стенд для приработки двигателя внутреннего сгорания

Формула изобретения

1. СТЕНД ДЛЯ ПРИРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, содержащий устройство для загрузки двигателя, датчики момента и частоты вращения, блок управления, два исполнительных механизма изменения нагрузки и устройство увеличения индикаторной нагрузки, выполненное в виде сменного выпускного коллектора, причем второй исполнительный механизм связан с устройством индикаторной нагрузки, которое соединено с двигателем, отличающийся тем, что оно содержит ваттметр, электродвигатель, муфту сцепления, коробку перемены передач, регулятор хода вылета рабочего органа первого исполнительного механизма, регулятор хода втягивания рабочего органа второго исполнительного механизма, коммутатор, выключатель, блок управления коммутатором, первый и второй компараторы, тиристор, транзистор и блок регулировок, причем первый и второй исполнительные механизмы механически связаны соответственно с регуляторами хода вылета и втягивания рабочих органов, выход измерителя частоты вращения связан с входом измерителя углового ускорения и первыми входами первого и второго компараторов, вторые входы которых соответственно соединены с выходами блока регулировок, выход первого компаратора подключен к управляющему элекроду тиристора, а выход второго - к базе транзистора, эмиттер которого связан с общей шиной питания, а коллектор - с катодом тиристора, анод которого подключен к первому входу блока управления коммутатором, второй вход которого соединен с положительной шиной питания, а выход - с первым входом коммутатора, второй вход которого соединен с шиной питания исполнительных механизмов, а выход через выключатель соединен с первым и вторым исполнительными механизмами, причем первый исполнительный механизм механически соединен с топливным насосом высокого давления и регулятором частоты вращения, которые механически связаны между собой и с коленчатым валом двигателя, токовая клемма ваттмера подключена к шине питения электродвигателя, а две другие - к электродвигателю, который через муфту сцепления и коробку перемены передач связан с коленчатым валом двигателя.

2. Стенд по п.1, отличающийся тем, что регулятор хода вылета рабочего органа первого исполнительного механизм выполнен в виде винта, ввернутого в резьбовое отверстие в корпусе, которое выполнено соосно с ползуном, шарнирно соединенным с рабочим органом первого исполнительного механизма, при этом на ползуне закреплена отводка, проходящая через паз в корпусе и взаимодействующая на рейку или дозатор топливного насоса высокого давления, связанные с регулятором частоты вращения, причем на винте расположена фиксирующая гайка.

3. Стенд по п.1, отличающийся тем, что регулятор хода втягивания рабочего органа второго исполнительного механизма выполнен в виде винта, ввернутого в резьбовое отверстие корпуса регулятора хода втягивания и шарнирно соединенного с корпусом электромагнита, установленного с возможностью перемещения по направляющим корпуса регулятора хода втягивания, при этом с якорем электромагнита жестко связана пластина, связанная через пружины с корпусом регулятора хода втягивания с одной стороны и с корпусом электромагнита - с другой стороны, причем якорь шарнирно соединен с зубчатой рейкой, установленной в направляющем отверстии корпуса регулятора хода втягивания и связанной с зубчатым колесом, с осью которого связана дроссельная заслонка, установленная в патрубке устройства увеличения индикаторной нагрузки, связанного с выпускной системой двигателя и системой отвода отработавших газов.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к производству и ремонту двигателей внутреннего сгорания и позволяет уменьшить металлоемкость и мощность обкаточного стенда, занимаемые производственные площади.

Известны [Кривенко П. М. и др. Ремонт дизелей сельхозназначения. М.: Агропромиздат, 1990, с. 271] и широко распространены обкаточные стенды, состоящие из электромашины, снабженной измерителем развиваемого момента, вал которой соединен с коленчатым валом обкатываемого двигателя, причем электромашина снабжена регулятором частоты вращения и тормозного момента (например, реостатом в цепи обмоток ротора машины переменного тока с фазным ротором). При проведении холодной обкатки электромашина работает в режиме электродвигателя и осуществляет прокрутку двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с требуемой частотой вращения, которая регулируется реостатом. При проведении горячей обкатки под нагрузкой электромашина работает в режиме генератора и создает тормозной момент для ДВС, величина которого регулируется реостатом.

