переходная площадка транспортного средства

Формула изобретения

1. ПЕРЕХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая связанный с упорным элементом переходный мостик, взаимодействующий с опорной плитой, жестко закрепленной на торцевой стене кузова, упругий элемент, расположенный между кузовом и упорным элементом, и элемент качения, расположенный между мостиком и опорной плитой, отличающаяся тем, что она снабжена подвесками, каждая из которых образована стержнем, жестко соединенным с указанным мостиком, и двумя подпружиненными относительно мостика рычагами, один конец каждого из которых шарнирно связан со стержнем, а другой конец одного из рычагов шарнирно соединен с указанной опорной плитой, а другой - с опорной плитой, которая жестко прикреплена к упорному элементу, причем подвески связаны между собой траверсой.

2. Площадка по п.1, отличающаяся тем, что элемент качения выполнен шарообразным и установлен на переходном мостике с возможностью поворота относительно него в горизонтальной плоскости.

3. Площадка по п.1, отличающаяся тем, что указанные рычаги снабжены ограничителями максимального поворота.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам переходных площадок между единицами транспортных средств, преимущественно секциями тепловозов, пассажирских вагонов.

Известна переходная площадка транспортного средства, содержащая переходной мостик с жестко прикрепленным к нему упорным элементом, упруго связанным с кузовом, опорную направляющую и листовую рессору, жестко прикрепленных к кузову транспортного средства по его продольной оси симметрии. Опорная направляющая выполнена в виде цилиндрической втулки с диаметрально расположенными отверстиями и установлена с возможностью поворота вокруг вертикальной оси в гнезде, которое жестко закреплено на кузове, а ползун связан с упорным элементом жестко (а.с. СССР N 1461667, кл. В 61 D 17/20, 1989).

Недостаток известной конструкции переходной площадки - низкие величины надежности и долговечности, обусловленные жесткой связью ползуна с упорным элементом, ограниченностью податливости опорной направляющей поворотом ползуна только вокруг вертикальной оси и отсутствием такой податливости для компенсации изгибающего момента вокруг поперечной оси ползуна, возникающего во время перехода сочлененных транспортных средств от положения крутого спуска к подъему, и наоборот. Со временем это приводит к деформациям элементов узла опоры, к нарушению штатной работы пары втулка-ползун и к выходу их из строя.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому решению является переходная площадка транспортного средства, содержащая жестко прикрепленный к упорному элементу переходной мостик, взаимодействующий с опорной плитой, жестко закрепленной на торцовой стенке кузова, упругий элемент, расположенный между кузовом и упорным элементом, а переходной мостик снабжен боковыми горизонтальными цапфами, установленными в продольных пазах, которые выполнены в кузове. Опорная плита имеет поддерживающий элемент для взаимодействия с нижней поверхностью мостика. На поддерживающем элементе смонтирован элемент качения.

Недостатком известного решения является то, что переходной мостик жестко прикреплен с одного торца к упорному элементу при свободном другом. Эта консольность конструкции делает его чрезмерно склонным к повышенным смещениям. При движении в кривых, наборах скорости, резких торможениях эти смещения имеют место и находятся в пределах допустимых зазоров. Они воспринимаются дискомфортно, но особых помех не вызывают. Однако совершенно не приемлема реакция известного решения на смещения по вертикали (а также смещение происходит в положении при переходе от крутого подъема к спускам, и наоборот). В таком положении консольный участок переходного мостика совершенно неожиданно для проходящего приподнимается вверх (опускается вниз), создавая тем самым аварийную ситуацию, которая по части конструкции выражается в следующем. Упорные элементы смежных переходных площадок утрачивают обычную параллельность. Их плоскости контактируют между собой не по всей поверхности, а под углом и с перекосом. Силовой контакт осуществляется поверхностями у верхней кромки при движении от крутого спуска на подъем и у нижней кромки при обратном направлении. При этом возникает опрокидывающий момент, который деформирует конструкцию. Под его воздействием поперечная свободная кромка переходного мостика смещается соответственно либо вверх, либо вниз, но так как этому смещению препятствуют цапфы и продольные пазы, то происходит их деформация. Деформируется и сам переходной мостик, который под воздействием сил опрокидывающего момента, подвергается изгибу при опоре на цилиндрический элемент качения. При вписывании транспортного средства в кривые участки железнодорожного пути происходит неравномерное нагружение обеих частей рессоры, что отрицательно сказывается на ее работе.

Заявляемое техническое решение направлено на решение задачи повышения надежности и долговечности переходной площадки.

Технический результат от использования данного изобретения заключается в уменьшении действия поперечных и вертикальных усилий на элементы листовой рессоры и переходного мостика, что позволяет исключить появление опрокидывающего момента на переходной мостик, равномерно нагружать обе ветви рессоры при любых перемещениях транспортного средства.

