавности хода за счет улучшения эффективности торсионного вторичного подвешивания кузова рельсового транспортного средства и повышение надежности при снижении материалоемкости.

Для этого рельсовое транспортное средство, содержащее кузов, опирающийся на тележку ходовой части посредством не менее двух поперечных рычагов, соединенных с продольно расположенными торсионами, снабжено упругими опорами, каждая из которых установлена между тележкой и поперечным рычагом, установленным на кузове с возможностью поворота относительно своей продольной оси, кронштейнами, каждый из которых жестко прикреплен к поперечному рычагу, гасителями колебаний, каждый из которых шарнирно установлен между упомянутым кронштейном и тележкой, причем торсионы установлены на кузове и разнесены шире относительно продольной оси тележки, чем упругие опоры. Кроме того, каждый поперечный рычаг выполнен Т-образным. Рельсовое транспортное средство снабжено аварийными упорами, каждый из которых прикреплен к верхней части поперечного рычага с возможностью взаимодействия с кузовом. Упругие опоры выполнены резинометаллическими или в виде стальной пружины.

Предлагаемое рельсовое транспортное средство позволяет улучшить плавность хода вследствие повышения эффективности торсионного вторичного рессорного подвешивания кузова путем крепления торсионов и связанных с ними поперечных рычагов на кузове и расположения упругих упоров и гасителей колебаний между кузовом и тележкой так, что гасители колебаний демпфируют не только вертикальные, но и горизонтальные колебания кузова (поперечный относ и виляние) относительно тележки. При этом ход штока гасителя колебаний при демпфировании вертикальных колебаний определяется длиной кронштейна.

Кроме того, указанное выше расположение торсионов и упругих опор позволяет добиться оптимальных вертикальных и горизонтальных жесткостных характеристик между кузовом и тележкой при снижении материалоемкости и повышении надежности рельсового транспортного средства, так как при поломке торсиона не возникает аварийной ситуации в этом случае кузов опустится аварийным упором на упругую опору тележки.

На фиг.1 изображено рельсовое транспортное средство, общий вид; на фиг.2 вид по стрелке А на фиг.1; на фиг.3 разрез Б-Б на фиг.2.

Рельсовое транспортное средство содержит кузов 1, опирающийся на тележку ходовой части 2 посредством, как минимум, двух поперечных рычагов 3, выполненных Т-образными, плечи 4 которых имеют сквозное отверстие со шлицами 5. Каждое плечо 4 установлено в опоре 6 с возможностью поворота рычага 3 относительно продольной оси, причем опора 6 жестко закреплена на кузове 1. В шлицах 5 рычага 3 установлен один конец торсиона 7, а другой конец торсиона 7 установлен в опоре 8 на кузове 1. Между тележкой 2 и поперечными рычагами 3 установлены упругие опоры 9, которые разнесены относительно продольной оси тележки на меньшее расстояние, чем торсионы, и имеют вид цилиндра, выполненного из чередующихся резиновых шайб и металлических пластин. Возможно также выполнение упругой опоры 9 в виде пружины. К каждому поперечному рычагу 3 жестко прикреплен кронштейн 10, плечо которого связано с тележкой 2 посредством гасителя колебаний 11.

К верхней части каждого поперечного рычага 3 прикреплен аварийный упор 12, предназначенный для взаимодействия рычага 3 с кузовом 1 при поломке торсионов 7.

Устройство работает следующим образом.

Вертикальная нагрузка от тележки 2 на кузов 1 передается посредством упругих опор 9, поперечных рычагов 3, опор 6 и торсионов 7, момент от закрутки которых передается на кузов 1 через опоры 8.

Поперечный относ и поворот тележки 2 относительно кузова 1 осуществляется за счет упругих опор 9.

Как вертикальные, так и горизонтальные колебания кузова (поперечный относ и влияние) относительно тележки демпфируются гасителями колебаний 11, при этом ход штока гасителя колебаний 11 определяется длиной кронштейна 10. При поломке торсионов кузов 1 опускается на аварийный упор 12 и нагрузки передаются с тележки на кузов непосредственно через упругую опору 9, поперечный рычаг 3 и аварийный упор 12.