подвеска корпуса транспортного средства

Формула изобретения

ПОДВЕСКА КОРПУСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая связанную с корпусом раму, рычаги, соединенные с колесами и рамой, и упругие элементы, соединенные с рычагами и рамой, отличающаяся тем, что она снабжена дополнительными упругими элементами для связи корпуса с рамой, выполненной в виде горизонтальной балки, установленной над корпусом.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспорту, в частности к подвескам корпуса транспортного средства.

Известны подвески корпуса транспортного средства, включающие рычаги и упругие элементы, посредством которых колеса крепятся к корпусу транспортного средства.

Недостаток таких подвесок заключается в том, что на поворотах центробежная сила вызывает перераспределение нагрузки на наружные колеса, что приводит на повышенных скоростях к опрокидыванию транспортного средства.

Известна подвеска корпуса транспортного средства, в которой корпус транспортного средства соединен с колесами посредством системы рычагов, кинематика которых способствует равномерному распределению нагрузки на внутренние и наружные колеса.

Недостаток такой подвески заключается в том, что она применима только на транспортных средствах, у которых центр масс расположен ниже оси вращения колес, в противном случае такая кинематика способствует опрокидыванию транспортного средства.

Известна подвеска корпуса транспортного средства, содержащая связанную с корпусом раму, рычаги, соединенные с колесами и с рамой, и упругие элементы, соединенные с рычагами и с рамой.

Недостаток такой подвески заключается в том, что она не обеспечивает достаточной устойчивости транспортных средств на повороте.

В основу изобретения положена задача создать подвеску корпуса транспортного средства, обеспечивающую устойчивость любых транспортных средств на поворотах путем перераспределения нагрузки на внутренние колеса.

Эта задача решается в предлагаемой подвеске корпуса транспортного средства, содержащей связанную с корпусом раму, рычаги, соединенные с колесами и с рамой, и упругие элементы соединенные с рычагами и с рамой, дополнительные упругие элементы для связи корпуса с рамой, выполненной в виде горизонтальной балки, установленной над корпусом.

При таком конструктивном выполнении подвески ось крена корпуса относительно дополнительной рамы расположена выше центра масс корпуса, что в совокупности с дополнительными упругими элементами, связанными с рамой, установленной над корпусом и выполненной в виде балки, позволяет обеспечить перераспределение нагрузки на внутренние колеса, за счет того, что при повороте центробежная сила отклоняет подрессоренную массу корпуса, при этом происходит поворот корпуса относительно оси крена, вызывающий момент, образующий пару сил, взаимодействующих через раму и прижимающих к полотну дороги внутренние и отжимающих наружные колеса.

На фиг. 1 изображена подвеска корпуса транспортного средства, в данном случае спортивного автомобиля, общий вид; на фиг.2 - схема сил при повороте.

Подвеска содержит дополнительную раму 1, установленную над корпусом 2 транспортного средства и выполненную в виде балки, которая соединена с корпусом 2 посредством дополнительных упругих элементов 3, колеса 4 поперечными рычагами 5 соединены с корпусом 2 транспортного средства, амортизаторами с упругими элементами 6 - с дополнительной рамой 1.

При таком конструктивном выполнении подвески ось крена 7 корпуса 2 относительно дополнительной рамы 1 расположена выше центра масс 8 корпуса транспортного средства.

Подвеска корпуса транспортного средства работает следующим образом.

При прямолинейном движении транспортного средства подвеска работает обычным образом, и кроме того, благодаря тому, что корпус 2 взаимодействует с дополнительной рамой через упругие элементы 3, повышается плавность хода.

При повороте (см. фиг.2 при этом понимается вид сзади поворот налево и рассматривается влияние только центробежной силы на корпус транспортного средства) центробежная сила Р действует на корпус 2 и приложена в центре масс 8, в результате происходит отклонение корпуса 2 относительно рамы на угол . При этом в упругих элементах 3 возникает пара сил Н и Т, из которых Н прижимает раму 1 со стороны внутреннего колеса, а Т - отжимает со стороны внешнего колеса, что приводит к перераспределению нагрузки между колесами.

При повороте направо подвеска работает аналогично.

Таким образом, на поворотах происходит перераспределение нагрузки на внутренние колеса, чем обеспечивается устойчивость движения транспортного средства как на низких так и на высоких скоростях.