противоугонное устройство для автомобиля

Формула изобретения

1. ПРОТИВОУГОННОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ, включающее фиксированный замком стопор карданной передачи, отличающееся тем, что стопор выполнен в виде обоймы для выходного звена карданной передачи, ведомого крестовиной, обойма составлена из двух скоб, соединенных шарниром, ось которого ориентирована вдоль обоймы, свободные концы скоб снабжены бортами с возможностью скрепления бортов замком, в обойме между ее торцами установлена поперечная перегородка, включающая две скрепленные со скобами шторки, по одной от каждой скобы, шторки разделены зазором, ширина которого меньше высоты крестовины.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что перегородка выполнена с вогнутостью под крестовину.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что в обойме установлена вторая поперечная перегородка с возможностью размещения фланцев выходного звена между перегородками.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что каждая скоба имеет элемент с возможностью сочленения с рельефом картера колесного моста.

5. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждая скоба с бортом и одной либо двумя петлями шарнира выгнута из цельной металлической пластины.

6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что ось шарнира имеет продольную полость, в которую свободно вложен цилиндрический стержень.

7. Устройство по п.1, отличающееся тем, что на борта обеих скоб надета огибающая их рамка.

8. Устройство по п.1, отличающееся тем, что часть внутренней поверхности скоб облицована накладками из алюминия.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области обеспечения безопасности транспорта и может быть использовано для защиты автомобиля от похищения.

Известны противоугонные устройства, включающие тягу, скрепленную с рычагом переключения передач либо перемещаемую рычагом извне втулку на шлицах ведущей шестерни.

Известно также противоугонное устройство для автомобиля, включающее фиксированный замком стопор карданной передачи, который выполнен в виде стержня, проходящего через отверстие в днище кузова над удлинителем коробки передач и входящего в промежуток между головками болтов фланца, жестко скрепленного с ведомым валом коробки передач. При таком выполнении устройства использована неподвижность коробки передач и входного звена карданной передачи относительно днища кузова. Сопряжение с днищем ограничивает габариты устройства и его функциональные возможности. Непосредственное закрепление стопора на карданной передаче в этой конструкции не выполнимо, что приводит к значительному люфту и возможности прокручивания карданного вала. Кроме того, известное устройство не препятствует разъединению карданного вала с ведущей шестерней колесного моста, что делает возможным угон автомобиля путем его буксировки.

Цель изобретения - повышение надежности противоугонного устройства для автомобиля.

Как и в прототипе, противоугонное устройство для автомобиля включает фиксированный замком стопор карданной передачи. В отличие от прототипа, стопор карданной передачи выполнен в виде обоймы, составленной из двух скоб, соединенных шарниром, ось которого ориентирована вдоль обоймы, свободные концы скоб снабжены бортами с возможностью скрепления бортов замком, в обойме между ее торцами установлены поперечные перегородки из штоков, скрепленных со скобами, каждая перегородка включает две шторки, по одной от каждой скобы. Шторки каждой перегородки разделены зазором. Расстояние между смежными перегородками превосходит толщину соединения фланцев выходного звена карданной передачи. Ширина каждого зазора меньше высоты крестовины карданной передачи. Входной торец обоймы огибает карданную передачу, выходной торец обоймы огибает картер колесного моста. Ближайшая к входному торцу обоймы перегородка выполнена с вогнутостью, расположенной в центральной части перегородки и направленной в сторону выходного торца обоймы. Между выходным торцом обоймы и ближайшей к нему перегородкой каждая скоба имеет элемент, сочлененный с рельефом картера моста, например выступ, входящий в углубление картера. Каждая скоба с бортом и с одной либо двумя петлями шарнира выгнута из цельной металлической пластины. Ось шарнира имеет продольную полость, в которую свободно вложен цилиндрический стержень. Часть внутренней поверхности скоб облицована накладками из алюминия. На борта обеих скоб одета огибающая их металлическая рамка. Корпус замка имеет форму стакана, надеваемого на борта.