Сущность изобретения заключается в том, что в переходной площадке транспортного средства, содержащей связанный с упорным элементом переходной мостик, взаимодействующий с опорной плитой, жестко закрепленной на торцовой стенке кузова, упругий элемент, расположенный между кузовом и упорным элементом, и элемент качения, расположенный между мостиком и опорной плитой, новым является то, что переходной мостик снабжен подвесками, включающими в себя стержень, жестко соединенный с переходным мостиком и два подпружиненных рычага, одни концы каждого из которых шарнирно связаны со стержнем, а два других конца шарнирно закреплены на опорных плитах кузова и упорного элемента. Подвески связаны между собой посредством траверсы. Также элемент качения выполнен шарообразным и установлен на переходном мостике с возможностью поворота относительно него. Подпружиненные рычаги снабжены ограничителями максимального разворота. Переходной мостик, оборудованный элементами качения, выполненными шарообразными и с возможностью поворота относительно него, опирается ими на неподвижную опорную плиту кузова с одной стороны и на подвижную опорную плиту упорного элемента с другой стороны. Такая установка переходного мостика исключает жесткую связь с упорным элементом и как следствие исчезает воздействие на переходную площадку сил, возникающих в движении между сопряженными упорными элементами. В то же время переходной мостик прочно прижат подвеской, включающей в себя стержень, жестко соединенный с переходным мостиком и два подпружиненных рычага, одни концы каждого из которых шарнирно связаны со стержнем, а два других конца шарнирно закреплены на опорных плитах кузова и упорного элемента. Это позволяет упорядочить перемещение переходного мостика на элементах качения с перемещениями упорного элемента относительно неподвижной опорной плиты. Связь подвесок посредством траверсы способствует уравновешиванию таких перемещений в поперечном плане и равномерной нагрузке обеих частей листовой рессоры при любых перемещениях транспортного средства.

На фиг. 1 изображена переходная площадка транспортного средства, вид сверху; на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1; на фиг.3 - узел I на фиг.2.

Переходная площадка транспортного средства содержит упорный элемент 1, связанный с переходным мостиком 2, взаимодействующим с опорной плитой 3, жестко закрепленной на торцовой стенке 4 кузова 5. Между кузовом 5 и упорным элементом 1 расположен упругий элемент 6, выполненный в виде листовой рессоры с шарнирно-рычажными механизмами связей на ее концах. Между мостиком 2 и опорной плитой 3 расположен элемент качения 7, выполненный шарообразным. Элемент качения 7 установлен на переходном мостике 2 с возможностью поворота относительно него. Переходной мостик 2 дополнительно снабжен подвесками 8, содержащими стержень 9, жестко соединенный с переходным мостиком 2 и два рычага 10 с пружинами 11, концы каждого из которых шарнирно связаны со стержнем 9, а два других конца - с неподвижной опорной плитой 3 кузова 5 и с опорной плитой 12 упорного элемента 1. Стержни 9 подвесок 8 связаны между собой посредством траверсы 13. Рычаги 10 снабжены ограничителями 14 максимального разворота. Регулировочная гайка 15 обеспечивает требуемую жесткость пружины 11.

В процессе эксплуатации сочлененные транспортные средства движутся на различных по профилю участках пути (прямолинейные, криволинейные, стрелочные переводы, участки с уклоном и подъемом). В результате происходят непрерывные смещения точек соприкосновения упорных элементов 1 смежных переходных площадок, которые постоянно, под действием упругих сил рессоры 6 контактируют между собой в разных плоскостях. При движении сочлененного транспортного средства как на прямых, так и на криволинейных участках ж/д пути упорный элемент 1 под действием внешней силы смещается от исходного положения, преодолевая упругость элемента 6 и своей опорной плитой 12 передвигается под элементом качения 7 переходного мостика 2. Одновременно приходят в движение все элементы подвески 8. Поджатые пружиной 11 рычаги 10 под действием усилий, передаваемых от кронштейна опорной плиты 12 проворачиваются в своих концевых шарнирах, продвигая траверсу 13 параллельно, как сторону параллелограмма в поперечном направлении. Смещение траверсы 13 вызывает аналогичные перемещения рычагов 10, связанных с опорной плитой 3 кузова 5, которая, оставаясь параллельной траверсе 13 приближается к ней. Таким образом, опорная плита 3 кузова 5 и опорная плита 12 упорного элемента 1, подчиняясь закону взаимодействия рычагов 10, сближаются своими торцами, сохраняя параллельность. Связанные с траверсой 13 и с рычагами 10 стержни 9 прочно удерживаются на элементах качения 7 переходного мостика 2 в рабочем положении, не позволяя ему отрываться от опорных поверхностей 3 и 12, обеспечивая тем самым надежность и безопасность перехода. С прекращением воздействия внешней силы на упорный элемент 1, упругий элемент 6 возвращает его в исходное положение, при этом отмеченные выше действия происходят в обратном порядке. В исходном положении ограничители 14 максимального разворота обеспечивают необходимое предварительное напряжение упругого элемента 6, который действует как амортизатор.