вагон для перевозки дорожных автомобилей с подвижными опорными плоскостями между позицией перевозки и позицией движения между вагонами, а также поезд, составленный из таких вагонов

Формула изобретения

1. Вагон или часть вагона, расположенный, по крайней мере, между двумя последовательными устройствами качения (2) и (3), содержащий верхнюю (9) и нижнюю (10) несущие плоскости, образующие соответственно верхний этаж и нижний этаж для перевозки дорожных автомобилей, предназначенные для их удержания во время перевозки и межвагонного переезда при операциях погрузки и разгрузки, отличающийся тем, что:

- верхняя (9) и нижняя (10) несущие плоскости, удерживающие дорожные автомобили во время перевозки и во время межвагонного переезда, могут смещаться вертикально в целом или только своей частью между позицией перевозки и позицией погрузки/разгрузки и обратно, чтобы в позиции погрузки/разгрузки, по крайней мере, нижняя несущая плоскость (10) составляла копланарное продолжение от одного вагона к другому, образуя, по крайней мере, один транзитный проход между вагонами как путь движения дорожных автомобилей к их месту перевозки и обратно;

- нижняя несущая плоскость (10) подразделяется, по крайней мере, на три части, в которые входят две нижние концевые части (12) и (13), каждая из которых расположена поверх устройств качения (2) и (3), и центральная часть (11), подвижная в вертикальном направлении;

- связующая структура обеспечивает механическую связь между последовательными устройствами качения (2) и (3), причем связующая структура представляет собой несущую железнодорожную структуру (14) несущих плоскостей, и при этом:

несущая железнодорожная структура может перемещаться вертикально между нижней позицией перевозки и верхней позицией межвагонного передвижения при операциях погрузки/разгрузки или несущая железнодорожная структура может отделяться от шасси вагона.

2. Вагон по п.1, отличающийся тем, что несущие плоскости крепятся к несущей структуре (14), которая является только подвижной в вертикальном направлении.

3. Вагон по п.2, отличающийся тем, что в конфигурации перевозки верхняя несущая плоскость (9) и центральная часть (11) нижней несущей плоскости (10) проезда и перевозки устанавливаются в их нижнюю позицию с помощью связующей структуры или несущей железнодорожной структуры (14).

4. Вагон по п.1, отличающийся тем, что верхняя несущая плоскость (9) и центральная часть (11) нижней несущей плоскости (10) могут перемещаться независимо от движений связующей структуры или несущей железнодорожной структуры (14).

5. Вагон по п.1, отличающийся тем, что для перевозки верхняя несущая плоскость (9) и центральная часть (11) нижней несущей плоскости устанавливаются в нижнюю позицию с помощью связующей структуры или несущей железнодорожной структуры (14).

6. Вагон по п.1, отличающийся тем, что несущая железнодорожная структура (14) составляет независимый функциональный механический комплекс.

7. Вагон по предыдущему пункту, отличающийся тем, что несущая железнодорожная структура (14) содержит средства подъема и опускания несущих плоскостей автомобилей.

8. Вагон по п.1, отличающийся тем, что несущая железнодорожная структура (31), отделяющаяся от связующей структуры или от шасси вагона, является складной.

9. Вагон по п.1, отличающийся тем, что дно несущей железнодорожной структуры (14) находится в самом низком положении, допустимом в конфигурации перевозки, и копланарно с концевыми плоскостями в конфигурации погрузки/разгрузки.

10. Вагон по п.9, отличающийся тем, что его шасси состоит из двух концевых платформ (7) и (8) и лонжеронов (32), образуя плоскую поверхность, непрерывную в каркасе вдоль вагона, через которую проходят нагрузки тяги и нагрузки, связанные с проездом автомобилей.

11. Вагон по п.10, отличающийся тем, что его шасси пересекается складной несущей железнодорожной структурой (31).

12. Вагон по п.11, отличающийся тем, что несущая структура (14) фиксированным образом удерживает несущие плоскости (9) и (10).

13. Вагон по п.12, отличающийся тем, что верхняя несущая плоскость (9) проезда и перевозки совмещается или накладывается на нижнюю несущую плоскость (10) проезда и перевозки в позиции перевозки.

