способ определения места утечки воздуха в тормозной магистрали поезда

Формула изобретения

СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА УТЕЧКИ ВОЗДУХА В ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПОЕЗДА, заключающийся в том, что фиксируют моменты начала снижения давления в начальном и конечном участках тормозной магистрали, определяют время прохождения тормозной волны от начального до конечного участка при служебном торможении, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, фиксирование начала снижения давления осуществляют при самопроизвольном срабатывании тормозов, определяют интервал времени между упомянутыми моментами, а место утечки определяют по расстоянию n от начального участка магистрали по формуле

n = n ,

где n_n - длина поезда (число вагонов);

t₁ - t₂ - интервал времени между моментами t₁ и t₂ фиксирования начала снижения давления в начальном и конечном участках;

t_n - время прохождения тормозной волны от начального до конечного участка при служебном торможении.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к системам диагностики тормозной системы железнодорожного подвижного состава и может быть использовано для определения места утечки воздуха в тормозной магистрали поезда, при которой происходит самопроизвольное срабатывание тормозов.

Известен способ контроля исправности тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава, заключающийся в том, что фиксируют моменты начала снижения давления в начальном и конечном участках тормозной магистрали, определяют время прохождения тормозной волны от начального до конечного участка при служебном торможении и при отпуске тормозов, по разности времен определяют время распространения тормозной волны, сравнивают это время с нормативной величиной и в случае равенства времен фиксируют исправность тормозной магистрали.

Недостатком известного способа является то, что он выявляет только наличие исправности тормозной магистрали поезда, но не определяет, в каком месте именно магистраль имеет неисправность.

Целью изобретения является определение местонахождения источника утечки воздуха в тормозной магистрали, при котором происходит самопроизвольное срабатывание тормозов поезда.

Это достигается тем, что измеряют время прохождения тормозной волны от начального до конечного участка тормозной магистрали поезда при служебном торможении t_п и время между моментами прохода тормозной волны от источника места утечки воздуха в тормозной магистрали поезда, вызывающего самопроизвольное срабатывание тормозов t₁ и от источника до конечного участка магистрали t₂.

Затем по формуле + определяют часть поезда, в которой находится источник самопроизвольного срабатывания. Если известно число вагонов в поезде n_п, то можно по этой формуле вычислить номер условного вагона n, где произошло самопроизвольное срабатывание тормозов поезда.

На фиг.1 представлена схема, показывающая взаимосвязь между входящими в вышеуказанную формулу значениями; на фиг.2 - структурная схема устройства, реализующего способ определения места утечки воздуха в тормозной магистрали, вызывающей самопроизвольное срабатывание тормозов поезда.

Предлагаемый способ реализуют следующим образом.

Устройство для определения места утечки воздуха в тормозной магистрали, при которой происходит самопроизвольное срабатывание тормозов поезда, содержит установленные в хвостовой части поезда последовательно соединенные датчик 1 давления, дифференциатор 2, пороговое устройство 3, блок 4 обработки сигнала, передающую радиостанцию 5, которая связана с приемной радиостанцией 6, соединенной через пороговое устройство 7 с арифметико-логическим устройством 8. Кроме того, устройство содержит установленные в головной части поезда последовательно соединенные датчик 1" давления, дифференциатор 2", пороговое устройство 3", выход которого подключен к арифметико-логическому устройству 8. Дополнительное устройство имеет кнопку 9 управления, связывающую блок 4 с дифференциатором 2 и кнопку 9" управления, связывающую арифметико-логическое устройство 8 с дифференциатором 2". Устройство снабжено клавиатурой 10 ввода исходных данных и цифровым индикаторным устройством 11.

Принцип действия данного устройства заключается в следующем.

Производят измерение давления в хвостовой части тормозной магистрали в момент понижения давления темпом выше темпа служебного торможения на величину зоны нечувствительности воздухораспределителя датчиком 1, формируют сигнал через дифференциатор 2, пороговое устройство 3, блок 4, передают его в головную часть поезда при помощи передающей станции 5. Принятый в головной части поезда приемной радиостанцией 6 сигнал передают для логической обработки в арифметико-логическом устройстве 8 через пороговое устройство 7. Одновременно производят измерение давления датчиком 1 в головной части тормозной системы и в момент понижения давления темпом выше темпа служебного торможения на величину зоны нечувствительности воздухораспределителя и передают сигнал через дифференциатор 2, пороговое устройство 3 для логической обработки в арифметико-логическое устройство 8.

Арифметико-логическая обработка сигналов производится по следующей формуле:

n= n ,, (1) где n - время расстояние от начального участка магистрали до источника, вызывающего самопроизвольное срабатывание тормозов, измеряемое в единицах длины или в числе вагонов;

n_п - длина поезда (число вагонов);

t₁ - t₂ - интервал между моментами t₁ и t₂ фиксирования начала снижения давления в начальном и конечном участках;

t_п - время прохождения тормозной волны от начального до конечного участка при служебном торможении.

Для вычисления по формуле (1) определяют направление, откуда первоначально приходит сигнал о превышении темпа изменения давления, с начального или конечного участка тормозной магистрали. Если первоначально сигнал приходит с конечного участка тормозной магистрали, то t₁ - t₂ > 0, а если с начального участка тормозной магистрали, то t₁- t₂ < 0, что и определяет знак перед выражением . Выражение t₁ - t₂ вычисляется следующим образом. При проходе первого сигнала запускается счетчик, а при проходе второго останавливается. Показание счетчика соответствует времени t₁ - t₂.

Определяют время прохождения тормозной волны t_п от начального до конечного участков тормозной магистрали поезда. Для этого выполняют разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения краном машиниста. В момент понижения давления в голове тормозной магистрали поезда темпом выше темпа служебного торможения включается счетчик, а в момент, когда тормозная волна достигнет хвоста поезда, давление в тормозной магистрали в конечном участке магистрали понизится темпом выше темпа служебного торможения на величину зоны нечувствительности воздухораспределителя, формируют и передают по радио сигнал, останавливающий счетчик, показания которого будут соответствовать t_п. Аналогично вычисляется время t₁ - t₂. При воздействии краном машиниста на тормозную магистраль включается счетчик, а при достижении тормозной волной конечного участка тормозной магистрали поезда счетчик выключается. В этом случае показание счетчика соответствует времени t_п. Результаты показаний счетчика t₁ - t₂ и t_п также поступают в арифметико-логическое устройство 8. Туда же с клавиатуры 10 вводят численное значение общего числа условных (физических) вагонов n_п. В арифметико-логическом устройстве 8 производят вычисление номера вагона с самопроизвольно сработавшими тормозами поезда по формуле (1). Результат вычисления - номер вагона с источником утечки воздуха из тормозной магистрали, вызывающей самопроизвольное срабатывание тормозов поезда, выводят на цифровой индикатор 11.

Использование предлагаемого способа позволяет отыскивать источник утечки воздуха в тормозной магистрали, вызывающий самопроизвольное срабатывание тормозов поезда; автоматизировать процесс выявления источника утечки воздуха в тормозной магистрали, при которой происходит самопроизвольное срабатывание тормозов поезда; значительно экономить время, затрачиваемое на поиск места утечки воздуха в тормозной магистрали, вызывающей самопроизвольное срабатывание тормозов поезда.