Недостатком такого стенда является необходимость равенства тормозной мощности, развиваемой электромашиной, мощности ДВС для обеспечения его полной загрузки в конце обкатки и определения фактической эффективной мощности.

В связи с ростом мощности автотракторных ДВС до 500 л.с., а тепловозных и судовых дизелей до нескольких тысяч, такие стенды должны иметь соответствующую мощность и, следовательно, большие габариты и стоимость.

Известны такие стенды для холодной обкатки ДВС [Храмцов Н.В. и др. Обкатка и испытание автотракторных двигателей; Н.В.Храмцов, А.Е.Королев, В. С. Малаев. М.: Агропромиздат, 1991, с.125], состоящие из асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, вал которого через фрикционную муфту сцепления соединен с первичным валом коробки перемены передач, вторичный вал которой соединен с валом обкатываемого ДВС. Стенд также снабжен измерителем частоты вращения вала ДВС и мощности, потребляемой электродвигателем. В этом случае требуемая мощность электродвигателя в 6-8 раз меньше эффективной мощности ДВС (М_пр = 0,25-0,30 М_к^н; n_пр^max = 0,5-0,7 n_н).

Недостатком такого стенда является невозможность проведения горячей обкатки под нагрузкой.

Известен способ и устройство для горячей обкатки под нагрузкой динамическим способом (А.с. СССР N 1451582), заключающийся в том, что периодически осуществляют разгон и выбег вала двигателя в определенном интервале частот вращения путем включения и выключения подачи топлива. Регулируя подачу топлива, изменяют величину динамической нагрузки при разгоне, а регулируя противодавление на выпуске, изменяют нагрузку при выбеге. Контроль нагрузки осуществляют с помощью измерителя углового ускорения. Стенд для обкатки ДВС, снабженного всережимным регулятором частоты вращения, содержит первый и второй, выполненный в виде электромагнита, исполнительный механизм по нагрузке, измеритель частоты вращения и ускорения, связанный с коленчатым валом прирабатываемого двигателя, блок управления и механизм увеличения индикаторной нагрузки, связанный с выпускной системой прирабатываемого двигателя и вторым исполнительным механизмом, датчик окончания выбега, механически связанный с рычагом управления всережимным центробежным регулятором и первым исполнительным механизмом, выполненным в виде кулачкового механизма с моторредуктором постоянного тока, содержащее реле времени, схему торможения и датчик угла поворота кулачка первого исполнительного механизма, первый и второй выходы которого соединены соответственно с первым входом реле времени и входом схемы торможения, а вход связан с выходом первого исполнительного механизма, первый и второй входы которого соответственно соединены с выходом схемы торможения и первым входом реле времени, второй выход последнего соединен с входом второго исполнительного механизма через датчик окончания выбега, второй выход которого подключен к второму входу реле времени, третий вход последнего связан с выходом блока управления.

Недостатком данного стенда, а именно первого исполнительного механизма, является необходимость смены кулачков исполнительного механизма при переходе к последующей ступени горячей обкатки под нагрузкой, сложность конструкции, а также возможность возникновения автоколебаний рейки или дозатора, а следовательно, и нагрузки из-за упругой (через пружину) связи рычага регулятора частоты вращения и рейки топливного насоса высокого давления. Недостатком второго исполнительного механизма является реализованный способ позиционирования рабочего органа (якоря электромагнита) с помощью изменения питающего напряжения (тока). При этом в силу ограниченного усилия электромагнита и переменного характера нагрузки на дроссельную заслонку необходимы электромагниты большой мощности, кроме этого для работы электромагнита с большим зазором между якорем и сердечником при одном и том же рабочем усилии у электромагнита, работающего без зазора, требуется значительно (до 5-10 раз) больший ток, что усложняет источник питания и выходной усилитель, ведет к повышенному расходу электроэнергии. При работе второго исполнительного механизма также возможно возникновение автоколебаний дроссельной заслонки и, следовательно, нагрузки.