14. Вагон по п.13, отличающийся тем, что, по крайней мере, одна из плоскостей погрузки оборудована, по крайней мере, на одном из своих концов шарнирной платформой (38), или (12), или (13), обеспечивающей удержание автомобиля или его доступ на несущую плоскость.

15. Вагон по п.14, отличающийся тем, что несущие плоскости (9) и (10) располагаются между краями вагона и промежуточным несущим железнодорожным комплексом качения.

16. Составной вагон, отличающийся тем, что он состоит из двух железнодорожных комплексов (36) и (37) и содержит двойные узлы всех основных средств, включающие верхнюю (9) и нижнюю (10) плоскости проезда и перевозки, несущую железнодорожную структуру (14), концевые платформы (7) и (8) и их фиксированные или наклоняемые концевые плиты (12) и (13), причем эти комплексы (36) и (37) связаны между собой шарнирным соединением и опираются на уровне внутреннего края каждого из них на общее устройство качения (34) и причем несущая железнодорожная структура (14) может перемещаться вертикально между нижней позицией перевозки и верхней позицией межвагонного передвижения при операциях погрузки/разгрузки.

17. Последовательность вагонов, указанных в любом из предыдущих пунктов, образующая с помощью несущих плоскостей (9) и (10) проезда и перевозки верхний путь и нижний путь проезда из одного вагона в другой для перевозимых или перевезенных автомобилей, соответственно, в момент погрузки или разгрузки и плоскости перевозки в конфигурации перевозки.

Описание изобретения к патенту

Настоящее изобретение относится к подвижному железнодорожному составу, в частности к вагону для железнодорожной перевозки дорожных автомобилей.

Изобретение относится также к составу вагонов, образующих поезд для железнодорожной перевозки дорожных автомобилей с двумя плоскостями въезда автомобилей к их месту перевозки во время погрузки и разгрузки, причем эти две плоскости становятся опорными плоскостями во время перевозки.

Железнодорожная перевозка дорожных автомобилей в два этажа осуществляется, главным образом, вагонами с двумя неподвижными плоскостями погрузки, при этом каждый автомобиль подвозится водителем к его месту перевозки. С этой целью изучались конструкции вагона, не препятствующие открытию дверей, а именно двери водителя.

Ввиду ограничений, связанных с железнодорожными габаритами, нет возможности перевозить на двух уровнях автомобили с единым внутренним пространством или малотоннажные грузовики на обычных вагонах с неподвижными плоскостями погрузки или таких, где только одна из двух плоскостей является подвижной.

Существуют, конечно, вагоны с меньшим дорожным просветом, предоставляющие более низкий уровень двухэтажным перекрытиям, что позволяет выиграть десять и даже двадцать сантиметров полезной высоты, чтобы погрузить автомобили несколько более крупных размеров.

К сожалению, это преимущество связано с различными неудобствами, которые делают этот вариант существенно менее интересным.

Речь идет, в частности, о размерных ограничениях, которые не позволяют принимать автомобили с единым внутренним пространством или небольшие утилитарные автомобили: фургоны и малотоннажные грузовики.

Существуют также вагоны с двумя неподвижными этажами, имеющие в нижнем этаже пониженное неподвижное перекрытие. Эта конфигурация позволяет принимать на нижний этаж автомобили более крупных размеров, но, к сожалению, с ущербом для верхнего этажа. Следствием этого является разнородная погрузка, когда на одну плоскость грузятся автомобили с единым пространством, а на другую - автомобили меньших габаритов, что редко устраивает производителей и продавцов автомобилей.

Эта возможность обеспечивается за счет платформ наклонного въезда и перехода к повышенным зонам, например, через трамплины на уровне тележки вагона. В результате получается не только повышенная трудоемкость и замедление операций по установке автомобилей на место и их эвакуации, но также реальная угроза безопасности и риск повреждения нижних элементов кузова для автомобилей с малым дорожным просветом или с выступом или спойлером впереди. Действительно, эти автомобили не могут преодолеть слишком короткие платформы или с большим наклоном без ущербного контакта. Размерные ограничения этих вагонов и автомобилей с единым пространством предоставляют лишь слабые возможности для перевозки ввиду пониженного числа автомобилей на вагон.

