пневматическая шина

Формула изобретения

1. Пневматическая шина, включающая каркас, проходящий от протектора к бортовым кольцам в бортах через боковины, резину наполнителей борта, проходящие радиально наружу от бортовых колец, и резиновые элементы обжимных частей, для предотвращения скольжения обода, которые расположены аксиально снаружи резиновых элементов наполнителей бортов, формируя внешнюю поверхность бортов,

где каркас включает внутренний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую между бортовыми кольцами и загибами, которые являются продолжением основной части и загнуты вокруг бортовых колец от аксиально внутренней стороны к аксиально внешней стороне шины, и внешний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую вдоль внешней поверхности основной части внутреннего слоя каркаса и радиально внутренние края которой расположены между основной частью внутреннего слоя каркаса и резиновыми элементами каждого из наполнителей борта, заканчиваясь там,

радиальная высота Lc загиба между радиально внешним концом загиба внутреннего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от высоты L профиля шины, а радиальная высота Ld радиально внутреннего конца между радиально внутренним концом основной части внешнего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от радиальной высоты L1 наполнителя борта между радиально внешним концом резинового элемента наполнителя борта и базовой линией борта, и

резиновые элементы наполнителя борта имеют твердость Hs1 от 80 до 95, а резиновые элементы обжимной части имеют твердость Hs2, находящуюся в интервале от 65 до 85 и ниже твердости Hs1.

2. Пневматическая шина по п.1, в которой резиновый элемент наполнителя борта включает основную часть наполнителя с приблизительно треугольным поперечным сечением, проходящую радиально наружу конусообразно от бортового кольца, и тонкую крыльевую часть, имеющую, по существу, постоянную толщину Т от 0,8 до 1,5 мм, которая является продолжением основной части наполнителя борта и проходит радиально наружу от нее, высота L1 наполнителя борта составляет 30-40% от высоты L профиля шины, и радиальная высота L1a основной части наполнителя борта, между радиально внешним концом основной части наполнителя борта и базовой линией борта составляет 25-35% от высоты L1 наполнителя борта.

3. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой радиальная высота L2 обжимной части между радиально внешним концом резинового элемента обжимной части и базовой линией борта составляет 70-85% от высоты L1 наполнителя борта, и резиновый элемент обжимной части имеет часть максимальной толщины, в которой толщина резинового элемента обжимной части становится максимальной, где высота L2a части максимальной толщины между точкой на середине толщины части максимальной толщины и базовой линией борта составляет 65-95% от высоты L1a основной части наполнителя борта, и максимальная толщина части максимальной толщины составляет от 4,0 до 5,0 мм.

Описание изобретения к патенту

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, способной показывать превосходную стойкость к порезам при сжатии в сочетании с подавлением ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик.

С развитием высокоскоростных автомобилей и автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, развивали разработку пневматических шин с низким отношением высоты профиля шины к его ширине, и, в последние годы, шины с отношением высоты профиля шины к его ширине, составляющим 50% или менее, также широко используют. Однако, в случае шины с низким отношением высоты профиля шины к его ширине, так как радиальная высота боковин небольшая, боковины в большей степени деформируются при зажимании между дорогой и бортом обода, если шина попадает в большую впадину на дороге или при наезде на выступ, такой как бордюрный камень на дороге. Таким образом, повреждения шины, такие как порезы кордов каркаса или отделение кордов каркаса от резины, т.е. так называемые порезы при сжатии, легко возникают вследствие локального изгиба во время деформации.

Соответственно, в традиционных шинах стремятся улучшить стойкость к порезам при сжатии усилением каркаса, составляющего остов шины таким образом, что формируют каркас из двух слоев каркаса, оба конца которых загнуты вокруг бортовых колец.

Однако проблема данного способа состоит в том, что комфортность вождения существенно ухудшается, так как жесткость шины существенно повышается по сравнению с каркасом, сформированным из одного слоя каркаса. Более того, возникает проблема повышения шума при движении автомобиля, обусловленного воздействием дороги, так как резонансная частота в продольном направлении шины возрастает.

