контактная подвеска для электрифицированного транспорта

Формула изобретения

1. КОНТАКТНАЯ ПОДВЕСКА ДЛЯ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО ТРАНСПОРТА, содержащая два несущих троса, соединенных посредством струн с контактным проводом, и распорки, установленные между тросами вблизи мест подвеса, отличающаяся тем, что она снабжена упругим компенсатором, при этом тросы расположены параллельно в горизонтальной плоскости и соединены друг с другом в местах подвеса, а упругий компенсатор установлен между тросами в середине пролета и выполнен длиной, меньшей длины распорок.

2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что распорки выполнены в виде упругих вставок.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к тяговым контактным сетям электрифицированного транспорта.

Целью изобретения является обеспечение компенсации температурных удлинений тросов в каждом пролете без применения грузовых компенсаторов, создание пространственной подвески, обеспечивающей демпфирующие свойства несущей системы тросов как в вертикальной, так и горизонтальной плоскостях, повышение ветроустойчивости подвески и снижение интенсивности ее колебаний.

На фиг.1 изображена предлагаемая подвеска, общий вид; на фиг.2 - несущая система (в плане) без контактного провода; на фиг.3 и 4 - то же, после подвешивания к ней контактного провода в плане и продольный разрез соответственно.

Предлагаемая контактная подвеска, закрепленная на опорах 1 и 2 через изолированные или неизолированные консоли, состоит из двух несущих тросов 3 и 4, жестко анкеруемых по концам анкерных участков, контактного провода 5, распорок 6, установленных между тросами вблизи мест подвеса, упругого компенсатора 7 и струн 8, поддерживающих контактный провод.

Несущие тросы расположены параллельно в горизонтальной плоскости и подвешиваются обычным способом к гирлянде изоляторов, укладываясь в одно седло. При этом распорки 6, устанавливаемые по обоим концам пролета в зоне опорных узлов, раздвигают тросы на определенное расстояние. Распорки 6 могут быть выполнены в жестком или упругом виде. Причем последний вариант увеличивает степень температурной компенсации. В этом случае распорки могут изготавливаться, например, в виде легкой трубки соответствующей длины, внутрь которой концентрически вставлен пружинящий элемент.

Упругий компенсатор 7 располагается в наиболее оптимальной зоне (в середине пролета) и имеет длину, меньшую, чем длина распорок 6. Он может иметь, например, вид пружины. При этом распорки и компенсатор могут иметь жесткое соединение с обоими тросами так и иметь с одним из тросов жесткое крепление, а с другим скользящее. Стягивающее усилие компенсатора должно быть достаточным для создания встречных прогибов предварительно растянутых тросов 3 и 4, к которым в шахматном порядке при помощи гибких струн 8 подвешивается контактный провод 5. Таким образом получается сложная пространственная система контактной подвески, получающей в целом дополнительные демпфирующие свойства в горизонтальной и вертикальной плоскостях (фиг.3 и 4).

Предлагаемая конструкция работает следующим образом.

Эксплуатация контактной подвески основана на принципе предварительного напряжения системы тросов, упругого компенсатора, вставок и струн, в которой температурные удлинения компенсируются заранее созданными упругими удлинениями. Так как это имеет место в каждом пролете между опорами, то компенсация температурных удлинений тросов происходит за счет взаимных упругих перемещений тросов в разные стороны поперек железнодорожного пути. Степень компенсации температурных удлинений определяется силой предварительного натяжения тросов, упругими характеристиками и линейными размерами компенсатора и распорок.

При воздействии ветровой нагрузки любого направления рассматриваемая несущая система всегда стабильно удерживает контактный провод в заданных пределах, так как сама она не отклоняется относительно оси пути. Ввиду того, что собственная частота несущей системы значительно отличается от собственной частоты колебаний контактного провода, резонансных колебаний не возникает, а колебания контактного провода, вызванные возмущающим воздействием токоприемников или ветром, быстро затухают за счет демпфирующего воздействия всей системы. Так как компенсация продольных температурных удлинений тросов обеспечивается в каждом пролете только за счет поперечных перемещений тросов и струн, точки подвеса системы, т.е. поддерживающие конструкции (консоли или поперечины), при изменении температуры не перемещаются, поэтому на сопряженных анкерных участках отсутствуют двойные консоли или дополнительные роликовые подвесы.

Использование предлагаемой конструкции позволит с наименьшими затратами переустроить (путем подвеса второго несущего троса) имеющиеся в эксплуатации различные типы подвески, характеризующиеся низкой возможностью температурной компенсации и недостаточной ветроустойчивостью. При этом монтаж предлагаемой системы может быть осуществлен без видимых нарушений перевозочного процесса.