Из патента FR № 2654055 COSTAMASNAGA известны вагоны одноэтажной погрузки с пониженным подвижным перекрытием между приподнятой позицией погрузки и максимально допустимой нижней позицией.

Такое расположение без верхнего этажа предназначено для очень объемных автомобилей: грузовиков, многотоннажных автомобилей, двигателей с высоким дорожным просветом. Оно позволяет осуществлять перевозки, оставаясь в железнодорожных габаритах, и облегчить погрузку на опорную плоскость на высоком уровне для этих операций, когда этот уровень может быть уровнем перрона или края наклонной платформы.

К сожалению, нет возможности перевозить эти автомобили на двух этажах. Действительно, их единственная плоскость не позволяет им интегрироваться в состав с другим типом вагонов, например, двухуровневых.

Кроме того, эти вагоны, специально предназначенные для грузовиков, совершенно не пригодны для перевозки легковых автомобилей. Действительно, хорошо известно, что дверь кабины грузовика находится на подходящей высоте, чтобы водитель мог выйти из нее или подняться в нее без помощи стоек, поддерживающих средства подъема от плоскости погрузки, как показано на рисунках данной заявки.

Настоящее изобретение касается именно двухэтажной железнодорожной перевозки дорожных автомобилей с размерами выше среднего, таких как автомобили с единым внутренним пространством, малотоннажные грузовики, малогабаритные фургоны и вообще небольшие утилитарные автомобили.

Изобретение предназначено также для облегчения и ускорения маневров и перемещений при погрузке и разгрузке путем установки двух путей проезда на уровне связи одного вагона с другим, для проезда автомобилей до их места перевозки, а также их эвакуации.

Оно предназначено для погрузки и железнодорожной перевозки этого типа дорожных автомобилей в два этажа, способствуя легкой и быстрой двухэтажной погрузке и разгрузке, а также простому маневру преобразования для перевозки и для разгрузки.

Изобретение также имеет целью обеспечить заезд и выезд дорожных автомобилей с использованием их собственных сил при погрузках и разгрузках, осуществляемых переездом от одного вагона к другому по плоскостям движения - одной нижней, другой верхней, расположенным в линию от одного вагона к другому.

Те же самые плоскости служат опорой автомобилей в позиции перевозки, причем они подвижны в вертикальном направлении между высокой позицией погрузки/разгрузки и позицией перевозки.

Эта двойная цель достигается настоящим изобретением, которое относится к вагону для железнодорожной перевозки дорожных автомобилей и поезду, составленному из последовательности таких вагонов, причем каждый вагон состоит из железнодорожной конструкции и двух опорных плоскостей проезда и перевозки, подвижных в вертикальном направлении между высокой позицией погрузки или разгрузки в линию от одного вагона к другому и низкой позицией перевозки.

Отсюда вытекает применение указанных выше средств с их многочисленными преимуществами.

Прежде всего, становится возможным перевозить на двух этажах дорожные автомобили, размеры которых до сих пор не позволяли завозить их на два этажа в пределах железнодорожных габаритов.

Далее, операции погрузки и разгрузки оказываются простыми и быстрыми по причине почти копланарного смыкания плоскостей проезда вдоль вагона, а также от одного вагона к другому без существенной разности уровней. Кроме того, отсутствуют структуры или оборудование, которые могут помешать открытию двери водителя.

Можно располагать последовательностью вагонов с разнородной загрузкой дорожных автомобилей, не теряя преимущества двух путей проезда при операциях погрузки и разгрузки.

Отсутствует недостаток слишком малого открытия двери водителя из-за наличия каких-то стоек поблизости.

Наконец, маневры по преобразованию от одной конфигурации к другой являются легкими и быстрыми.