Соответственно, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, способной существенно улучшить стойкость к порезам при сжатии в сочетании с подавлением ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик, таких как уровень шума при движении автомобиля, обусловленного воздействием дороги, а именно сохранение этих характеристик на приблизительно таком же уровне, как достигаемые при однослойной структуре каркаса.

Патентный документ 1: JP-A-2003-170711

Патентный документ 2: JP-A-2005-343334

Чтобы достичь цели, указанной выше, в настоящем изобретении, как заявлено в п.1, предложена пневматическая шина, включающая каркас, проходящий от протектора к бортовым кольцам в бортах шины через боковины, резиновые элементы наполнителей борта, проходящие радиально наружу от бортовых колец, и резиновые элементы обжимных частей (clinch), для предотвращения скольжения обода, которые расположены аксиально снаружи резиновых элементов наполнителей бортов, формируя внешнюю поверхность бортов, где:

каркас включает внутренний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую между бортовыми кольцами и загибами, которые являются продолжением основной части и загнуты вокруг бортовых колец от аксиально внутренней стороны к аксиально внешней стороне шины, и внешний слой каркаса, содержащий основную часть, проходящую вдоль внешней поверхности основной части внутреннего слоя каркаса и радиально внутренние края которой расположены между основной частью внутреннего слоя каркаса и резиновыми элементами каждого из наполнителей борта, заканчиваясь там,

радиальная высота Lc загиба между радиально внешним концом загиба внутреннего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от высоты L профиля шины, а радиальная высота Ld радиально внутреннего конца между радиально внутренним концом основной части внешнего слоя каркаса и базовой линией борта составляет 60% или менее от радиальной высоты L1 наполнителя борта между радиально внешним концом резинового элемента наполнителя борта и базовой линией борта, и

резиновые элементы наполнителя борта имеют твердость Hs1 от 80 до 95, а резиновые элементы обжимной части имеют твердость Hs2, находящуюся в интервале от 65 до 85 и ниже твердости Hs1.

Изобретение, как заявлено в п.2, отличается тем, что резиновый элемент наполнителя борта включает основную часть наполнителя с приблизительно треугольным поперечным сечением, проходящую радиально наружу конусообразно от бортового кольца, и тонкую крыльевую часть, имеющую по существу постоянную толщину Т от 0,8 до 1,5 мм, которая является продолжением основной части наполнителя борта и проходит радиально наружу от нее, высота L1 наполнителя борта составляет 30-40% от высоты L профиля шины, и радиальная высота L1a основной части наполнителя борта, между радиально внешним концом основной части наполнителя борта и базовой линией борта составляет 25-35% от высоты L1 наполнителя борта.

Изобретение, как заявлено в п.3, отличается тем, что радиальная высота L2 обжимной части между радиально внешним концом резинового элемента обжимной части и базовой линией борта составляет 70-85% от высоты L1 наполнителя борта, и резиновый элемент обжимной части имеет часть максимальной толщины, в которой толщина резинового элемента обжимной части становится максимальной, где высота L2a части максимальной толщины между точкой на середине толщины части максимальной толщины и базовой линией борта составляет 65-95% от высоты L1a основной части наполнителя борта, и максимальная толщина части максимальной толщины составляет от 4,0 до 5,0 мм.

В описании "размеры" и т.п.соответствующих элементов шины означают величины, определяемые при 5% внутреннем давлении, т.е. 5% от нормального внутреннего давления, приложенного к шине, установленной на стандартный обод, если не указано иное. "Твердость Hs ", указанная выше, означает твердость по Дюрометру А, измеренная дюрометром типа А в соответствии с JIS К 6253. "Стандартный обод", указанный выше, означает определенный обод для каждой шины по системе стандартизации, исходя из которой измеряют характеристики шины, и означает, например, "стандартный обод" в системе JATMA (Японская организация производителей шин и дисков), "модель колеса" в системе TRA (Британская Ассоциация шин и ободов) и "мерное колесо" в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и покрышкам). Термин "нормальное внутреннее давление", указанный выше, означает определенное для каждой шины давление воздуха в соответствующей системе стандартизации и представляет собой, например, "максимальное давление воздуха" в системе JATMA, максимальную величину из представленных в таблице "Предельно допустимые нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время" системы TRA, и "давление накачивания" в системе ETRTO, при условии, что в случае шин для легковых автомобилей "нормальное внутреннее давление" составляет 180 кПа.