В результате при использовании данного стенда возникает значительное отклонение реальной формы кривой нагрузочного динамического момента от оптимальной прямоугольной, что увеличивает продолжительность приработки. Кроме этого стенд не позволяет проводить холодную обкатку.

Наиболее близким по техническому решению является стенд для обкатки дизелей [1] , содержащий устройство для загрузки двигателя, выполненное в виде маховика, датчика момента и частоты вращения, первый, второй и третий вычитающие элементы, усилительно-преобразовательный блок, блок управления, исполнительный механизм по нагрузке, выпрямительный мост, симметричный триггер, первый и второй электронные ключи и интегратор, причем датчик момента через усилительно-преобразовательный блок соединен с вторым вычитающим элементом, связанным с исполнительным механизмом по нагрузке, датчик частоты подключен к первому вычитающему элементу, а блок управления связан с первым и вторым вычитающими элементами, при этом электронные ключи связаны с выходами симметричного триггера, первый вход которого соединен с выходом третьего вычитающего элемента, а усилительно-преобразовательный блок связан с вторым вычитающим элементом через последовательно включенные выпрямительный мост и интегратор, содержащий программное устройство, второй исполнительный механизм по нагрузке и сочлененный с двигателем механизм увеличения индикаторной нагрузки, выполненный в виде обкаточного выпускного коллектоpа с управляемыми нагнетательными клапанами в отводных патрубках всех цилиндров, при этом второй исполнительный механизм сочленен с механизмом увеличения индикаторной нагрузки, вторым электронным ключом, программным устройством и вторым вычитающим элементом, а второй вход симметричного триггера связан с первым вычитающим элементом, третий вычитающий элемент соединен с датчиком частоты вращения и программным устройством.

Недостатком данного стенда является то, что первый исполнительный механизм, выполненный в виде электромагнита, воздействует на рычаг регулятора частоты вращения, перемещая его с определенной скоростью. При этом требуется большой рабочий ход якоря электромагнита (до 100 мм), сложная схема обратной связи по ускорению, а упругая связь между рычагом регулятора частоты вращения и рейкой топливного насоса высокого давления приводит к возникновению автоколебаний системы и снижению стабильности динамической нагрузки. Кроме этого стенд не позволяет проводить холодной обкатки и запуска дизеля.

Целью изобретения является расширение функциональных возможностей стенда и повышение качества обкатки за счет повышения стабильности динамической нагрузки.

Цель достигается тем, что стенд для приработки ДВС, содержащий устройство для загрузки двигателя, датчики момента и частоты вращения, блок управления, два исполнительных механизма по нагрузке и механизм увеличения индикаторной нагрузки, выполненный в виде сменного выпускного коллектора, второй исполнительный механизм связан с механизмом увеличения индикаторной нагрузки, причем последний соединен с двигателем, дополнительно содержит ваттметр, электродвигатель, муфту сцепления, коробку перемены передач, регулятор хода вылета рабочего органа первого исполнительного механизма, регулятор хода втягивания рабочего органа второго исполнительного механизма, коммутатор, выключатель, блок управления коммутатором, первый и второй компараторы, тиристор, транзистор, блок регулировок, причем первый и второй исполнительные механизмы механически связаны соответственно с регуляторами хода вылета и втягивания рабочих органов, при этом выход измерителя частоты вращения связан с входом измерителя углового ускорения и первыми входами первого и второго компараторов, вторые входы последних соответственно соединены с выходами блока регулировок, а выход первого компаратора - с управляющим электродом тиристора, а выход второго - с базой транзистора, эмиттер которого связан с общей шиной питания, а коллектор - с катодом тиристора, анод последнего подключен к первому входу блока управления коммутатором, второй вход которого соединен с положительной шиной питания, а выход - с первым входом коммутатора, второй вход которого соединен с шиной питания исполнительных механизмов, а выход через выключатель соединен с первым и вторым исполнительными механизмами, причем первый исполнительный механизм механически соединен с топливным насосом высокого давления и регулятором частоты вращения, которые механически связаны между собой и с коленчатым валом двигателя, токовая клемма ваттметра подключена к шине питания электродвигателя, а две другие - к электродвигателю, который через муфту сцепления и коробку перемены передачи связан с коленчатым валом двигателя.