Другие характеристики и преимущества изобретения излагаются в нижеследующем описании, которое дается в качестве примера и сопровождается рисунками, на которых:

- фиг.1 схематический общий вид, представляющий в продольном разрезе основные составляющие железнодорожного состава для перевозки дорожных автомобилей в позиции перевозки, для иллюстрации основного принципа изобретения;

- фиг.2 схематический общий вид, представляющий в продольном разрезе основные составляющие железнодорожного состава для перевозки дорожных автомобилей в позиции погрузки или разгрузки, для иллюстрации основного принципа изобретения;

- фиг.3 схематический вид сбоку и в разрезе двух вагонов согласно первому варианту в конфигурации перевозки;

- фиг.4 схематический вид, идентичный виду на фиг.3, в конфигурации погрузки/разгрузки;

- фиг.5 схематический вид сбоку и в разрезе двух вагонов согласно второму варианту в конфигурации перевозки;

- фиг.6 схематический вид, идентичный виду на фиг.5, в конфигурации погрузки/разгрузки;

- фиг.7 схематический вид сбоку и в разрезе двух вагонов согласно третьему варианту в конфигурации перевозки;

- фиг.8 схематический вид, идентичный виду на фиг.7, в конфигурации погрузки/разгрузки;

- фиг.9 схематический вид сбоку и в разрезе двух вагонов согласно четвертому варианту в конфигурации перевозки, этот вариант имеет складную структуру;

- фиг.10 схематический вид, идентичный виду на фиг.9, в конфигурации погрузки/разгрузки;

- фиг.11 схематический вид сбоку и в разрезе, показывающий вагон и железнодорожную структуру, расположенные по четвертому варианту;

- фиг.12 схематический вид сбоку и в разрезе двух вагонов согласно пятому варианту в конфигурации перевозки, этот вариант имеет складную структуру;

- фиг.13 схематический вид, идентичный виду на фиг.12, в конфигурации погрузки/разгрузки;

- фиг.14 схематический вид сбоку и в разрезе, показывающий вагон и железнодорожную структуру, расположенные по пятому варианту;

- фиг.15 и 16 схематические виды сбоку и в разрезе, иллюстрирующие вариант вагона с тремя осями, с несущей структурой типа, представленного соответственно на фиг.3 и 4, в конфигурации перевозки и погрузки/разгрузки;

- фиг.17÷19 схематические виды сбоку, показывающие пример платформы наклонного въезда с шарнирами по краям в трех позициях, соответственно: перевозки - с наклоном вперед, и горизонтальной, а затем с наклоном назад, чтобы служить наклонным въездом с перрона или из другого вагона.

Настоящее изобретение относится к области железнодорожных перевозок дорожных автомобилей.

Оно касается всех дорожных автомобилей, но в особенности тех, чьи размеры находятся в пределах от средних туристических автомобилей до грузовиков, точнее - автомобилей с единым внутренним пространством, фургонов и малотоннажных грузовиков, а в более общем смысле - всех утилитарных автомобилей малого и среднего размера.

В настоящем изобретении проводится изобретательский принцип, проиллюстрированный на фиг.1 и 2.

В области железнодорожных перевозок дорожных автомобилей предусматривается вагон, или часть вагона, или вообще железнодорожный состав 1, установленный на двух осях, или двух осевых блоках или тележках 2 и 3 с буферной сцепкой, соединительной тягой, шарнирами или иным сцепным средством 4. На этих блоках, на каждом краю вагона 5 или 6 располагается концевая платформа или промежуточная платформа, соответственно 7 или 8.

Вагон содержит верхнюю несущую плоскость 9 как опору при перевозке и межвагонном перемещении дорожных автомобилей, которая подвижна в вертикальном направлении между нижней позицией перевозки и верхней позицией для погрузки или разгрузки.

Вагон содержит также нижнюю составную несущую плоскость 10, служащую опорой для перевозки и проезда в конфигурации погрузки/разгрузки, состоящую, по крайней мере, из одной подвижной части 11, перемещающейся между нижней позицией и верхней позицией, и концевых плит 12 и 13, закрепленных или подвижных. Часть 11 является, например, центральной и подвижной в вертикальном направлении между верхней позицией, в которой она находится в линию с верхними зонами концевых платформ 7 и 8, и, следовательно, с концевыми плитами 12 и 13, и нижней позицией перевозки.