В соответствии с вышеизложенной сущностью изобретения, область, прилегающую к точке максимальной ширины шины, в которой деформация максимальна и легко могут возникать порезы при сжатии, можно усилить двумя слоями каркаса, чтобы подавить деформацию при локальном изгибе, вследствие чего может быть улучшена стойкость к порезам при сжатии. Далее, так как внешний слой каркаса состоит только из основной части и расположен на основной части внутреннего слоя каркаса, увеличение жесткости шины может быть сведено к минимуму. Более того, так как центр изгиба при деформации борта смещен к стороне каркаса, путем целесообразного соотношения твердости резинового элемента наполнителя борта и резинового элемента обжимной части и также в сочетании с тем, что высоту Lc загиба внутреннего слоя каркаса поддерживают на величине 60% или менее от высоты L профиля шины, увеличение жесткости шины может быть дополнительно подавлено, таким образом возможно подавить ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На Фиг.1 представлено поперечное сечение пневматической шины, демонстрирующее воплощение настоящего изобретения и

На Фиг.2 представлено поперечное сечение пневматической шины, демонстрирующее увеличенный вид борта.

Пояснения к обозначениям

2. Протектор

3. Боковина

4. Борт

5. Бортовое кольцо

6. Каркас

6А. Внутренний слой каркаса

6В. Внешний слой каркаса

8. Резиновый элемент наполнителя борта

8А. Основная часть наполнителя борта

8В. Крыльевая часть

9. Резиновый элемент обжимной части

9М. Участок максимальной толщины

11. Основная часть

12. Загиб

13. Основная часть

Мр. Центр толщины

Одно из воплощений настоящего изобретения описано со ссылками на прилагаемые чертежи.

Как показано на Фиг.1, пневматическая шина 1 в данном воплощении является радиальной шиной с низким отношением высоты профиля шины к его ширине для легковых автомобилей с отношением высоты профиля шины к его ширине 50% или менее, и включает каркас 6, проходящий от протектора 2 к бортовым кольцам 5 в бортах 4 через боковины 3, резиновые элементы 8 наполнителя борта, проходящие радиально наружу от бортовых колец 5, и резиновые элементы 9 обжимной части для предотвращения скольжения обода, которые расположены аксиально снаружи резиновых элементов 8 наполнителя борта, формируя внешнюю поверхность бортов 4. Жесткий брекерный пояс 7, проходящий радиально снаружи каркаса 6 в продольном направлении шины, расположен в протекторе 2.

Брекерный пояс включает, по меньшей мере, два слоя брекерного пояса, в данном воплощении, два слоя 7А и 7В брекерного пояса, в каждом из которых очень прочные корды брекерного пояса, т.е. стальные корды расположены под углом, например, от 10 до 35°С относительно продольного направления шины. Слои брекерного пояса уложены так, что корды брекерного пояса в одном слое перекрывают корды в другом слое брекерного пояса, вследствие чего жесткость брекерного пояса увеличивается, усиливая протектор 2, действуя как хомут. Более того, чтобы повысить долговечность при больших скоростях, слой 10 бандажа, в котором корд бандажа из органического волокна, такого как нейлон, намотан по спирали под углом 5° или менее относительно продольного направления, может быть расположен радиально снаружи брекерного пояса 7. В качестве слоя 10 бандажа может использоваться пара правостороннего и левостороннего слоев бандажа, расположенных так, чтобы покрыть только аксиально внешние участки слоя 7 брекерного пояса, и полный слой бандажа, покрывающий почти полную ширину слоя 7 брекерного пояса. В данном воплощении, в качестве примера, представлено комбинированное использование пары правостороннего и левостороннего слоев бандажа и одного полного слоя бандажа.

Каркас 6 включает радиально внутренний и внешний слои 6А и 6В каркаса, где корды каркаса расположены под углом, например, от 70 до 90° относительно продольного направления шины. В качестве корда каркаса походят для использования известные корды из органического волокна, такого как нейлон, сложнополиэфирные волокна, вискозные волокна и т.п.