То, что обойма огибает место соединения карданной передачи с колесным мостом, предотвращает отделение карданного вала от моста; перегородки обоймы фиксируют фланцы соединения в зазоре между шторками, что блокирует колесный мост и препятствует угону автомобиля путем его буксировки. Вогнутость перегородки соответствует форме шарнира передачи, что позволяет увеличить толщину перегородки и прочность ее сочленения с шарниром. Соответствие элемента скобы рельефу картера моста упрощает закрепление устройства на автомобиле. Выполнение скобы из цельной пластины облегчает изготовление устройства и повышает его прочность. Стержень, свободно размещенный в полости оси шарнира, препятствует перепиливанию шарнира. Накладки из алюминия затрудняют применение газовой резки для снятия противоугонного устройства.

На фиг.1 показано противоугонное устройство для автомобиля, общий вид; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - противоугонное устройство в раскрытом состоянии перед установкой на автомобиль; на фиг. 5 - вид В на фиг.1; на фиг.6 - рамка; на фиг.7 - ось шарнира, сечение.

Противоугонное устройство для автомобиля включает фиксированный замком 1 стопор 2 карданной передачи 3. Стопор карданной передачи выполнен в виде стальной обоймы 4, составленной из двух скоб 5 и 6, соединенных шарниром 7, стальная ось 8 которого ориентирована вдоль обоймы. Свободные концы 9 и 10 скоб снабжены бортами 11 и 12 с возможностью скрепления бортов замком. Обойма огибает карданную передачу, по отношению к которой торец 13 обоймы является входным, а торец 14 - выходным. Между торцами обоймы установлены поперечные перегородки 15 и 16 из шторок 17, 18, 19 и 20, скрепленных со скобами. Каждая перегородка включает две шторки, по одной от каждой скобы. Например, перегородка 15 содержит шторку 17, скрепленную со скобой 5, и шторку 18, скрепленную со скобой 6. Шторки каждой перегородки разделены зазором 21 либо 22. Максимальное расстояние а между смежными перегородками 15 и 16 превосходит толщину b соединения фланцев 23 и 24 выходного звена 25 карданной передачи. Ширина s каждого из зазоров 21 и 22 меньше высоты с крестовины 26 карданной передачи. Между выходным торцом 14 обоймы и ближайшей к нему перегородкой 16 каждая из скоб 5 и 6 имеет выступы 27 и 28, входящие в углубления 29 и 30 на наружной поверхности картера 31 заднего моста 32. Высота h полости 33 обоймы больше ширины f полости. Шарнир 7 включает наружные петли 34 и 35 скобы 6 и внутреннюю петлю 36 скобы 5. Каждая скоба с бортом и с одной либо двумя петлями шарнира выгнута из цельной стальной пластины 37. Ось 8 шарнира имеет продольную полость 38, в которую свободно вложен стальной цилиндрический стержень 39. Часть внутренней поверхности скоб облицована накладками 40 и 41 из алюминия. На борта 11 и 12 обеих скоб надета огибающая их рамка 42, сваренная из стальных полос 43, 44, 45 и 46. Борта снабжены отверстиями 47 и 48 под засов 49 замка с корпусом в форме стакана 50, одеваемого на борта. Один из бортов снабжен двумя штифтами 51, другой борт - двумя гнездами 52 под штифты. Концы полости 38 оси закрыты пробками 53, запрессованными в ось. Крестовина 26 соединяет полки 54 и 55 фланца 23 выходного звена с полками 56 и 57 карданного вала 58. Фланцы 23 и 24 скреплены болтами 59 с гайками 60, которые в совокупности определяют толщину b соединения фланцев. Обойма 4 опирается на плоскую платформу 61 картера и фиксирована выступами 27 и 28, облегающими платформу. Наружные петли 34 и 35 скреплены с осью 8, например, сваркой на торцах и в отдельных точках средней части. У перегородки 15, ближайшей к входному торцу 13 обоймы, центральная часть каждой шторки 17, 18 имеет вогнутость 62 в сторону выходного торца 14 обоймы. Вогнутость 62 огибает закругление 63 полки 56 карданного вала 58 при вертикальном расположении пальца 64 крестовины 26. На участке вогнутости расстояние между перегородками 15 и 16, измеренное вдоль обоймы, меньше максимального расстояния а, разделяющего параллельные участки перегородок. Между перегородками 15 и 16 вставлены вкладыши 65 для опоры устройства на фланцы 23 и 24. Вкладыши выполнены из пластмассы, например, полипропилена, или из резины. Шторки 17-20, а также выступы 27 и 28 вырезаны из листовой стали и приварены к скобам 5 и 6, увеличивая жесткость и прочность обоймы. Толщина скоб 1,5-2,5 мм, шторок - 3-4 мм, выступов - 4-6 мм. Стержень 39 - из стали с содержанием углерода более 0,7%, подвергнутой закалке для увеличения твердости.