Эта подвижная часть 11 предпочтительно расположена между двумя концевыми платформами или между концевой платформой 7 или 8 и промежуточной платформой - в случае части вагона или трехосевого вагона.

Движения двух несущих плоскостей - верхней 9 и нижней 10 - являются координированными или независимыми.

Несущие плоскости или их части могут быть сплошными наподобие моста или составленными из нескольких плит, фиксированных или подвижных, например, наклоняемых.

Согласно представленному варианту, нижняя несущая плоскость 10 образована центральной подвижной частью 11 и двумя независимыми концевыми плитами 12 и 13, которые выполнены наклоняемыми над концевыми платформами 7 и 8.

Центральная подвижная часть 11 устанавливается в линию с концевыми плитами 12 и 13 в конфигурации погрузки/разгрузки и опускается до самого нижнего уровня в позиции перевозки.

Несущая железнодорожная структура 14 обеспечивает механическую связность вагона и служит опорой для средств перемещения несущих плоскостей 9 и 10 или их вертикально подвижной части 11. Через эту несущую железнодорожную структуру 14 проходят все нагрузки тяги и динамические нагрузки, связанные с проездом. Эта железнодорожная структура 14 схематически показана двойными штрихами на фиг.1 и 2.

Ниже, со ссылкой на фиг.3-14, описывается несколько вариантов реализации, иллюстрирующих общий принцип изобретения, изложенный выше.

Как показано на фигурах, эта несущая железнодорожная структура 14 может принимать различные формы в зависимости от вариантов, но она всегда содержит стойки 15 и 16. В соответствии с этим, она нумеруется различным образом.

Она может быть фиксированной или подвижной вертикально и даже разъединяемой и складной. Она содержит железнодорожный механический комплекс, который служит опорой несущей плоскости или плоскостей 9 и 10 проезда и перевозки, подвижных вертикально. Эти перемещения связаны с перемещениями несущих плоскостей 9 и 10 или не зависят от них.

Одним из основных является вариант, представленный на фиг.3 и 4.

Вариант, представленный в правой части фиг.3 и 4, исходит из описанного выше общего принципа изобретения, согласно которому верхняя плоскость 9 проезда и перевозки и центральная часть 11 нижней несущей плоскости 10 перемещаются вертикально между высокой позицией погрузки/разгрузки и нижней позицией перевозки, и наоборот.

При рассмотрении фиг.4 можно отметить, что несущие плоскости проезда и перевозки 9 и 10 двух последовательных вагонов расположены в конфигурации погрузки/разгрузки, в верхней позиции и непрерывно в линию, так чтобы каждая плоскость образовала свой уровень вождения и была практически горизонтальной, одна внизу, другая вверху, во всех случаях в линию с плоскостями смежных вагонов, для прохождения автомобилей из одного вагона в другой через межвагонный переход.

Эти несущие плоскости проезда и перевозки 9 и 10 затем снова опускаются в позицию перевозки.

Два примера использования при перевозке представлены на фиг.3.

В правой части этой фигуры показана перевозка туристских автомобилей. Нижняя часть 10 вновь опущена своей подвижной частью 11, т.е. за исключением оставшихся вверху краев 5 и 6, доходя таким образом до нижнего уровня несущей конструкции, тогда как верхняя плоскость 9 опущена полностью.

В левой части этой фигуры показана перевозка малотоннажных грузовиков или малых фургонов. По причине их высоты, которая больше высоты туристских автомобилей, центральная часть (11) нижней плоскости проезда 10 убирается или смещается в нижнюю позицию и больше не используется, тогда как верхняя плоскость 9 занимает нижнюю позицию перевозки этих грузовиков или фургонов. Таким образом, нельзя реализовать двухэтажный комплекс погрузки и перевозки этого типа автомобилей. В данном исполнении центральная часть нижней плоскости погрузки 10 находится в нижней позиции по отношению к позиции вагона справа, но не несет никакого автомобиля.