Внутренний слой 6А каркаса сформирован в виде так называемого слоя каркаса с загибом, включающего основную часть 11, проходящую между бортовыми кольцами 5, 5, и загибы 12, которые являются продолжениями основной части 11 и загнуты вокруг бортовых колец 5 от аксиально внутренней стороны к аксиально внешней стороне шины, чтобы тем самым закрепить слой каркаса. Между этой основной частью 11 и загибом 12 расположен твердый резиновый элемент наполнителя борта 8, проходящий радиально наружу от бортового кольца 5.

Внешний слой 6 В каркаса состоит только из основной части 13, идущей вдоль внешней поверхности основной части 11 внутреннего слоя 6А каркаса от протектора 2 в направлении радиально внутрь после точки Pm максимальной ширины шины. Радиально внутренние концы данной основной части 13 расположены между основной частью 11 внутреннего слоя 6А каркаса и резиновыми элементами 8 наполнителя борта, где они заканчиваются.

Как показано на Фиг.2 в увеличенном виде, высота Lc загиба, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца загиба 12 внутреннего слоя 6А каркаса, установлена 60% или менее от высоты L профиля шины (показана на Фиг.1). Также высота Ld внутреннего конца, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внутреннего конца основной части 13 внешнего слоя 6В каркаса, установлена 60% или менее от высоты L1 наполнителя борта, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца резинового элемента 8 наполнителя борта.

Таким образом, в каркасе 6 по этому воплощению область, прилегающая к точке Pm максимальной ширины шины, в которой деформация становится максимальной, и соответственно, легко возникают порезы при сжатии, усилена двумя слоями основных частей 11 и 13 каркаса таким же образом, как в традиционном каркасе с двухслойной конструкцией, благодаря чему деформация при локальном изгибе подавляется, подавляя возникновение пореза при сжатии. Более того, в каркасе 6 внешний слой 6В каркаса сформирован только основной частью 13, и как высота Ld внутреннего конца внешнего слоя 6В каркаса, так и высота Lc загиба внутреннего слоя 6А каркаса установлены, как указано выше. Следовательно, жесткость шины может быть снижена, таким образом, возможно подавить ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик, таких как шум при движении автомобиля, обусловленный воздействием дороги, влияющий на резонансную частоту в продольном направлении шины. Если высота Lc загиба составляет более 60% от высоты L профиля шины, жесткость шины становится большой и, соответственно, трудно подавить ухудшение шумовых характеристик и комфортности вождения. Если высота Ld внутреннего конца внешнего слоя каркаса составляет более 60% от высоты L1 наполнителя борта, эффект подавления порезов при сжатии выражен недостаточно и, кроме того, жесткость шины снижается, вызывая ухудшение стабильности рулевого управления. Более того, если высота Lc загиба слишком мала, наряду с ухудшением стабильности рулевого управления, существует тенденция в том, что напряжение сжатия действует на внешний конец загиба 12 во время деформации борта, снижая долговечность борта. С этой точки зрения, предпочтительно высота Lc загиба составляет по меньшей мере 35% от высоты L профиля шины. Также, с точки зрения сохранения комфортности вождения и снижения массы шины, предпочтительно высота Ld внутреннего конца внешнего слоя каркаса составляет по меньшей мере 20% от высоты L1 наполнителя борта.

Чтобы дополнительно усилить эффект подавления ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик при сохранении эффекта подавления порезов при сжатии, резиновый элемент 8 наполнителя борта выполнен из основной части 8А наполнителя борта, имеющей приблизительно треугольное сечение, которая проходит радиально наружу конусообразно от бортового кольца 5, и тонкой крыльевой части 8В, которая является продолжением основной части 8А наполнителя борта и проходит радиально наружу по существу с постоянной толщиной Т. Толщина Т составляет от 0,8 до 1,5 мм. Высота L1 резинового элемента 8 наполнителя борта составляет 30-40% от высоты L профиля шины, и высота L1a основной части наполнителя, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца основной части 8А наполнителя, составляет 25-35% от высоты L1. Выражение «по существу постоянная толщина Т» означает, например, что колебание толщины ±10% обусловлено стадией изготовления шины, такой как вулканизационное формование, и колебание толщины или изменение, происходящие в результате конусности внешнего конца, допустимы.