Опытный образец противоугонного устройства изготовлен для автомобиля ГАЗ-24 и испытан на нем. Для этого автомобиля f = 100 мм, что служит масштабом на чертежах. Вес опытного образца 5 кг.

Установку противоугонного устройства производят под днищем автомобиля, пользуясь ковриком либо смотровой тележкой. Предварительно проворачивают карданный вал до вертикального положения пальца 64 крестовины, относящегося к выходному звену. Это выполняют съемной рукояткой поворота коленчатого вала при включенной коробке передач либо специальным ключом, одеваемым на фланец карданной передачи при выключенной коробке передач. При необходимости положение автомобиля фиксируют упорами под одно из колес. В раскрытом виде устройство подводят под картер 31 моста (фиг.4), перемещают вдоль картера, ориентируясь по взаимному расположению выступов 27 и 28 и платформы 61, затем сближают скобы 5 и 6 до полного смыкания бортов, что указывает на вхождение фланцев 23 и 24 в промежуток между перегородками 15 и 16. На борта надевают рамку 42 и стакан 50 замка 1. Вставляют засов 49 в замок, пропускают его через отверстия 47 и 48 в бортах. Замок закрывают, фиксируя положение засова 49. Могут быть использованы замки с шифром или с вставным ключом. При расположении глушителя вблизи фланцев карданной передачи устройство подводят вначале под часть картера, удаленную от глушителя, после чего перемещают вдоль картера, вводя скобу 6 в зазор между карданной передачей и глушителем. Для снятия противоугонного устройства открывают замок, вынимают рамку и разводят скобы. Установка устройства требует 5-10 мин, снятие - 2-3 мин.

Противоугонное устройство работает следующим образом.

Полки 54 и 55 фланца 23 заключены между вогнутыми шторками 17, 18, которые препятствуют сдвигу полок и повороту фланца. Это приводит к блокировке моста и связанных с ним колес, исключает их одновременное качение в одну сторону. Сплюснутая с боков форма сечения картера и выступы 27 и 28, облегающие платформу 61 картера, не дают устройству провернуться вместе с карданным валом, фиксируя положение обоймы на картере. Шторки 17 и 18, проходящие через зазоры между карданным валом и фланцем 23, а также шторки 19 и 20, входящие в зазоры между фланцем 24 и картером 31, препятствуют сдвигу обоймы вдоль карданной передачи. Верхняя часть устройства с замком 1 расположена между картером моста и днищем кузова, что затрудняет доступ к ней и делает практически невозможными ее повреждения механическими средствами. Нижняя часть устройства с шарниром 7 расположена вблизи от дорожного покрытия, что ограничивает доступ к ней снизу. При попытке распилить шарнир 7 полотно пилы упирается в стержень 39, вращение которого в полости 38 следует за движением пилы и препятствует углублению разреза. Алюминиевые накладки 40 и 41 увеличивают отвод тепла от нижней части обоймы в случае попытки разрезать обойму пламенем горелки. Для защиты устройства от такого воздействия возможно покрытие обоймы изнутри слоем вещества, образующего при горении дым, например слоем битума.

Предлагаемое противоугонное устройство расширяет возможности защиты автомобиля и, кроме того, является автономным, т.е. может быть применено без каких-либо изменений в конструкции транспортного средства.