Несущие плоскости проезда и перевозки 9 и 10 в своей центральной части 11 вовлекаются в движение вертикального перемещения средствами подъема и опускания, предусмотренными, например, в стойках 15 и 16 несущей структуры 17 специально для этого варианта. Эти средства подъема могут также быть наружными. Эта несущая структура 17 закреплена в этом основном варианте и содержит нижний и верхний лонжероны 18 и 19.

Этот основной вариант является хорошим примером использования перевозки с разнородной погрузкой, т.е. различной в одном и том же вагоне, но также отличающейся от одного вагона к другому, допуская межвагонный переход для автомобилей перед их перевозкой в других вагонах.

Второй вариант представлен на фиг.5 и 6.

Этот вариант прост. Он включает в себя две плоскости проезда и перевозки, верхнюю и нижнюю 9 и 10, и упрощенную железнодорожную структуру 20, образованную нижними лонжеронами 18 шасси и с каждой стороны двумя направляющими стойками 21 и 22, которые свойственны этому варианту, но отличаются от стоек предыдущей конструкции. Эти направляющие средства содержат или не содержат интегрированные средства подъема вдоль салазок или иных средств ведения вдоль профилей механической связи 23 и 24, предусмотренных по краям платформ 7 и 8. Эта упрощенная несущая железнодорожная структура 20 содержит также направляющие столбики 25 и 26 верхней несущей плоскости 9 проезда и перевозки, которые отличаются от стоек 15 и 16. Эти направляющие столбики 25 и 26 могут иметь средства подъема, интегрированные или наружные.

Концевые несущие платформы 7 и 8 также оборудованы, как и в предыдущем случае, концевыми плитами 12 и 13, позволяющими в показанной позиции этой несущей железнодорожной структуры реализовать непрерывную линию плит с межвагонными путями переезда автомобилей до их позиции перевозки и наоборот и обеспечить удержание автомобиля в позиции перевозки, не мешая верхней плоскости погрузки.

Можно видеть, что возможность наклона крайних плит 12 и 13 позволяет освободить дополнительный объем на одном, на другом или на обоих концах вагона.

Следует отметить также, что ничто не препятствует открытию двери водителя, по крайней мере, в позиции погрузки/разгрузки.

Нагрузки, связанные с проездом автомобилей, воспринимаются несущей железнодорожной структурой и направляющими и/или фиксирующими средствами в ее опущенной позиции. С этой целью механическая связь с краями гарантируется механической фиксацией, приспособленной к этому уровню.

Эта несущая структура 20 оборудована собственными направляющими средствами в стойках 21 и 22, так чтобы обеспечить независимые вертикальные перемещения направляющих средств несущих плоскостей 9 и 10 вдоль столбиков 25 и 26.

Существуют, таким образом, два отдельных движения вертикального перемещения. Сначала движение комплекса упрощенной несущей железнодорожной структуры 20 вдоль направляющих профилей и механической связи 23 и 24 через стойки 21 и 22, и затем независимое движение верхней плоскости 9 направляющими средствами столбиков 25 и 26 с интегрированными средствами подъема или без них.

Таким образом, можно принять конфигурацию погрузки/разгрузки, поднимая несущую железнодорожную структуру 20 в ее верхнюю позицию и ведя также вместе со структурой 20 центральную часть 11 нижней плоскости 10 в верхнюю позицию погрузки и разгрузки.

Для конфигурации перевозки позиция несущих плоскостей 9 и 10 проезда и перевозки будет зависеть от типа перевозимых автомобилей.

Речь может идти о специальных туристских автомобилях 27 (правая часть фиг.5). В этом случае верхняя плоскость проезда и перевозки остается в верхней позиции, а несущая железнодорожная структура переходит в нижнюю позицию.

Речь может идти также об автомобилях с единым внутренним пространством или небольших утилитарных автомобилях 28, как, например, малые фургоны или малотоннажные грузовики, представленные в левой части фиг.5. В этом случае верхняя плоскость 9 проезда и перевозки переходит на уровень крайних платформ, а нижняя плоскость 10 убирается, при этом крайние плиты 12 и 13 остаются на краях вагона, но его центральная часть 11 переходит в нижнюю позицию.