Таким образом, резиновый элемент 8 наполнителя борта имеет тонкую крыльевую часть 8В радиально снаружи от основной части 8А наполнителя, тогда как основная часть 8А наполнителя выполнена так, что она имеет небольшую высоту. Следовательно, возможно снизить вертикальную жесткость шины (вертикальную упругость), при сохранении необходимой горизонтальной жесткости шины (горизонтальной упругости) для сохранения стабильности вождения. Таким образом, ухудшение шумовых характеристик и характеристик комфортности вождения может быть подавлено в большей степени. Если высота L1a основной части наполнителя составляет менее 25% от высоты L1 наполнителя, достаточная жесткость борта не будет получена, вызывая ухудшение стабильности рулевого управления, и если эта высота составляет более 35%, происходит большая концентрация деформаций на радиально внешнем конце основной части 8А наполнителя, что неблагоприятно сказывается на долговечности. Более того, если высота L1 наполнителя составляет менее 30% от высоты L профиля шины, достаточная горизонтальная жесткость не будет получена, вызывая ухудшение стабильности рулевого управления, и если эта высота составляет более 40%, легко возникают повреждения на радиально внешнем конце резинового элемента 8 наполнителя борта, так как радиально внешний конец достигает точки Pm максимальной толщины шины, в которой изгиб достигает максимума. Если толщина Т меньше 0,8 мм, стабильность рулевого управления ухудшается, так как горизонтальная жесткость шины уменьшается, и если толщина Т составляет более 1,5 мм, вертикальная жесткость становится большой, так что резонансная частота в продольном направлении шины особенно увеличивается, приводя к увеличению шума при движении автомобиля, обусловленного действием дороги.

Резиновый элемент 9 обжимной части установлен радиально снаружи от нижней поверхности Sb борта 4. По меньшей мере в области контакта борта Rf обода, резиновый элемент 9 обжимной части выходит наружу, образуя внешнюю поверхность Ss борта 4. Резиновый элемент 9 обжимной части имеет часть 9М максимальной толщины, где толщина "t" резинового элемента 9 обжимной части становится максимальной, и от части 9М максимальной толщины далее он проходит радиально наружу с постепенно уменьшающейся толщиной. Высоту L2 обжимной части, которая является радиальной высотой от базовой линии BL борта до радиально внешнего конца резинового элемента 9 обжимной части, устанавливают в интервале от 70 до 85% от высоты L1 наполнителя борта. Максимальная толщина "tm" части 9М максимальной толщины составляет от 4,0 до 5,0 см. Высота L2a части максимальной толщины, которая является радиальной высотой от базовой линии В L борта до точки Мр на середине толщины части 9М максимальной толщины, составляет от 65 до 95% от высоты L1a основной части наполнителя борта.

Если высота L2 обжимной части составляет менее 70% от высоты L1 наполнителя борта, стабильность рулевого управления ухудшается вследствие недостаточной горизонтальной жесткости, и если эта высота составляет более 85%, радиально внешние концы резинового элемента 9 обжимной части и резинового элемента 8 наполнителя борта сближаются друг с другом, так что возникает большая концентрация напряжений на этих концах, что является неблагоприятным для долговечности. Если максимальная толщина "tm"' составляет менее 4,0 мм, стабильность рулевого управления ухудшается вследствие недостаточной горизонтальной жесткости шины, и если эта толщина составляет более 5,0 мм, жесткость становится слишком большой, так что давление в контакте с бортом Rf обода становится недостаточным. Если высота L2a части максимальной толщины находится за пределами диапазона 65-95% высоты L1a основной части наполнителя борта, износостойкость снижается, так как, например, резиновый элемент обжимной части легко гнется на радиально внешнем конце основной части 8А наполнителя борта, вызывая концентрацию напряжений.