Регулятор хода вылета рабочего органа первого исполнительного механизма выполнен в виде винта, ввернутого в резьбовое отверстие в корпусе, которое выполнено соосно с ползуном, шарнирно соединенным с рабочим органом первого исполнительного механизма, при этом на ползуне закреплена отводка, проходящая через паз в корпусе и воздействующая на рейку или дозатор топливного насоса высокого давления, связанные с регулятором частоты вращения, кроме этого винт снабжен фиксирующей гайкой.

Регулятор хода втягивания рабочего органа второго исполнительного механизма выполнен в виде винта, ввернутого в резьбовое отверстие корпуса регулятора хода втягивания и шарнирно соединенного с корпусом электромагнита, имеющего возможность перемещаться по направляющим корпуса регулятора хода втягивания, при этом с якорем электромагнита жестко связана пластина, соединенная с пружинами, вторые концы которых крепятся к корпусу регулятора хода втягивания с одной стороны, а с другой к корпусу электромагнита, кроме того якорь шарнирно соединен с зубчатой рейкой, установленной в направляющем отверстии корпуса регулятора хода втягивания и связанной с зубчатым колесом, с осью которого связана дроссельная заслонка, установленная в патрубке механизма увеличения индикаторной нагрузки, связанного с выпускной системой двигателя и системой отвода отработавших газов.

Первый и второй исполнительные механизмы связаны соответственно с регуляторами хода вылета и втягивания рабочих органов. Выход измерителя частоты вращения связан с входом измерителя углового ускорения и первыми входами первого и второго компараторов. Вторые входы компараторов соединены с выходами блока регулировок. Выход первого компаратора соединен с управляющим электродом тиристора. Выход второго компаратора соединен с базой транзистора, эмиттер которого связан с общей шиной питания, а коллектор - с катодом тиристора. Анод тиристора подключен к первому входу блока управления коммутатором, второй вход которого соединен с положительной шиной питания. Выход блока управления коммутатором соединен с первым входом коммутатора, второй вход которого соединен с шиной питания исполнительных механизмов, а выход через выключатель соединен с первым и вторым исполнительными механизмами. Первый исполнительный механизм механически соединен с топливным насосом высокого давления и регулятором частоты вращения, которые механически связаны между собой и с коленчатым валом двигателя. Токовая клемма ваттметра подключена к шине питания электродвигателя, а две другие - к электродвигателю. Электродвигатель через муфту сцепления и коробку перемены передач связан с коленчатым валом двигателя. Регулятор хода вылета рабочего органа первого исполнительного механизма выполнен в виде винта, ввернутого в резьбовое отверстие в корпусе, которое выполнено соосно с ползуном, шарнирно соединенным с рабочим органом первого исполнительного механизма. На ползуне закреплена отводка, проходящая через паз в корпусе и воздействующая на рейку или дозатор топливного насоса высокого давления, связанные с регулятором частоты вращения. Кроме того, винт снабжен фиксирующей гайкой. Регулятор хода втягивания рабочего органа второго исполнительного механизма выполнен в виде винта, ввернутого в резьбовое отверстие корпуса регулятора хода втягивания и шарнирно соединенного с корпусом электромагнита, имеющего возможность перемещаться по направляющим корпуса регулятора хода втягивания. С якорем электромагнита жестко связана пластина, соединенная с пружинами, вторые концы которых крепятся к корпусу регулятора хода втягивания с одной стороны, а с другой - к корпусу электромагнита. Якорь шарнирно соединен с зубчатой рейкой, установленной в направляющем отверстии корпуса регулятора хода втягивания и связан с зубчатым колесом. С осью зубчатого колеса связана дроссельная заслонка, установленная в патрубке механизма увеличения индикаторной нагрузки, связанного с системой отвода отработавших газов.