Этот вариант также дает хороший пример использования перевозки при погрузке, отличающейся от одного вагона к другому, и даже в пределах одного и того же вагона, допуская межвагонный переезд для автомобилей, которые должны перевозиться в других вагонах.

Далее описывается третий вариант со ссылкой на фиг.7 и 8.

Этот вариант относится к другой несущей железнодорожной структуре 29, но также подвижной в целом вдоль салазок или вертикальных направляющих в столбиках 23 и 24, установленных на внутреннем краю каждой из концевых платформ 7 и 8. Эта несущая структура 29 также имеет стойки 21 и 22, которые ограничивают ее по длине, при этом верхняя плоскость 9 и центральная часть 11 нижней плоскости 10 перемещаются с несущей структурой 29.

Эта несущая структура 29 имеет нижние лонжероны 18 с длиной, близкой к длине центральной части 11 нижней плоскости 9, и верхние лонжероны 30 большей длины.

Здесь по-прежнему несущая железнодорожная структура 29 содержит корпус механической связи вагона между двумя концевыми платформами 7 и 8. Все нагрузки тяги и динамические нагрузки, связанные с переездом автомобилей, воспринимаются этой несущей структурой и направляющими и/или фиксирующими средствами, которые обеспечивают механическую связь с концевыми устройствами.

Несущие концевые платформы 7 и 8 также оборудованы, как и в предыдущем варианте, концевыми плитами 12 и 13, которые позволяют в показанной позиции этой несущей железнодорожной структуры 9 реализовать непрерывную линию плит, образующих пути межвагонного переезда автомобилей к их позиции перевозки и обратно, и обеспечить удержание автомобилей в позиции перевозки, не мешая верхней плоскости погрузки.

Как и прежде, плиты или концевые платформы 12 и 13 по краям 5 и 6 вагона могут быть наклоняемыми, что позволяет высвободить дополнительный объем на одном, на другом или на обоих концах вагона.

Следует отметить, что ничто не препятствует открытию, по крайней мере, двери водителя в позиции погрузки/разгрузки.

Для того чтобы обеспечить размещение этих несколько более высоких автомобилей на концевых платформах во время перевозки концы верхней и нижней плоскостей проезда и перевозки могут быть наклоняемыми.

Далее рассматриваются варианты, показанные на фиг.9÷11 и на фиг.12÷14, относящиеся к складной железнодорожной структуре, - варианты, вытекающие из уже описанных.

Речь идет о первом варианте со складной структурой из несущей складной железнодорожной структуры 31, показанной отдельно на фиг.11, т.е. отделяемой от шасси вагона. На этой фигуре шасси вагона 1 показано схематически. Оно состоит из концевых платформ 7 и 8 и лонжеронов 32, образующих вдоль вагона плоскую непрерывную поверхность, через которую проходят нагрузки тяги и нагрузки, связанные с переездом автомобилей. Эта складная несущая железнодорожная структура 31 относится к тому же типу, что структура, описанная выше. Речь идет о несущем шасси с центральной частью в каркасе, пересеченном складной несущей железнодорожной структурой 31, и в этом шасси с помощью соответствующих средств обеспечивается переход с уровня в позиции межвагонного переезда (фиг.10) на уровень в позиции перевозки (фиг.9).

В этой позиции железнодорожная структура пересекает каркас так, чтобы его дно находилось на самом низком уровне, допустимом в позиции перевозки.

В показанной позиции переезда для погрузки/разгрузки (фиг.10) нижняя несущая плоскость проезда и перевозки 10, т.е. та плоскость, на которой располагаются автомобили нижнего этажа в позиции перевозки, представляет собой непрерывную линейную плоскость, составленную из образующих ее плит.

Такое устройство позволяет реализовать на нижнем этаже нижний путь межвагонного переезда автомобилей на этапе погрузки/разгрузки.

Несущая железнодорожная структура 31 этого варианта представляет собой единый механический комплекс, образованный, например, набором механических элементов, составляющих нижнюю и верхнюю опорную структуру, фиксирующую соответствующие несущие плоскости 9 и 10. Различные нагрузки тяги и проезда передаются лонжеронами 32 вагона.