Твердость Hs1 резинового элемента 8 наполнителя борта составляет от 80 до 95. Твердость Hs2 резинового элемента 9 обжимной части выбирают из диапазона 65-85 так, чтобы оно была ниже, чем твердость Hs1. Таким образом, так как резиновый элемент 8 наполнителя борта изготовлен из резины с большей твердостью, чем резиновый элемент 9 обжимной части, чтобы оптимизировать баланс твердости резины, центр изгиба (центр напряжений) при деформации борта может быть смещен со стороны внешней поверхности шины по направлению к стороне основной части слоев 6А и 6В каркаса. Следовательно, локальные напряжения, действующие на основные части 11 и 13 во время деформации борта, могут быть снижены, подавляя повреждения, такие как разрыв кордов каркаса. Таким образом, в сочетании с указанной выше конструкцией каркаса, достигается больший эффект подавления порезов при сжатии. Более того, так как деформация изгиба распространяется в широком диапазоне, это также является преимущественным в отношении шумовых характеристик и комфортности езды. В частности, так как в этом воплощении резиновый элемент 8 наполнителя борта имеет крыльевую часть 8 В, центр напряжений при деформации изгиба может быть смещен в большей степени к вышеупомянутой стороне основной части слоев каркаса, так что эффект подавления порезов при сжатии и эффект улучшения шумовых характеристик и комфортности вождения может проявляться в большей степени.

С этой целью, предпочтительно, чтобы разность между указанными выше величинами твердости (Hs1-Hs2) составляла по меньшей мере 2,0, более предпочтительно, по меньшей мере 5,0. Если твердость Hs2 резинового элемента 9 обжимной части составляет менее 65, жесткость не является достаточной, и если эта твердость составляет более 85, резиновый элемент обжимной части является слишком твердым, так что ударная прочность снижается, ухудшая сопротивление усталости, и это также неблагоприятно сказывается на комфортности вождения и подобных характеристиках. Следовательно, предпочтительно твердость Hs2 составляет менее 80.

В данном воплощении, основная часть 13 внешнего слоя 6В каркаса заканчивается на внутренней поверхности основной части 8А наполнителя, но она может заканчиваться на внутренней поверхности крыльевой части 8В.

Было описано особенно предпочтительное воплощение настоящего изобретения, но настоящее изобретение может быть реализовано в различных воплощениях с соответствующими изменениями, и не ограничено воплощением, представленным на чертежах.

ПРИМЕРЫ

Шины с низким отношением профиля шины к его ширине для легковых автомобилей, размером 225/45R17 и конструкцией, представленной на Фиг.1 изготавливали, исходя из технических характеристик, представленных в табл.1, и испытывали на вертикальную упругость, горизонтальную упругость, стабильность рулевого управления, комфортность вождения, шумовые характеристики и стойкость к порезам при сжатии. Результаты представлены в Таблице 1.

1. Горизонтальная упругость и вертикальная упругость

Вертикальную нагрузку величиной (4,1 кН) прикладывали к шине, установленной на обод (17×8JJ) и накачанной до внутреннего давления 230 кПа, и измеряли вертикальный прогиб. Величину вертикальной упругости получали делением вертикальной нагрузки на вертикальный прогиб. Также к шине прикладывали вертикальную нагрузку 4,1 кН и горизонтальное усилие 2,0 кН и измеряли горизонтальный прогиб шины. Величину горизонтальной упругости получали делением горизонтальной нагрузки на горизонтальный прогиб. Величины упругости представлены в виде относительного показателя, исходя из результатов сравнительного примера 1, принятых за 100.

2. Стабильность рулевого управления и комфортность вождения

Шины устанавливали на все колеса автомобиля (Japanese 2000 сс FR car) при условиях обода 17×8JJ и внутреннего давления 230 кПа. Автомобиль испытывали на сухой асфальтовой дороге по маршруту для испытаний шины, и стабильность рулевого управления и комфортность вождения оценивали по ощущениям водителя. Оценку проводили по десятибалльной шкале, в которой результат сравнительного примера 1 принимали за 6 баллов. Чем больше величина, тем лучше характеристики.