Применение новых существенных признаков совместно с известными позволяет получить технический результат, заключающийся в расширении функциональных возможностей стенда. Предлагаемый стенд позволяет проводить все технологические операции обкатки: холодную обкатку; горячую обкатку на холостом ходу; горячую обкатку под нагрузкой в динамических режимах. Динамическая нагрузка создается путем непосредственного воздействия на рейку или дозатор топливного насоса высокого давления при разгоне двигателя, а индикаторная нагрузка при выбеге - путем создания противодавления в выпускной системе двигателя. Применение в стенде электродвигателя переменного тока дает возможность снизить мощность, потребляемую стендом и проводить холодную обкатку двигателя. Наличие ваттметра позволяет контролировать потребляемую электродвигателем мощность, что дает возможность установить мощность механических потерь. Коробка перемены передач служит для ступенчатого изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя. С помощью муфты сцепления снижаются ударные нагрузки, возникающие во время пуска двигателя. Применение в качестве исполнительных механизмов силовых электромагнитов позволяет повысить стабильность нагрузочных режимов и упростить конструкцию. Использование механических регуляторов хода вылета и втягивания рабочих органов первого и второго исполнительных механизмов дает возможность точного создания и поддержания динамической и индикаторной нагрузок при разгоне и выбеге двигателя за счет наличия жесткой связи между исполнительными механизмами и рейкой или дозатором топливного насоса высокого давления и дроссельной заслонкой, установленной в выпускной системе двигателя, что позволяет повысить качество приработки двигателя.

На фиг. 1 представлена функциональная схема стенда для приработки двигателей внутреннего сгорания; на фиг.2 - регулятор хода вылета рабочего органа первого исполнительного механизма, разрез; на фиг. 3 - регулятор хода втягивания рабочего органа второго исполнительного механизма, разрез.

Стенд для приработки двигателя внутреннего сгорания содержит соединенные последовательно электродвигатель 1, муфту 2 сцепления (МС) и коробку 3 перемены передач (КПП) 3, выход которой связан с коленчатым валом двигателя 4, а также с входами датчика 5 частоты вращения, регулятора 6 частоты вращения вала двигателя (РЧВ) и топливного насоса 7 высокого давления (ТНВД). При этом выход РЧВ 6 соединен с выходом первого исполнительного механизма (ИМ1) 8 и вторым входом ТНВД 7, выход которого соединен с системой подачи топлива в цилиндры двигателя 4, с выпускной системой которого соединен механизм 9 увеличения индикаторной нагрузки (МУИН), соединенный через второй исполнительный механизм (ИМ2) с регулятором 11 хода втягивания рабочего органа ИМ2. Кроме этого первый вход ИМ1 8 связан с регулятором 12 хода вылета рабочего органа ИМ1, а второй вход, соединенный с вторым входом ИМ2 10, через выключатель 13 подключен к выходу коммутатора 14, второй вход которого соединен с шиной 15 питания исполнительных механизмов, а первый - с выходом блока 16 управления коммутатором, первый вход которого через анодно-катодный переход тиристора 17 и коллекторно-эмиттерный переход транзистора 18 соединен с общей шиной 19 питания, при этом второй вход соединен с положительной шиной 20 питания. Выход датчика 5 частоты вращения соединен с входом измерителя 21 частоты вращения, выход которого соединен с измерителем 22 углового ускорения и первыми входами первого 23 и второго 24 компараторов, вторые входы которых связаны с блоком 25 регулировок, а выходы - соответственно с управляющим электродом тиристора 17 и базой транзистора 18. Кроме этого шина питания электродвигателя 26 через ваттметр 27 соединена с входом электродвигателя 1. При этом регулятор 12 хода вылета рабочего органа ИМ1 выполнен (фиг. 2) в виде винта 29, ввернутого в резьбовое отверстие в корпусе 30, выполненное соосно с ползуном 31, шарнирно соединенным с рабочим органом ИМ1 - якорем 32, расположенным в корпусе 33 электромагнита. На ползуне 31 закреплена отводка 34, проходящая через паз в корпусе 30 и воздействующая на рейку или дозатор 35 ТНВД 7, связанные также с РЧВ 6. Винт 29 снабжен фиксирующей гайкой 36, а корпусы 30 и 33 соответственно регулятора хода вылета и электромагнита соединены между собой, а также с корпусами ТНВД 7 и/или РЧВ 6.