Во всех случаях, как и в предыдущих вариантах, предусматриваются средства подъема и опускания несущей железнодорожной структуры. Они могут быть наружными или внутренними и действовать на уровне направляющих столбиков или иначе.

Плиты или концевые платформы 12 и 13 по краям 5 и 6 вагона могут быть наклоняемыми, что позволяет высвободить дополнительный объем на одном, на другом или на обоих концах вагона.

Пятый вариант, представленный на фиг.12÷14, вытекает из другого варианта, а именно варианта, показанного на фиг.5 и 6, в том отношении, что несущая железнодорожная структура 33 является складной в своей целостности. Лонжероны 32 вагона соединяют края 5 и 6. Другие характеристики идентичны. Следовательно, нет необходимости в новом описании.

Вариант вагона с тремя несущими комплексами качения или тремя осями, как вагон, показанный в качестве примера на фиг.15 и 16, с изобретательской точки зрения может рассматриваться как двойной вагон. Речь идет о двойном вагоне, так как он содержит двойные узлы всех основных средств, а именно, верхней 9 и нижней 10 плоскостей проезда и перевозки, несущей железнодорожной структуры 14 (здесь несущая железнодорожная структура идентична структуре варианта на фиг.3 и 4), концевых платформ 7 и 8 и их фиксированных или наклоняемых концевых плит 12 и 13, а также столбиков и стоек 15 и 16 со средствами привода (встроенными или нет) для подъема или опускания плоскостей 9 и 10 проезда и перевозки.

Если говорить о полном железнодорожном комплексе типа вагона в собственном смысле слова, то каждый из его двух концов содержит сцепку 4 с соседним вагоном на соединительной тяге или буфере, тогда как на уровне общей центральной оси 34 имеется только простая шарнирная связь, такая, как 35.

Представленный двойной вагон состоит в действительности из двух смежных железнодорожных комплексов качения 36 и 37, которые на внутренних концах комплексов 36, и 37 имеют общую ось 34 и узлы функциональной комбинации всех основных средств.

В целом для большинства вариантов, по крайней мере, одна из несущих плоскостей 9 или 10 имеет, по крайней мере, на одном из своих концов 5 или 6, по крайней мере, одну верхнюю наклоняемую платформу 38, позволяющую завозить каждый автомобиль в наклонной позиции, освобождая существенное полезное пространство 39, по крайней мере, на одном конце вагона, и служащую также платформой наклонного въезда на верхнюю плоскость с одного из концов вагона (фиг.19).

Необходимо уточнить, что концевые плиты 12 и 13 могут быть наклоняемыми, а именно вперед, чтобы еще более увеличить располагаемый объем.

Таким образом, в это пространство, временно увеличившееся, может быть принята крыша автомобиля большего размера; кроме того, может быть принят автомобиль, более длинный и даже более высокий.

Ссылаясь на фиг.17÷19, можно отметить, что платформы верхнего края 38 верхней несущей плоскости 9 могут быть наклоняемыми вперед (фиг.17) в позиции перевозки, увеличивая тем полезное пространство перевозки 39, и это может сочетаться с дополнительным увеличением полезного объема за счет подачи нижней крайней плиты вперед.

Платформы верхнего края 38 также могут быть наклонены назад в позиции погрузки (фиг.19) для доступа к перрону, или отправляясь от перрона, или отправляясь от другого вагона.

Опорная стойка 40 обеспечивает удержание в наклонном положении наклоняемой платформы верхнего края 38 вдоль ее движения наклона при опускании или подъеме в соответствии с движением верхней плоскости 9.

Установка в позицию платформы верхнего края 38 и плит нижнего края 12 или 13 может сочетаться с движениями подъема/опускания железнодорожной структуры и/или верхней несущей плоскости 9 проезда и перевозки.

На фиг.17 учитывается выигрыш в полезном объеме погрузки за счет наклона платформы верхнего края 38 и соответствующей нижней плиты 13 в конфигурации перевозки.

В случае вариантов со складываемой железнодорожной структурой не существует в принципе автомобиля, загружаемого на нижний край.