3. Стойкость к порезам при сжатии

Стальной выступ высотой 110 мм, шириной 100 мм и длиной 1500 мм устанавливали на обочине испытательного маршрута. Указанный выше автомобиль проходил по стальному выступу под углом приблизительно 15° относительно продольного направления выступа. Испытания по преодолению выступа повторяли с повышением скорости приблизительно на 1 км/ч с каждым испытанием, начиная с 15 км/ч, и измеряли скорость, при которой шина оказывалась проколотой. Результаты представлены в виде относительного показателя, исходя из результатов сравнительного примера 1, принятого за 100. Чем больше величина, тем лучше.

Установлено, что шины, изготовленные согласно Примерам, имеют значительно повышенную стойкость к порезам при сжатии, при этом сохраняя низкой степень ухудшения комфортности вождения и шумовых характеристик, приблизительно на таком же уровне, как в случае шин, имеющих однослойную конструкцию каркаса.

Таблица 1
	Традиц. пример 1	Традиц. пример 2	Сравнит. пр. 1	Сравнит. пр. 2	Ср. пр. 3	Пример 1	Пример 2
Внутренний слой каркаса	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб
Высота загиба Lc/L (%)	55	55	55	70	55	55	55
Внешний слой каркаса	~	Загиб	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба
Высота внутреннего конца Ld/L1 (%)	-		43	30	43	43	38
Резиновый элемент наполнителя борта
Наличие крыльевой части	нет	нет	нет	есть	есть	есть	есть
Толщина крыльевой части Т1* (мм)	3,0	3,0	3,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Высота наполнителя L1/L (%)	35	35	35	50	35	35	40
Высота основной части наполнителя L1a/L1 (%)	100	100	100	30	50	30	30
Резиновый элемент обжимной части
Высота обжимной части L2/L1 (%)	70	70	70	70	70	70	80
Часть максимальной толщины
высота L2a/L1a (%)	-	-	-	80	80	80	80
Максимальная толщина tm (мм)	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5
Твердость Hs1	92	92	92	92	92	92	92
Твердость Hs2	75	75	75	75	75	75	75
Горизонтальная упругость	100	110	108	107	104	102	101
Вертикальная упругость	100	110	107	105	104	102	101
Стабильность рулевого управления	6,0	6,5	6,5	6,0	6,0	6,0	6,0
Комфортность вождения	6,0	4,0	5,0	5,5	5,5	6,0	6,0
Шумовые характеристики	100	90	95	97	98	100	100
Стойкость к порезам при сжатии	100	115	112	112	112	109	106
* При отсутствии крыльевой части, толщина Т1 означает толщину резинового элемента наполнителя борта на высоте 0,8×L1.

Продолжение Таблицы 1
	Пример 3	Пример 4	Пример 5	Сравнит. пр. 4	Сравнит. пр. 5	Сравнит. пр. 6	Сравнит. пр. 7
Внутренний слой каркаса	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб	Загиб
Высота загиба Lc/L (%)	55	55	55	55	55	55	55
Внешний слой каркаса	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба	Нет загиба
Высота внутреннего конца Ld/L1 (%)	38	43	43	140	43	43	43
Резиновый элемент наполнителя борта
Наличие крыльевой части	есть	есть	есть	есть	есть	есть	есть
Толщина крыльевой части Т1* (мм)	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Высота наполнителя L1/L (%)	40	35	35	35	35	35	35
Высота основной части наполнителя L1a/L1 (%)	30	30	30	30	30	30	30
Резиновый элемент обжимной части
Высота обжимной части L2/L1 (%)	70	70	70	70	70	70	80
Часть максимальной толщины
высота L2a/L1a (%)	80	60	100	80	80	80	80
Максимальная толщина tm (мм)	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5
Твердость Hs1	92	92	92	92	75	92	80
Твердость Hs2	75	75	75	75	70	60	85
Горизонтальная упругость	102	100	104	97	97	97	98
Вертикальная упругость	101	100	103	98	97	97	98
Стабильность рулевого управления	6,0	6,0	6,0	5,0	5,0	5,0	5,5
Комфортность вождения	6,0	6,0	6,0	6,5	6,5	6,5	6,0
Шумовые характеристики	100	100	100	102	103	102	102
Стойкость к порезам при сжатии	109	104	106	103	100	100	103
* При отсутствии крыльевой части, толщина Т1 означает толщину резинового элемента наполнителя борта на высоте 0,8×L1.