способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях и устройство для его осуществления

Формула изобретения

1. Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях, включающий подачу сжатого воздуха, управляющего и сигнального тока от напольной системы в тормозную магистраль пассажирского состава, отличающийся тем, что к тормозному воздушному рукаву концевого вагона пассажирского состава подключают воздушный рукав с двухпроводным кабелем и специальной головкой для соединения электропроводов, затем двухпроводный кабель (рабочий и контрольный) соединяют с источником постоянного тока(соответственно на "+" и "-"), подведенному к пневмоколонке, от которой затем подают в тормозную магистраль пассажирского состава сжатый воздух зарядного давления, и по приборам на щитке пневмоколонки устанавливают работоспособность системы торможения вагонов.

2. Устройство для закрепления пассажирского состава на отстойных путях, содержащее пневматические колонки, оборудованные электророзетками, для подачи сжатого воздуха и электрического тока в тормозную магистраль пассажирского состава, питательный трубопровод, воздушные шланги с соединительными головками и двухпроводным кабелем, отличающееся тем, что пневматические колонки снабжены приборами измерения напряжения и тока и сигнальными лампами, включенными в двухпроводную электрическую сеть постоянного тока, причем одна сигнальная лампа размещена в помещении дежурного по отстойному парку, а другая - на щитке соответствующей пневмоколонки пути отстоя, причем питательный трубопровод снабжен регулятором давления для подачи сжатого воздуха зарядного давления.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается способа и устройств закрепления пассажирских составов на отстойных путях.

Известен способ закрепления железнодорожного подвижного состава на станционных путях, который состоит в том, что в поставленном на станционный путь составе отсчитывают группу вагонов с головы или хвоста состава, перекрывают в этой группе концевые краны воздушной тормозной магистрали, а затем делят эту группу вагонов на две равные части, посредине разъединяют воздушные тормозные рукава и подключают каждую из них к своим воздухопроводам, в которые попеременно через определенный промежуток времени подают сжатый воздух, а затем стравливают в атмосферу, при этом тормозную магистраль одной части вагонов разряжают, а другую заряжают, то есть в одной части вагонов автотормоза включают, которые удерживают весь состав на пути, а в другой выключают. Таким образом, состав постоянно находится закрепленным на станционном пути.

Этот способ принят за прототип.

Недостатком этого способа является то, что при закреплении состава необходимо разъединять в группе вагонов межвагонные воздушные рукава и подключать к ним два напольных воздушных шланга, а также перекрывать концевые краны тормозной магистрали в этой группе вагонов. При снятии закрепления все эти операции необходимо повторять в обратном порядке. Кроме того, эти операции дважды повторяются при предварительном опробывании автотормозов от станционной системы.

В предложенном способе все эти недостатки устранены. Достигается это тем, что к тормозному воздушному рукаву концевого вагона пассажирского состава подключают воздушный шланг с двухпроводным кабелем и специальной головкой для соединения электропроводов. Затем двухпроводный кабель (рабочий и контрольный провода) соединяют с источником тока (соответственно на"+" и "-"), подведенного к пневмоколонке, от которой затем подают в тормозную магистраль пассажирского состава сжатый воздух зарядного давления и по приборам на щитке пневмоколонки устанавливают работоспособность системы торможения вагонов.

Известно устройство закрепления железнодорожного подвижного состава на станционных путях, которое содержит два питательных трубопровода, уложенных на путях в конце парка отстоя и соединенных со своими пневматическими колонками, к которым подключены соответствующие пневматические шланги с соединительными головками для соединения с тормозными воздушными рукавами двух смежных групп вагонов, подлежащих торможению. Подачу и стравливание воздуха в тормозные магистрали обеих групп вагонов осуществляют реле времени и электропневматические клапаны, установленные в начале двух питательных трубопроводов. Это устройство принято за прототип.

Недостатками этого устройства является то, что оно является достаточно сложным, так как для его работы требуются два питательных трубопровода, реле времени и электропневматические клапаны.

В предложенном устройстве закрепления пассажирских составов все эти недостатки устранены. Достигается это тем, что пневматические колонки, установленные в междупутьях для опробывания автотормозов, снабжены приборами измерения напряжения и тока и сигнальными лампами, включенными в двухпроводную электрическую сеть постоянного тока, причем одна сигнальная лампа размещена в помещении дежурного по отстойному парку, а другая - на щитке пневмоколонки соответствующего пути отстоя, причем питательный трубопровод снабжен регулятором давления для подачи сжатого воздуха зарядного давления.