Регулятор хода втягивания рабочего органа ИМ2 (фиг. 3) выполнен в виде винта 37, ввернутого в резьбовое отверстие в корпусе 38, при этом винт 37 шарнирно соединен с корпусом электромагнита 39, который имеет возможность перемещаться относительно корпуса 38 по направляющим. Якорь 40 электромагнита посредством пластины 41 соединен с возвратными пружинами 42, вторые концы которых соединены с корпусом 38 и корпусом электромагнита 39. Кроме этого якорь 40 шарнирно соединен с зубчатой рейкой 43, установленной в направляющем отверстии корпуса 38 и связанной с зубчатым колесом 44, с осью которого связана дроссельная заслонка 45, установленная в патрубке МУИН 9, связанного с выпускной системой двигателя 4 и системой 46 отвода отработавших газов. Винт 36 снабжен фиксирующей гайкой 47.

Работа стенда происходит следующим образом.

Перед началом холодной обкатки устанавливают необходимую передачу на КПП 3, обеспечивающую требуемую для первой ступени холодной обкатки частоту вращения коленчатого вала двигателя 4. Рычаг РЧВ 6 устанавливают в положение останова дизеля. Выключают МС 2, включают электродвигатель 1 и затем плавно включают МС 2, при этом начинается прокрутка вала ДВС. В процессе обкатки контролируют мощность, потребляемую на прокрутку по показаниям ваттметра 27, частоту вращения по показаниям измерителя 21 частоты вращения и другие параметры. По истечении времени первой ступени выключают МС 2, включают следующую, повышенную передачу, плавно включают МС 2 и осуществляют вторую ступень обкатки. Последующие ступени проводят аналогично.

В конце последней ступени рычаг РЧВ 6 переводят в рабочую зону и запускают двигатель 4. После запуска двигателя 4 сразу отключают питание электродвигателя 1. Постепенно повышая частоту вращения рычагом РЧВ 6, проводят горячую обкатку на холостом ходу, заканчивая ее на максимальных оборотах ( _xx^max). В конце данного этапа включают выключатель 13, при этом на первые входы компараторов 23, 24 будет поступать с измерителя частоты вращения напряжение, соответствующее _xx^max , превышающее напряжение уставок (₁ и ₂ ), поступающих с блока 25 регулировок. В результате этого на выходах компараторов 23, 24 будут положительные потенциалы, которые откроют транзистор 18 и тиристор 17, которые подадут питание на блок 16 управления коммутатором, и он включит коммутатор 14. Напряжение питания исполнительных механизмов 8, 10 с шины 15 питания через коммутатор 14 и выключатель 13 поступит на исполнительные механизмы 8 и 10, которые включатся. При втягивании якоря 32 электромагнита ИМ1 8 (фиг. 2), он переместит ползун 31, отводку 34, рейку 35 и тягу РЧВ 6 в крайнее правое положение, соответствующее выключенной подаче топлива. Подача топлива в цилиндры прекратится и начнется такт выбега.

