виброизолирующий пол транспортного средства

Формула изобретения

Виброизолирующий пол транспортного средства, содержащий каркас с настилом и амортизирующее устройство, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора, амортизирующее устройство связано с каркасом посредством шарнирного рычага, связывающего каркас с опорным элементом амортизирующего устройства, отличающийся тем, что каждое из амортизирующих устройств выполнено в виде по крайней мере двух плоских упругих, расположенных осесимметрично и в параллельных плоскостях колец, внешнего и внутреннего, жестко соединенных между собой посредством, по крайней мере, двух симметричных упругих диаметрально расположенных элементов со сквозным центральным пазом, симметрично расположенным внутри элемента, а элементы, соединяющие внешние и внутренние кольца, имеют линии изгиба и могут быть закреплены на кольцах посредством сварки, например контактной, или крепежными резьбовыми элементами, или как клеевое соединение, а полости, образованные внешним и внутренним упругими, расположенными осесимметрично и в параллельных плоскостях кольцами, заполнены упругодемпфирующим сетчатым элементом, выполненным армированным из сетчатого каркаса, залитого эластомером, например полиуретаном.

Описание изобретения к патенту

Пол транспортного средства относится к средствам защиты человека-оператора от вредного влияния вибрации и может быть использован, в частности, в кабине машиниста локомотива.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому объекту является пол пассажирского транспортного средства, содержащий каркас с настилом и амортизирующее устройство, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора, по а.с. СССР № 732157, B61D 17/10, 1978 г. (прототип).

Недостатками прототипа являются: сравнительно невысокая эффективность виброизоляции в горизонтальном направлении и сложность конструкции за счет пневматической системы регулирования упругих свойств подвеса.

Технический результат - повышение эффективности виброизоляции и упрощение конструкции.

Это достигается тем, что в конструкции пола транспортного средства, содержащий каркас с настилом и амортизирующее устройство, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора, амортизирующее устройство связано с каркасом посредством шарнирного рычага, связывающего каркас с опорным элементом амортизирующего устройства, которое выполнено с маятниковым подвесом и содержит корпус, выполненный в виде короба с нижним основанием и верхней пластиной с отверстием для резьбовой шпильки маятникового подвеса, соединенных между собой тремя боковыми ребрами, с образованием окна для размещения опорного рычага, на котором закреплен виброизолируемый объект, при этом упругий элемент выполнен в виде трех последовательно соединенных элементов: упругих и упругодемпфирующего элемента, расположенного между ними, причем упругие элементы одним из своих оснований установлены во втулках, закрепленных соответственно на верхней пластине корпуса и крышке, а другими основаниями упираются в шайбы, связанные с упругодемпфирующим элементом, а маятниковый подвес выполнен в виде резьбовой шпильки, соединенной одним концом с опорным рычагом для крепления виброизолируемого объекта, а другим - с гайкой и упорной шайбой, связанной с крышкой, соединенной с упругим элементом, а упругодемпфирующий элемент выполнен в виде тросового сплетения или металлической путанки.

На фиг.1 представлен тарельчатый равночастотный элемент с сетчатым демпфером, на фиг.2 - вид сверху фиг.1, на фиг.3 изображена общая схема виброизолирующего пола.

Виброизолирующий пол транспортного средства (фиг.3) состоит из жесткого каркаса 16, выполненного, например, из металлических уголков, настила 17 (например, выполненного из дерева или композиционного материала), являющегося опорной поверхностью для оператора, и упругих элементов 19, соединенных с каркасом посредством шарнирного рычага 20 (фиг.3) и планки 21. Амортизирующее устройство 19 расположено между каркасом 16 и стеной 18 звукоизолирующей кабины оператора.

Каждый из амортизаторов 19 выполнен в виде тарельчатого равночастотного элемента с сетчатым демпфером (фиг.1 и 2) и содержит, по крайней мере, два упругих, расположенных осесимметрично и в параллельных плоскостях кольца, внешнего 1 и внутреннего 2, жестко соединенных между собой посредством, по крайней мере, двух симметричных упругих, диаметрально расположенных элементов 3 и 4 со сквозным центральным пазом 5 и 6, симметрично расположенным внутри элемента. Боковые поверхности паза сопряжены по концам с поверхностями, образованными сквозными отверстиями 7, 8, 9, 10, соответственно расположенными на внешнем 1 и внутреннем 2 кольцах. Элементы 3 и 4, соединяющие внешние и внутренние кольца, имеют линии изгиба 11, 12, 13, 14 и могут быть закреплены на них также посредством сварки, например контактной, или крепежными резьбовыми элементами, или как клеевое соединение.

Полости, образованные внешним 1 и внутренним 2 упругими, расположенными осесимметрично и в параллельных плоскостях кольцами заполнены упругодемпфирующим сетчатым элементом 15, выполненным армированным из сетчатого каркаса, залитого эластомером, например полиуретаном.

Виброизолирующий пол транспортного средства работает следующим образом.

При приложении статической нагрузки на пол, т.е. при установке оператора на настил 17, амортизирующее устройство 19 дает статическую осадку на расчетную величину в зависимости от веса оператора. При этом жесткий каркас 16 опускается вниз, сжимая пружины. При колебаниях пола пружины воспринимает вертикальные нагрузки, ослабляя тем самым динамическое воздействие. Тарельчатый равночастотный элемент с сетчатым демпфером работает следующим образом.

При колебаниях виброизолируемого объекта, установленного через отверстие на внутреннее кольцо 12, обеспечивается пространственная виброзащита и защита от ударов, а упругодемпфирующим сетчатым элементом 25 обеспечивается в системе демпфирование.

Предложенное техническое решение является эффективным виброзащитным средством оператора, а также простым и надежным в эксплуатации.