механизм управления сцеплением транспортного средства

Формула изобретения

1. МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий рычаг, связанный одним концом с педалью деталями привода, другим концом шарнирно - с втулкой, установленной на направляющей, и опирающийся на опору рычага через подшипник с возможностью перемещения рычага относительно опоры, отличающийся тем, что, с целью снижения усилия управления сцеплением при сохранении общего хода педали сцепления, рабочая поверхность опоры рычага в сечении в плоскости качения рычага, проходящей через ось вращения сцепления, выполнена по кривой, вогнутой частью направленной к опорному подшипнику рычага.

2. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что рабочая поверхность опоры рычага в сечении в плоскости работы рычага выполнена по дуге, хорда которой наклонена к оси вращения сцепления.

3. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что рабочая поверхность опоры выполнена на вкладыше корпуса опоры рычага.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств.

Известна конструкция механизма управления сцеплением, содержащая рычаг, связанный одним концом с педалью деталями привода, другим концом шарнирно - с втулкой, установленной на направляющей, и опирающийся на опору рычага через подшипник с возможностью перемещения рычага относительно опоры.

Недостаток указанной конструкции - недостаточный диапазон возможного увеличения усилия на втулке при ограниченной величине усилия на педали при выключении сцепления.

Цель изобретения - снижение усилия управления сцеплением при сохранении общего хода педали сцепления.

Указанная цель достигается тем, что механизм управления сцеплением транспортного средства содержит рычаг, связанный одним концом с педалью деталями привода, другим концом шарнирно - с втулкой, установленной на направляющей, и опирающийся на опору рычага через подшипник с возможностью перемещения рычага относительно опоры. Рабочая поверхность опоры рычага имеет в сечении в плоскости работы рычага, проходящей через ось вращения сцепления, кривую, вогнутой частью направленной к опорному подшипнику рычага. Поверхность опоры может быть выполнена на вкладыше и иметь в сечении в плоскости работы рычага дугу, хорда которой наклонена к оси вращения сцепления.

На фиг.1 изображена конструкция механизма управления сцеплением с разрезом по рычагу и опоре рычага в плоскости перемещения рычага; на фиг.2 - опора рычага; на фиг.3 - то же, с вкладышем.

Механизм управления сцеплением транспортного средства включает в себя рычаг 1, средняя часть которого входит в паз опоры 2, закрепленной на картере 3. Втулка 4, установленная на направляющей 5, связана с рычагом 1 через шарниры 6. В средней части рычага 1 выполнен паз 7, в котором на оси 8 установлен подшипник 9. Рычаг 1 наружным кольцом подшипника 9 опирается на поверхность 10 опоры 2, сечение которой в плоскости работы рычага, проходящей через ось вращения сцепления 11 - кривая, вогнутой частью направленная к подшипнику рычага 9. Поверхность 10 опоры 2 может иметь в сечении в плоскости работы рычага дугу 12, хорда 13 которой наклонена к оси вращения сцепления 11. Поверхность 10 (фиг.3) опоры 2 может быть выполнена на вкладыше 14. Характер кривой в сечении поверхности 10, величина радиуса дуги 12 и угол наклона хорды 13 выбираются из условия обеспечения необходимого хода и требуемого положения рычага 1.

При управлении сцеплением концы рычага 1 через шарниры 6 перемещают втулку 4 по направляющей 5. Средняя часть рычага 1 перемещается в пазу опоры 2, закрепленной на картере 3, а наружное кольцо подшипника 9 перекатывается по поверхности 10 паза опоры 2.

Механизм управления сцеплением позволит снизить до нормативной величину усилия на педали сцепления при увеличении размерности сцепления по усилию нажимной пружины (без введения в конструкцию привода дорогостоящих пневмо- или гидроусилителей).