Одновременно с этим произойдет и втягивание якоря 40 (фиг. 3) электромагнита ИМ2 10, при этом он переместит вправо зубчатую рейку 43, которая до этого была отодвинута в крайне левое положение пружинами 42, дроссельная заслонка 45 полностью открыта. После срабатывания ИМ2 10 зубчатая рейка повернет на некоторый угол зубчатое колесо 44 и заслонку 45, которая создаст противодавление на выпуске и, следовательно, индикаторную нагрузку на детали ДВС. Величина закрытия дроссельной заслонки регулируется винтом 37. При его выворачивании корпус электромагнита смещается вправо, ход втягивания увеличивается, противодавление также увеличивается и наоборот.

Таким образом после включения ИМ1 и ИМ2 начнется такт выбега. Величину индикаторной нагрузки при выбеге, заданную для первой ступени горячий обкатки под нагрузкой, оператор контактирует по показаниям измерителя 22 углового ускорения и при необходимости корректирует ее винтом 37. Для исключения перегрузки в первых циклах бестормозного нагружения винт 37 устанавливают в крайнее левое положение, а затем постепенно выворачивают. Винт 29 регулятора хода вылета устанавливают в конце этапа горячей обкатки на холостом ходу, сначала вворачивая его до соприкосновения отводки 34 с рейкой (при соприкосновении наблюдается падение частоты вращения), а затем выворачивают его на 1-2 оборота. При снижении частоты вращения ниже ₂ первый компаратор 23 выключится и на его выходе появится нулевой потенциал, однако тиристор 17 останется включенным и процесс выбега будет продолжаться. При снижении частоты вращения менее ₁ выключится второй компаратор 24 и на его выходе также появится нулевой потенциал, который закроет транзистор 18, что приведет к выключению тиристора 17, блока управления коммутатора 14 и ИМ1 и ИМ2. При этом под действием возвратных пружин 42 дроссельная заслонка 45 полностью откроется (рейка 43 слева упрется в корпус 38), а якорь 32, ползун 31, отводка 34, рейка 35 и тяга РЧВ 6 переместятся влево до упора в винт 29 под действием силы пружины РЧВ 6, которая возникает в конце выбега вследствие несоответствия скоростного режима ДВС ₁ = =0,5...0,6 _xx^max в конце выбега, установленного рычагом РЧВ 6 (= _xx^max). Поэтому в конце выбега центробежная сила грузиков будет значительно меньше силы пружины РЧВ и последняя будет стремиться через тягу переместить рейку в сторону увеличения подачи топлива.

Так как положение винта 29 обеспечивает повышенную цикловую подачу топлива по сравнению с холостым ходом, то начнется разгон вала двигателя с определенным ускорением, которое оператор также контролирует по измерителю 22 углового ускорения. В случае его отклонения от заданного он корректирует его винтом 29. После корректировки ускорения выбега и разгона оператор с помощью фиксирующих гаек 36 и 47 фиксирует винты 29 и 37 от отворачивания. Далее процесс обкатки происходит автоматически. По истечении первой ступени горячей обкатки под нагрузкой оператор отворачивая винт 29, увеличивает угловое ускорение разгона до заданного для второй ступени значения, а отворачивая винт 37, увеличивает ускорение выбега. На последующих ступенях процесс происходит аналогично.

В конце обкатки отключают ИМ2 и, максимально вывернув винт 29, определяют эффективную мощность дизеля, мощность механических потерь и максимальный крутящий момент динамическим методом. При этом использование стенда повышает точность измерения по сравнению с рекомендованным методом при ручном управлении тактом разгона.