устройство для повышения коэффициента сцепления ведущего колеса локомотива с рельсом

Формула изобретения

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ВЕДУЩЕГО КОЛЕСА ЛОКОМОТИВА С РЕЛЬСОМ, содержащее связанную с ведущим колесом шестерню, зацепленную с зубчатой рейкой, закрепленной на рельсе, отличающееся тем, что реборда ведущего колеса выполнена зубчатой с образованием указанной шестерни, а заходный участок рейки закреплен на рельсе с возможностью упругого перемещения по вертикали и зубья на ней выполнены переменной высоты.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к рельсовому транспорту, в частности к устройствам для повышения коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами на участках с повышенными углами наклона.

Известно устройство для временного увеличения сцепления колес локомотива с рельсами, содержащее дополнительный рельс, расположенный параллельно основным рельсам и взаимодействующее с ним приспособление, смонтированное на локомотиве для увеличения силы сцепления колес локомотива с рельсами.

Недостатком такого устройства является недостаточное увеличение силы сцепления.

Известно также устройство, снабженное устройством для фиксации с клиновым захватом, размещенное на локомотиве, а рельсы снабжены зубчатой рейкой.

Такое известное устройство довольно сложно по конструкции и недостаточно эффективно.

Целью изобретения является повышение эффективности.

Указанная цель достигается тем, что в устройстве для повышения коэффициента сцепления ведущего колеса локомотива с рельсом, содержащем связанную с ведущим колесом шестерню, зацепленную с зубчатой рейкой, закрепленной на рельсе, согласно изобретению, реборда ведущего колеса выполнена зубчатой, образуя указанную шестерню, а заходный участок рейки закреплен на рельсе с возможностью упругого перемещения по вертикали и зубья на нем выполнены переменной высоты.

Устройство состоит из зубчатой рейки 1, имеющей две части - А и В (см. фиг. 1). На имеющей первой - регулируемой части А, которую, как правило, устанавливают на горизонтальном отрезке пути при подходе к подъему, зубья рейки имеют неодинаковую высоту: меньшую - вначале и большую - в конце. Вторая часть зубчатой рейки В непосредственно примыкает к первой А и имеет зубья одинаковой высоты, размещается на подъемах. В шейке рельса на определенном расстоянии друг от друга выполнены отверстия 2, удлиненные по вертикали, в которых размещены закрепляющие рейку к рельсам болты 3, концы которых снабжены пружинной шайбой 4, обычной шайбой 5 и гайкой 6. На подошве рельсов с внутренней стороны пути создают горизонтальные участки 7 для установки мощных пружин 11, на последних сверлят отверстия с резьбой 8, в которые входят закрепляющие рейку к рельсам болты 9. В рейке имеются соответствующие отверстия 10 для болтов 9. Рейка 1 устанавливается на мощных пружинах 11, поддерживающих ее в верхнем положении так, чтобы гребни неведущих колес не соприкасались с рейкой 1. В удлиненном гребне 12 ведущих колес 13 локомотива выполняют зубья по типу зубчатых колес.

Устройство работает следующим образом.

При прохождении локомотива по пути, к рельсам которого прикреплена первая - регулируемая часть зубчатой рейки - А, в худшем случае с ней зубчатые колеса могут находиться вне зацепления. С целью создания условий для зацепления зубчатых колес локомотива с зубчатой рейкой, зубья выполнены синусоидной формы, которая, во-первых, прочна и, во-вторых, благодаря наклонности поверхностей, способствует проталкиванию зубьев колеса в соответствующие канавы зубчатой рейки. Конструктивное выполнение начальной - регулируемой части зубчатой рейки с зубьями переменной высоты препятствует разрушению зубьев и способствует процессу постепенного увеличения зацепления зубчатого колеса с зубчатой рейкой. Кроме того, пружины 11 стремятся поддерживать рейку 1 в верхнем положении, величина поднятия рейки вверх ограничивается нижней частью головки рельса 14.

Вначале, когда зацепление между зубьями колеса с рейкой отсутствует, при соударении зубьев рейка 1 может амортизировать и временно опускаться вниз на пружинах 11, оберегая зубья от разрушения. Кроме того, пружина 11, находясь в этом случае в сжатом состоянии, постоянно давит рейку вверх, способствуя процессу постоянного увеличения зацепления зубчатого колеса локомотива с зубчатой рейкой.

Проходя начальную - регулируемую часть рейки А, ведущие зубчатые колеса полностью входят в зацепление с ней и при переходе ко второй части рейки - В, жестко закрепленной с рельсами и не нуждающейся в пружине, колеса продолжают движение не только за счет зацепления колеса с рельсом, но и за счет зацепления колеса с зубьями рейки, проходя более крутой подъем.