На фиг. 1 показано устройство закрепления пассажирского состава на отстойном пути в нерабочем и рабочем положениях; на фиг. 2 - размещение пневмоколонок и пассажирских составов на трех отстойных путях.

Устройство закрепления пассажирских составов на отстойных путях состоит из пневмоколонок 1 с концевыми кранами 2 и воздушными шлангами 3 с двухпроводным кабелем 4 и специальной головкой 5 для соединения электропроводов. К пневмоколонке 1 от источника 6 тока подведено напряжение постоянного тока, в сеть которого включены измерительные приборы (вольтметр 7 и амперметр 8) и сигнальная лампа 9, размещенные на щитке 10 пневмоколонки, а сигнальная лампа 11, включенная в ту же сеть, вынесена на пульт 12 дежурного по парку отстоя. На выходе щитка 10 пневмоколонки имеется розетка 13 для подключения двухпроводного кабеля со штепселями 14, 15. На щитке клемму "-" заземляют с ходовым рельсом 16, на котором находится закрепляемый пассажирский состав 17. К пневмоколонке 1 подведен трубопровод 18, снабженный регулятором давления 19, который подает от компрессора в трубопровод сжатый воздух зарядного давления.

На фиг. 2 показано размещение пневмоколонок 1 и пассажирских составов 25-27 на путях 28-30 отстойного парка.

Работает устройство следующим образом.

При подаче пассажирского состава 17 на путь отстоя тормозной воздушный рукав 20 его концевого вагона 21 и воздушный шланг 3 пневмоколонки 1 соединяют между собой с помощью соединительных головок 5. Затем вставляют штепселя 14, 15 в розетку 13 и открывают концевые краны 2 на вагоне и пневмоколонке. На хвостовом вагоне 22 тормозной воздушный рукав 23 должен быть подвешен на изолированную подвеску 24. Электрический ток поступает от "+" на щитке в рабочий провод N 1, проложенный вдоль вагонов, далее в катушки отпускного (ОВ) и тормозного (ТВ) вентилей и затем в ходовой рельс 16 и к "-" на клемме щитка 10 пневмоколонки 1. В этом случае электрические воздухораспределители автотормозов всех вагонов становятся в положение зарядки и торможения. Сжатый воздух из пневмоколонки поступает в тормозную магистраль вагонов и далее в запасные резервуары и тормозные цилиндры всех вагонов. В результате все вагоны постоянно находятся в заторможенном состоянии и пассажирский состав надежно закреплен на отстойном пути.

Одновременно ток поступает и по цепи от клеммы "+" к клемме "-" на щитке пневмоколонки 1 по цепи рабочего N 1 и контрольного N 2 проводов, расположенных на вагонах и соединенных между собой на хвостовом вагоне 22 через соединительную головку 5 тормозного воздушного рукава 23. При этом загораются сигнальная лампа 9 на щитке 10 и сигнальная лампа 11 на пульте 12 у дежурного по отстойному парку. Убедившись по измерительным приборам 7, 8 и сигнальной лампе 9 в работе автотормозов в режиме зарядки и торможения, составитель поездов оставляет пассажирский состав в закрепленном состоянии. Дежурный по парку отстоя постоянно контролирует положение пассажирского состава в закрепленном состоянии по горящей сигнальной лампе 11, которая может быть дополнена звуковым сигналом, например звонком, который подается в случае, когда сигнальная лампа гаснет.

Если пневмоколонки 1 размещаются вблизи концевых вагонов пассажирских составов, например в левом конце парка, то отцепка неисправных и других вагонов производится с противоположной стороны, при этом в месте отцепки на хвостовом вагоне оставшейся на пути части состава необходимо подвесить на изолированную подвеску тормозной воздушный рукав.

При работе с двух сторон отстойного парка маневровых локомотивов необходимо пневмоколонки размещать с обеих сторон парка (фиг. 2), при этом пассажирские составы закрепляют с противоположной стороны производства маневров по выкидке неисправных и других вагонов.

Предложенные способ и устройство закрепления пассажирских составов на отстойных путях позволяют при сравнении с базовым способом и устройством повысить надежность закрепления составов и снизить в два раза затраты на сооружение и эксплуатацию устройств закрепления пассажирских составов на отстойных путях.